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姍言兩語|中國低成本航空逆襲道路坎坷

2016年歐洲航空公司客運量統計數據顯示，歐洲的低成本航空公司瑞安航空公司首次超過漢莎航空，成為歐洲運送乘客最多的航空公司。

進一步看歐洲的前幾大航空公司，歐洲三大傳統航空集團中，集團旗下的低成本航空也成為主要的增長點。其中漢莎集團旗下的低成本航空歐洲之翼航空(包括德國之翼航空)旅客運輸量達到1800萬人次，增長8.8%;國際航空集團雖然未公開旗下各家航空公司的具體數據，不過CAPA預測伏林航空已經成為集團內旅客運輸量增長最快的航空公司，這一數值達到9%，而集團內其他公司增長則在3%-5%;法航-荷航集團2016年的旅客運輸量增長4.0%，其中法航旅客運輸量下降1.4%，是歐洲七大航空公司(集團)中唯一出現負增長的，荷航旅客運輸量則增長了6.4%，達到30萬人次，其增長的主要來源是旗下的低成本航空公司——泛航，旅客運輸量增加22.7%，達到13萬人次。

在排名前七的航空公司(集團)中，增長速度最快的是俄羅斯國際航空公司的低成本子公司Pobeda，同比增長47%。而在歐洲排名前20位的航空公司團體中，大部分增長最快的成員也都是低成本航空公司。

盡管從銷售額來看，低成本航空尚難與擁有眾多國際遠程航線的傳統航空集團相比，但從2016年的客運量統計數據變化，依然可以看出歐洲的低成本航空正在顛覆市場競爭格局，並在全球中短程航線上占據絕對優勢。

目前，美國的美航、達美、聯航等傳統航企，已經在國內的中短程航班采用低成本模式，歐洲的漢莎、法荷航等也成立低成本子公司GERMANWINGS、TRANSAVIA接管中短程點對點航線，部分傳統航空如挪威航空則整體轉型為低成本公司。

如今，世界低成本航空里程數份額已占30%，而中國市場僅為8.3%，在此之前的幾年，中國民航局已經表示要大力發展低成本航空，不過似乎實質性的支持政策一直不是很給力，就此，我也與不少業內專家和從事低成本航空公司的國內航司管理層探討過，發現在中國做低成本航空，的確還面臨不少坎坷和尷尬。

首先，與國外的航空公司相比，國內發展低成本航空的先天環境就不占優勢。由於油品統一定價，機場候機樓也沒有區分，占據航空公司主要成本支出的航油、機場等成本都無法降低，國內首家低成本航空公司春秋航空降低成本的途徑，也主要靠單一機型、自建離港和銷售系統，以及從董事長王正華到整個公司文化出了名的節儉。

王正華的二公子王煒對此的感受更深。他所運營的春秋日本航空公司，是註冊在日本的低成本航空，在日本，很多機場都已經專門修建了低成本航站樓，由於裝修簡單，租金也相對便宜，這在國內還沒有相應的配套。

其次，國內航權時刻，飛行員，飛機引進等核心資源方面的限制，也阻礙了低成本航空大踏步的飛速拓展。由於飛行員尤其是機長在國內依然是供不應求，新興航空公司要想獲得足夠的飛行員，除了自己漫長的委托培訓，只能通過到別的公司高薪挖角，這顯然無法降低人力成本。

在中國，航空公司新開航線航班以及新設航空公司，還需要經過民航局的審批，對於新進航空公司來說，要想獲得熱門航線或者航班時刻，不是件容易的事。一個例子就是，春秋航空用時5年才獲得京滬航線的經營權，但獲得的時刻卻是淩晨零點後抵達北京，次日早6點返回上海，這一航線在開通後不久因為經濟效益欠佳停航。

再次，由於國內消費群體對低成本認知程度不足，引發的服務投訴比例較高，而相關政府部門對國外低成本航空公司比較常用的輔營產品增收政策也有不少限制，國內低成本航空公司要想差異化的增加收入，也是很困難的事，去年下半年中國聯航遭遇的因為收“選座費”而被罰44萬元，就是一個典型的例子。

中國聯航是東方航空旗下的全資子公司，2015年宣布轉型低成本航空。按理說，“選座收費”是全球低成本航空普遍在運營的附加服務項目，近年來甚至很多傳統全服務航空公司也開始引入“選座收費”，而北京市發改委卻對中國聯航立的“收取選座費”行為，處以443210元的罰款，認為這一自立的“選座收費”項目，違反了相關規定，並構成“自立收費項目收費”的價格違法行為。

