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“十一”黃金周道路水路客運量預計超6.6億人

《第一財經日報》記者9月28日從交通運輸部新聞發布會上獲悉，預計今年“十一”黃金周期間，道路水路客運量超過6.6億人。

交通運輸部新聞發言人徐成光表示，今年“十一”黃金周期間，道路客運量將達6.5億人，同比增長1.7%;水路客運量將達1260萬人，與去年同期相比略有增長。

徐成光說，“十一”黃金周客流量將呈現兩端高、中間平穩的特點，10月1日、6日、7日等三天將出現車流和客流高峰;北京、廣東、四川、安徽及周邊旅遊熱點地區客運量增幅較大，陸島、島際、海峽間的旅客運輸依然是水路客運的熱點地區;渤海灣、舟山群島、瓊州海峽和桂林漓江景區等地區的陸島、島際、海峽間的旅遊客運、客滾運輸相對集中，客流保持平穩增長。

《第一財經日報》記者從交通運輸部了解到，為做好“十一”黃金周期間的運輸保障，全國將投入83萬余輛營運客車、約2150萬個客位;2萬余艘客運船舶、100余萬個客位參與道路、水路運輸;此外，在旅遊景區景點等需求旺盛的地區將增加班車、包車、旅遊客車運力投入，對運輸量較大的水上航線合理安排運力和班次，做好應急運力準備。

徐成光對記者表示，交通運輸部門將加強對汽車站、火車站、機場、大型活動場所等的運輸保障;加強道路客運、城市公共交通線路班次與鐵路、民航線網的銜接協調;提高城鄉道路客運服務水平;強化城市公共交通、農村客運的線路優化和運力配置，充分滿足人民群眾日益增強的城鄉交流需求和節假日短途城鄉旅遊和購物休閑需求。

“保障群眾安全出行是交通運輸工作的重中之重。”徐成光說，交通運輸部對“十一”黃金周運輸安全工作進行了專門部署，要求各級交通運輸部門切實加強安全監管，督促運輸企業落實安全生產主體責任，防範和堅決遏制重特大交通安全事故發生。

據了解，在陸路客運方面，將嚴禁不符合條件的駕駛員上崗，嚴禁不符合安全技術條件的車輛上路，嚴格執行“三不進站、六不出站”規定，嚴格執行長途客運車輛班車淩晨2點至5點停車休息或接駁運輸制度。以“四類重點船舶”(指客船、危險品船、易流態化固體散裝貨物運輸船舶、砂石船)為重點，以渡口渡船管理為重中之重，狠抓安全管理工作，保障旅客運輸安全。

“十一”黃金周期間，交通運輸部門將加強對路網、航道、危險貨物運輸及存儲等重點領域的實時監測和預警，嚴格落實領導帶班制度和24小時值班制度，加強對極端天氣的預警預報，完善運輸應急預案和旅客疏散方案。

徐成光介紹，去年9月28日，ETC實現全國聯網。一年來，聯網區域共建成ETC專用車道13291條，較聯網初期的2014年4月，增長了近1倍;ETC用戶數近4000萬，較增長了近7倍;服務網點覆蓋全部聯網縣(區);日均交易量800萬筆，占高速公路通行量的28.65%，也就是說通過收費站的車輛，每四輛中至少有一輛用的是ETC。

經初步測算，聯網運行一年來，共節約車輛燃油8萬噸，能源節約效益約7億元，減少氮氧化物排放190噸、碳氫化合物排放634噸、一氧化碳排放2.38萬噸。

徐成光表示，全國ETC聯網打破了我國高速公路分省管理、分省運行、分省服務的傳統格局，進入了全國“一張網”的新時代，實現了公路交通現代化管理方式的重大轉變，有力地助推了公路交通供給側結構性改革和綜合交通運輸體系的建設。

2017年中國民航春運客運量預計達5830萬人次

12月23日消息，據中新網報道，中國民航局23日在北京召開的全國民航工作會議上披露，2017年中國民航春運客運量預計達5830萬人次，同比增加10%。

民航局副局長王誌清在此間表示，春運期間，民航系統要嚴格落實安全責任，做好安全生產隱患排查;研究完善各項應急處置預案，高度重視非正常天氣下可能出現的大面積航班備降、航站樓旅客聚集等特殊情況的應對和處置工作。

2017年的春運將於1月13日正式拉開序幕。根據預測，春運期間中國南航將承運旅客近1100萬人次，同比增長約15%。為滿足春運期間旅客探親、旅遊等需求，南航春運期間增加航班7300余班次。

南航稱，春運期間計劃在廣州、北京、深圳等地熱點市場將部分窄體客機改為寬體客機，增加座位投放數量，在廣州、北京和深圳市場新增寬體機航班1250班，增加座位投入約90000個。

鐵路年客運量排行：廣東破兩億人次，江浙滬加起來有4億

鐵路是我國居民出行的重要交通工具。隨著高鐵、城際鐵路的建設加快，鐵路出行占到人們出行的比重越來越大。交通運輸部的數據顯示，今年一季度鐵路客運量持續較快增長，增速達到9.6%，高鐵客運量占鐵路客運量的比重超過45%。

