會考尖子,中大優異生唔做「碧科」財務分析經理,辭工走去做巴士司機,被巴士公司公關部包裝宣傳一下,立時走紅,博得好多掌聲,從宣傳角度睇,巴士公司公關人員值得一讚。有人問左丁山點睇,左丁山認為人各有志,26歲青年人有權選擇自己鍾意嘅道路,以經濟學概念觀之,假如呢位年青人認為做司機可以將效用最大化(utility maximization),有最大工作滿足感,遠勝於冷氣房間嘅枱頭工作嘅話,旁人那可以阿吱阿咗。
不過左丁山同意李兆富(爽報,五月二十一日)嘅見解,一早想做司機,駛乜讀咁多書考大學呀?中學畢業之後就可以投身巴士公司,讀四年大學未免係有啲浪費公共資源(因香港嘅大學係公立大學),除非呢位青年並非短期過癮,而係立志長期留在巴士公司工作,索性從基層司機做起,由巴士司機起步,逐步爬升至高位,二十五年後做九巴行政總裁。成世人甘願做司機?未免對唔住自己嘅讀書天份喎。
或者會有人大駡左丁山市儈庸俗,但世界上唔少嘢並非純用感情、情緒觀察嘅,十年後至鬧左丁山都未遲,蘋果日報不妨嘜住,十年後再訪問佢(梁領彥Gary)。不容否認,世間上確有非常清高,不受名利引誘之人,左丁山同班同學之中,有一位來自長洲嘅學生,讀書勤力,九月開學時,佢已將必修科嘅指定教科書由頭讀到尾,左丁山掛住搞學生會活動,偶爾上堂抄筆記,佢會捉住左丁山隻手,細細聲講:「唔駛抄,講師講錯咗,本書第四百一十頁有解釋!」佢一舉手發問,講師詐作睇唔到,係要左丁山發問問題,同學無不掩嘴而笑。佢考學位試時唔夠一小時已經離座,後來我地問佢點解?佢話:「八條題目答五條,我答咗四條就知道一定合格,咪走先囉!」結果考試放榜,左丁山名次仲高過佢,自己為之面紅,我地個個叫佢刨托福去美國讀博士,回來做講師,但佢就覺得領悟、打開學術之門後,可以自己修為,唔駛要博士之名,卒之選擇返回長洲隱居,之後從來冇同學見過佢,令人懷念,亦覺得好可惜!
導讀 : 縱然互聯網+是風口,但是並非所有的行業,只要“加上互聯網”就會“一加就靈”。
文/於斌(互聯網分析師於斌 ityubin)
在過去的9月,考拉班車開出了末班車,業務被滴滴接手,公開的原因是資本寒冬、滴滴入局,融不到錢。同樣是定制巴士,愛邦巴士則顯得遮遮掩掩。近日,愛幫巴士微信用戶群傳出,愛幫巴士早已名存實亡,只是沒有勇氣公開承認罷了。
據了解,愛幫公交執行副總裁吳彥群目前去向不明。估計不久,愛幫巴士夭折的消息終會坐實。作為愛幫網旗下的APP產品,愛幫巴士的夭折終歸逃脫不了“同根同氣”的命運。從某種程度上講,愛幫網近年來的頹勢早已預示了愛幫巴士的結局。
一、懸而未決的融資
愛幫網成立於2007年,長達六年的時間里,融資難、缺錢是不容爭議的事實。成立以來,最靠譜的融資就是從Matrix手里拿到的500萬美元,其它關於融資的消息都只停留在炒作層面。無論是騰訊以500萬美元收購,還是被估值1億美元被百度接手,最後都被業內證實只是愛幫網急於融資放出的煙霧彈。
二、負面消息纏身
因為抄襲大眾點評網數據,大眾點評網將愛幫網告上法庭,2011年 4 月北京市第一種中級人民法院判決愛幫網賠償大眾點評網 50 萬元人民幣。
2012年4月23日,8684公交網對外發表聲明稱,愛幫網在未經授權的情況下,長期使用匿名爬蟲等手段,非法獲取8684.cn上的公交數據,並在未註明數據來源的情況下,將數據用於愛幫網及其移動互聯網應用“愛幫公交”,要求其停止一切對8684.cn上公交信息的非法采集和使用行為。
2012年4月25日,愛幫網前員工在新浪微博上爆料:因愛幫網資金鏈斷裂,為節約開支,采用欺騙手段違規辭退20多名應屆實習生,沒有任何補償。
三、缺乏獨特的商業模式
愛幫網將自身定位於“垂直搜索引擎”,所屬生活服務類網站領域。在美國,類似愛幫網的本地搜索正在快速崛起。有分析機構的數據表明,有86%的美國網民用過互聯網尋找本地商戶,美國生活搜索行業每年增長速度高達24%,遠高於通用搜索14%的增長速度。可惜的是,愛幫網的定位並不適用中國國情。
CNNIC的調查結果顯示,國內互聯網對人們生活幫助並入深入,通用搜索引擎不能完全匹配大眾對生活信息的搜索需求。盡管愛幫網整合了衣食住行、吃喝玩樂、教育醫療等15大類、156小類,總計超過1000萬家的生活服務商戶信息,但是並不能幫助中國網民解決生活問題。
同時,愛幫網一直以國外網站Foursquare為參照物,作為其向資本市場講故事的資本,但Foursquare本身在2013年已經為資本市場所拋棄,而Foursquare失敗的原因除了內部鬥爭,最大的危機就是缺乏明確的商業模式。
從目前愛幫網三大收入來源來看,即聯盟合作收入、關鍵詞搜索廣告、愛幫全網通效果廣告,也足以證明商業模式不具備差異化競爭優勢。這些服務能力也是其它網站所具備的,並且服務水平要遠遠超過愛幫網。
四、“燒錢開道”壓力山大
想要在定制巴士領域站穩腳跟,方法只有一個,就是“燒錢開道”。在市場還未發展成熟之際,定制巴士就和當時滴滴、快滴等網絡打車平臺相互激戰一樣,只能用“燒錢”來搶占市場。
據了解,目前定制巴士企業大多選擇與規模性車輛租賃公司合作,平臺租用車輛提供出行服務。業內行情顯示,租賃一輛巴士價格700元/日,1500多條線路每周車輛成本在190萬元左右。參照上述成本核算,愛幫巴士每天開通52條線路,每10人便可開通一條線路,加入按照8元—15元的票價來算,愛幫巴士每天虧損的費用可想而知。長期以往,這顯然不是一樣創業公司可以承擔的數字。
一方面,愛幫巴士要應付嗒嗒巴士、嘟嘟巴士、小豬巴士等小咖競爭對手;另一方面,愛幫巴士還要應付阿里巴巴、滴滴等巨頭的不斷入局。加之定制巴士市場自身具有的較大局限性----只有部分一線城市和二線城市的對定制巴士的服務需求,亞歷山大不言而喻。
縱然互聯網+是風口,但是並非所有的行業,只要“加上互聯網”就會“一加就靈”。愛幫巴士就是個最好的例子,所以說互聯網+救不了愛幫。
版權聲明: 本文作者於斌,文中所述為作者獨立觀點,不代表i黑馬立場。