事實上在此之前，國航、東航、海航等都已經在國際航線上推出“選座收費”產品，而早於中聯航開始低成本航空運營的春秋航空和西部航空，也是早就嘗試過“選座收費”，不過如今，西部航空國內航線的選座收費已經暫停，只在國際航線上實施，春秋航空的“選座收費”，也是縮小到了國際航線和市場指導價的國內航線。

而除了選座收費不能做，類似國外鼓勵的網上值機、現場值機收費的模式，在國內也很難被批準和被消費者接受，而類似上述輔助性服務產品，已經逐漸成為很多國外航空公司利潤的主要來源。《2015年輔助服務收入排名前十的航空公司》報告就顯示，航空公司的輔助服務收入在過去七年里增長迅速，排名前十的航空公司2008年輔助服務收入為84億美元，而去年這一數字增長到了260億美元。

在這十家航空公司中，輔助服務收入從阿拉斯加航空的近10億美元到美聯航的62億美元不等。排名前三的航空公司1/3以上的總收入都來自輔助服務收入。如果這些公司在中國運營，估計要被罰到破產了。

對於創新過程中的航空公司來說，一直面臨市場無形之手和政府有形之手的權衡，而政府需要做的，是否應該是盡快完善更新符合國內現階段民航發展規律和特征的法律法規體系，剩下的就由市場和競爭來決定?

飛機準點“補短板” 天空也需供給側改革|姍言兩語

中國民航的航班正常率在經歷連續5年下滑以後，去年終於出現反彈。

今年兩會期間，民航局局長馮正霖透露，去年我國的航班正常率達到76.76%，同比提高了8.4個百分點。

在此之前，我們的航班正常率連年下滑，2011年77.20%，2012年74.83%，2013年72.34%，2014年68.37%，2015年68.33%。

雖然去年的航班正常率有了反彈，但常坐飛機的常旅客們似乎還是不滿意。隨手翻了下2016年11月全球航空公司正常率排名，在統計的全球139家公司，中國排名最高的是西藏航空（第94），而最不準點的10家公司中，中國就占了7家。

為什麽我們國家的航班準點就這麽難？

分析航班延誤的原因，有外部和內部兩種。外部主要是航空公司不可控的一些因素，比如空域限制、流量控制、天氣原因等；內部原因主要由於公司飛機故障、飛行資源銜接等問題導致。

兩會期間，民航局長披露的統計數據，將天氣原因造成的航班延誤排在了第一位，從2015年29.5%的占比，上升到了2016年的56%，而航空公司、機場等內部原因造成的航班延誤則得到了控制，2016年都在10%以下。

對於天氣這個原因，一直有人問我，起飛機場萬里無雲，問了下目的地的朋友，說目的地天氣也不錯，為什麽航班會因為“天氣原因”延誤？

其實這里的天氣包括“本場天氣，航路天氣和降落場天氣”三種，這其中一項有問題，航班就別想飛。本場的天氣晴好，不代表整個航路的氣象適宜飛行，比如從廣州飛到北京的途中，要經過長沙、武漢、鄭州等多個區域；即使是本場上空，有些氣象情況也是我們肉眼無法觀察到的，比如側風、風切變等等，若不謹慎對待，很可能有機毀人亡的風險。

同時，如果一架飛機從一天清晨的第一班就遭遇“流控”或雷雨，整個一天都可能遭遇連鎖反應。這是由於航空公司的一架飛機一天要執行6至8個甚至是10個內地航班，航班計劃排得滿滿的，如果前一個航班出現任何疏漏，就可能像滾雪球似的，越到後面的航班延誤時間越長，一步趕不上，步步趕不上。而如果正好遇到機組超時（民航出於安全規定，機組飛到一定時間必須下機休息），還需要調配其他機組來執飛。

但是，也有航空公司人士告訴我，減少航班延誤，從內部各環節抓精細化管控，還是有改進空間的，與國外公司、機場和空管系統相比，我們還有不少“短板”可以補。

比如在美國亞特蘭大機場，每半分鐘就有航班起降，在中國，最繁忙的首都機場，航班最密集的時候49秒一班，上海大概是1分30秒一班，而有的航班在起飛前落地後的地面滑行時間就能達到半個小時。