不過，由於鐵路建設的區域性差異，不同地區鐵路的客運量差別也較大。

第一財經記者根據國家統計局歷年的鐵路客運量數據梳理發現，截至2015年，有9個省份的鐵路年客運量突破1億人次大關，其中廣東以2.3億人次遙遙領先，江蘇、浙江緊隨其後;在增速方面，2008年以來增長最快的是福建、湖北、海南等省份。

廣東總運量居首 江浙滬最繁忙

從總體運量上看，廣東2015年的鐵路客運量達到2.3億人次，是我國目前唯一一個鐵路客運量突破2億人次大關的省份，領先第二名江蘇7000多萬人次。

作為經濟第一大省，廣東歷來是我國鐵路客運大省，尤其是作為我國外來人口最多的省份，每年節前，其北上湖南、湖北的線路均被“擠爆”。廣州火車站在每年春運期間也成為最為繁忙的火車站之一。

從歷年數據看，2008年，廣東鐵路客運量達到10613萬人次，位居全國第二。自2009年底隨著武廣、廈深、貴廣、南廣等高鐵以及廣珠城軌相繼開通後，廣東鐵路客運量快速增長，並在2011年首度超過遼寧，躍居全國第一位。在這個過程中，武廣高鐵不僅分擔了原有的老武廣線的客運功能，在很大程度上也占領了原有的航空和汽運客源。

不過，廣東過去的鐵路客運主要是連接湖南、湖北的京廣線，以及江西的京九線，而通往東西兩端的潮汕、福建和粵西、廣西等地的鐵路卻十分落後，這也極大地制約了鐵路客流量。例如，在廈深鐵路開通之前，商業氛圍濃厚、經商群體十分龐大的潮汕地區與珠三角之間，僅有一條廣梅汕鐵路，速度較慢、運力有限，大部分人只能選擇公路或者航空出行。

2014年底，連接廈門、汕頭、深圳三大經濟特區的廈深高鐵正式投入運營，開通之後基本上趟趟滿座，火爆程度堪比春運。不過由於車次密度己接近飽和，目前要通過增加車次密度來提高運能，己無多大潛力。

未來，隨著高鐵建設快速推進和高鐵網絡的進一步密集，廣東鐵路客運量有望不斷創下新高，尤其是目前珠三角到粵西地區、贛南地區尚無高鐵運營，待建設中的粵西沿海高鐵、深贛高鐵開通後，客流量將顯著增加。此外，幾年後隨著珠三角城際軌道、廣州至汕頭的高鐵投入運營，鐵路客運量也會極大增加。

今年3月15日，廣東省鐵路建設投資集團召開第二次黨代會上透露的信息顯示，2020年廣東省內鐵路運營里程將達到5253公里，較2010年底運營里程2590公里將翻一番多。這也意味著廣東省從2011年到2020年這10年間建成運營的鐵路里程將超越過去110年的鐵路建設成就。

根據廣東省加快推進高(快)速鐵路通道和市域(郊)鐵路建設、完善珠三角城際鐵路和粵東城際鐵路規劃的構想，廣東將規劃推進約42個鐵路項目，建設里程約3600公里。

在廣東之後，第二經濟大省江蘇的鐵路客運量達到1.6億人次，位居全國第二。緊隨其後的是鄰省浙江，鐵路客運量也超過了1.5億人次，位居第三。如果從江浙滬三省來看，這三地的鐵路客運量之和達到4億人次，堪稱我國鐵路客運最為繁忙的區域。

隨著2008年以來京滬、滬杭、寧杭等高鐵投入使用，長三角地區形成了方便快捷的高鐵網絡，鐵路客運節節升高。

來自上海鐵路局的消息稱，今年長三角鐵路建設將再掀高潮，年內將開工建設滬蘇湖鐵路、鹽通鐵路、滬通Ⅱ期、安九鐵路、昌景黃鐵路、黃池鐵路、甬金鐵路、杭紹臺鐵路、莊橋至寧波增建三四線、水蚌電化蚌埠外繞、大豐港支線、湖州西貨場等12個項目，總投資規模約2262億元。

11個省份增速超過100%

在增速方面，從2008年到2015年的七年期間，有11個省份的增速超過100%，即7年增長了一倍以上。其中，海南、福建、西藏、湖北和廣西位居前五位。

海南這7年間客運量增長了24.4倍，位居各省份榜首。最主要的原因之一是基數因素。在過去很長一段時間，海南的鐵路里程極少，海南通往廣東的粵海鐵路，經瓊州海峽跨海輪渡到廣東湛江，由於時速慢、班次少，再加上跨海輪渡易受天氣影響，大多數旅客往返海南與其他省份之間的首選還是航空，而島內的交通以汽運為主。

在這樣的背景下，2008年海南的鐵路客運量只有65萬人次，位居各省份倒數第一。不過在2010年底，海南首條高速鐵路—東環鐵路12月30日上午正式開通，2011年，海南鐵路客運量一下子從84萬增至1074萬，一年之間增長了十多倍。