如何在保證安全的前提下加快放行速度，需要機場、航空公司、空管系統各環節的密切協作和配合，這還涉及理念、流程、考核機制上的改變和完善。

說到考核，去年一些航空公司和機場已經嘗到了航班正常考核指標和限制措施帶來的“苦頭”。比如航空公司由於自身原因導致的不正常航班數占當月計劃航班數比例高於一定比例且排名後三位的，機場放行正常率連續2個月低於一定比例且排名後3位的，連續3個月停止受理加班、包機和新增航線航班申請。局方希望通過這種方式倒逼航空公司和機場“補短板”。

可以說，2016年的航班正常率在經歷連續5年下滑以後出現大幅反彈，與監管部門從以前的原因導向轉為結果導向的考核，建立航線航權航班時刻（這是航空公司的生命線）清理退出和懲罰機制不無關系。

今年年初，民航局又出臺了新的《2017年航班正常考核指標和限制措施》，對航空公司、機場、空管部門分別提出了更嚴格的航班正常考核指標和限制措施。比如對航空公司的約束從之前的僅針對於吞吐量在3000萬人以上的機場，擴大到了2000萬人以上的機場，當月航班離港正常率排名後3位、航班正常率低於50%，且自身原因占比最高的航班，自通報第二個月起取消該航班的時刻。對空管的，由於空管原因（含流量）導致的不正常航班數占當月計劃航班數比例高於8%（含）的，予以通報批評，此前這一比例為9%。

當然，在民航增長需求仍旺盛的背景下，通過內部“補短板”來解決航班延誤問題，依然顯得捉襟見肘。

每每航班延誤，大家經常聽到 “流量控制”這個詞。“流量控制”其實就相當於空中的高速公路車道太少、車太多，警察只好把高速入口攔起來了，隔幾分鐘才放過去一部車。

我們每年的航班量（相當於車流量）都在以10%的速度增長，而航路資源（相當於高速公路里程）就那麽多，數量激增的機動車都要上路行駛，就必然產生擁堵。

目前，中國能夠用於民用大型航空器通行的空域不到20%，這與美國的情況正好相反。現行的軍方主導、條塊分割、固態使用、靜態管理的空域管理模式，已經嚴重制約了我國民航業的發展。

每年兩會，都有作為代表、委員的民航人就這一問題遞交提案議案，今年全國人大代表、東方航空（600115.SH）總經理馬須倫提交的議案，也是建議我國制定《中華人民共和國空域管理法》，認為“如何平穩釋放市場需求、合理高效地分配以實現空域資源利用率最大化，已成為空域管理供給側結構性改革推進的焦點。”

中國的天空，的確也需要“供給側改革”。

揭秘南航美航聯姻始末 全球航空競合格局生變|姍言兩語

世界最大的航空公司和亞洲最大的航空公司在一起了。

美國航空和南方航空今日正式簽署《框架協議》、《股份認購協議》及系列商務合作協議，先來看看已經確定的“嫁妝”都有哪些。

首先是股權認購協議。美國航空將向南航投資2億美元，用於認購南航擬增發的H股股份，增發完成後，美國航空取得的H股股份預計占南航在香港上市H股股份的約8.8%，以及總股本的約2.7%，南航董事會將委任美國航空的一名人士作為董事會觀察員。

據筆者了解，之所以只有2億美元，是因為三大國有航空被要求國資持股必須在50%以上，按照南航目前的股權架構，要獲得更多增資操作的空間不大，東航也存在同樣的問題。

其次是系列商務合作協議。雙方將逐步建立長期、全面的戰略合作夥伴關系，通過更深層地利用相互之間的航線網絡，實現在整個中美市場上的互相支持。內容包括：雙方實施代碼共享合作，將航線網絡延伸至中國和美國境內更多的城市，還有在樞紐建設、人員交流、代碼共享、銷售合作、機場設施共享、IT系統開發等領域開展深入合作等。

外資航空公司收購中國的航空公司股權並非首次，東航在2015年向美國達美航空出售了3.55%股份，總價值約4.5億美元；更早之前，國泰航空已經持有中國國航約18%的股份。