與海南相似，福建過去也是一個鐵路交通十分落後的省份。由於福建八山一水一田的地理面貌，加上過去全省境內只有鷹廈鐵路、來福鐵路等少數幾條線路運營，而且都是單線，時速緩慢。

對此，此前到武漢、北京等地讀書的福建學子都深有體會。2002年從廈門到武漢讀書的郭先生說，當時廈門到武漢坐火車要23個小時，其中福建境內就需要15個小時左右。“因為是單線，火車經常要停在山中小站會車，時間長、時速慢。”

正是這樣的“蝸牛時速”，當時福建龐大的經商群體與外省之間的交通主要靠航空，也正是如此，廈門的航空旅客吞吐量高居國內各城市前十位，飛往廈門的航班折扣也較少。

此外，過去福建曾被戲稱為“中國鐵路的盲腸”，省內兩大城市福州與廈門之間沒有直達的鐵路，福州到浙江溫州，廈門到汕頭、深圳之間過去也一直不通鐵路。這些沿海中心城市之間的客運，主要靠汽車或空運。

這種情況在2010年發生了明顯的變化。2010年福廈高鐵正式開通，這一年，過去常年鐵路客運量徘徊在2000萬人次的福建，一下子增至3640萬。此後幾年隨著溫福(溫州—福州)、廈深、向莆(江西向塘—福建莆田)、合福(合肥—福州)、龍廈(龍巖—廈門)高鐵的開通，這個東南沿海山地最多的省份打開了通往外省的快速通道。

如果說武廣高鐵在很大程度上是原有京廣線升級版的話，那麽福建省內的高鐵則是從無到有，取代的是原有的航空和汽運客流。

福廈高鐵開通後，福州至廈門的航空上座率迅速趨零並於2013年停航，汽運班次也大幅縮減。此後，廈門到深圳、南昌、武漢等地的航空班次也受到較大的沖擊。

“這幾年，高鐵的運營對我們沖擊很大。”廈門一位航空業人士告訴第一財經，這幾年廈門機場的旅客吞吐量增速也明顯降緩，盡管目前仍位居各城市前十位，但現在不僅與排前的城市拉開較大的差距，而且很有可能被後面的城市趕超。

高鐵的開通，不僅能取代航空和汽運功能，還能創造增量、促進當地旅遊經濟的繁榮。比如通往兩個三角洲的高鐵開通後，大量的遊客通過高鐵到空氣清新的福建尤其是廈門旅遊，廈深鐵路也一直十分火爆。

海南和福建之後，增速比較靠前的還有西藏和湖北。湖北7年來增長174.7%，2015年鐵路客運量達到1.35億人次，位居全國第四。這其中，作為九省通衢的武漢，是目前高鐵網絡的重要樞紐。尤其是京廣和滬蓉兩大幹線高鐵在這里交匯，再加上武漢城市圈內的城際軌道交通網絡，帶動了湖北客運量的快速增長。

東北、西北地區客運量增長較慢

相比之下，客運增速較慢的省份主要是在東北、西北地區。黑龍江、遼寧、內蒙古、吉林、河北、寧夏的7年客運量增速都低於50%。其中黑龍江7年鐵路客運量負增長3.3%，遼寧只有7.6%。

東北的鐵路客運量增速慢的最重要原因在於，過去東北作為我國工業化最早的地區，城市化的程度也比較高，鐵路密度較大，鐵路網絡化程度較高。再加上東北冬天氣候寒冷，人們的出行主要靠鐵路。因此在過去高鐵未大規模建設之前，東北的鐵路客運量就已經很高。

數據顯示，2008年，遼寧的鐵路客運量達到1.2億人次，超過廣東、江蘇、山東這些人口、經濟大省，高居全國首位。黑龍江的客運量也超過了1億人次，位居第三。不過7年之後，盡管也有哈大等高鐵線路投入運營，但遼寧和黑龍江的鐵路客運量變化不大。

此外，由於近幾年東北地區的經濟增速放緩、人口外流，也在一定程度上影響了鐵路客運量。

如果從過去7年的增量來看，廣東、湖北、浙江、江蘇、福建位居前列。其中廣東的增量最多，7年間客運量增加1.25億人次。湖北和浙江的增量也都超過了8000萬，江蘇和福建增量超過7000萬。

在這幾個省份中，除了湖北之外，剩下的全部位於東南沿海。這也說明，東南沿海經濟發達、人口稠密，建設高鐵的話，客流量最有保證。最近東南沿海高鐵調價，對鐵路系統的營收貢獻也較為明顯。

如果從7年來各省客運量的位次來看，排名上升最快的湖北、福建、浙江等地。其中湖北從第16位上升至全國第4，名次提升了12位;福建從全國第24上升至第13，提升了11位。浙江從全國第7升至全國第4。此外，沿海幾個大省中，山東從第11升至第8，江蘇從第4升至2。廣東則取代遼寧，躍居全國榜首。

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