這次的聯姻之所以受關註，主要還是因為兩家跨航空聯盟成員之間的合作，對亞太乃至世界航空業的競合格局所產生的深遠影響。

全球航空業主要有三大航空聯盟：國航所在的星空聯盟，南航和東航所在的天合聯盟，以及國泰和美航所在的寰宇一家。

據筆者了解，南航與美航的這一合作並非短期促成，從總裁級別的見面會談就已經有一年多時間了，其中複雜的過程可想而知，首先就是兩個跨聯盟成員之間的“深度合作”，如何在現有聯盟限制框架內，實現更大的操作空間。

對目前執飛從達拉斯到香港、北京和上海，從洛杉磯到香港、上海，以及從芝加哥飛往北京、上海的每日航班的美航來說，其所在的寰宇一家在大陸地區沒有成員航空公司，極大的限制了航班到達中國後進一步深入內地的網絡銜接和旅客輸送。

好不容易從競爭對手達美航空手中搶到北京-洛杉磯航權後，卻因為無法拿到首都機場的起降時刻而不得不推遲開航，對美航來說更是一大打擊。

與南航加深關系是美航解決上述問題的替代辦法，而對於南航來說，也急需在盈利前景最好的中美航線市場，找到能夠幫其延伸美國境內網絡的更緊密合作夥伴。

同在天合聯盟的達美航空原本是最優選擇，但在後者與東航通過股權關系捆綁的更緊密後，比達美在美航線網絡更豐富的美航，與南航一拍即合就不難理解了。

與美航聯姻後，南航不僅可以借助美國航空在美國市場獲得更大的品牌價值和影響力，在中美航線上也將得到美航和達美的共同支持，網絡獲得更大的延伸。

而這樣的跨聯盟的合作也意味著，各個航司在爭取利益最大化的選擇上，並不會以聯盟利益為主，預計未來大型航司之間突破聯盟限制的合作也會越來越多，今日寰宇一家的國泰航空就宣布與星空聯盟的漢莎系在多個歐洲、澳洲航線代碼共享。

而南航如何處理不在同一聯盟的“最堅強”夥伴與相對松散的聯盟關系，更值得後續關註。

比如，在南航和美航合作協議中提到的將在中美航線上加強代碼共享等合作。此前，美航主要在與海航進行類似的合作，而南航則主要與達美合作，而且天合聯盟內部還有對與成員外航空公司合作座公里占比的限制。

再比如，雙方如何共同拓展未來北京新機場的機會。目前，南航獲得了北京新機場航空旅客業務量40%的潛在分配權，預計今後會有更多航線從廣州和北京飛往美國，需要來自美國的網絡支撐和旅客輸送，不過，美航所在的寰宇一家被安排留在現在的首都機場。
 
此外，中美航司紛紛結盟聯手打造跨北太平洋航線網絡，對於原本在中美航線上大力拓展中轉客源的日本、韓國、中國香港、中國臺灣等國家及地區航企來說，或將帶來更大的打擊。

商業世界，沒有永遠的敵人，也沒有永遠的朋友。

附：一些您可能感興趣的數據

南航機隊規模超過700架，共有958條航線，每天有2,000多個航班飛到全球40多個國家和地區、200多個目的地，提供超過30萬個座位。

美國航空擁有930架飛機（此外，美國航空所屬子公司及區域性公司還合計擁有606架支線飛機）。在美國擁有9大樞紐：夏洛特、芝加哥、達拉斯/沃斯堡、洛杉磯、邁阿密、紐約、費城、鳳凰城和華盛頓，航線網絡遍布全球，每天近6,700個航班飛往50多個國家的近350個目的地。2016年承運旅客1.99億人次，營業收入402億美元，凈利潤27億美元。

2016年國際航協（IATA）公布的航空公司排名：

（一）按機隊規模，航空公司排名（前五）：
    1.美國航空（美國）
    2.達美航空（美國）
    3.聯合航空（美國）
    4.中國南方航空（中國）
    5.聯邦快遞（美國）
（二）按旅客運輸總量，航空公司排名（前五）：
    1.美國航空（美國）
    2.西南航空（美國）
    3.達美航空（美國）
    4.中國南方航空（中國）
    5.瑞安航空（愛爾蘭）

低油價紅利遠去 航空公司好日子隱患多 | 姍言兩語

最近，航空板塊上市公司陸續完成了2016 年年報及2017 年一季度報告的披露，不出所料，盈利大多同比下滑。

綜合統計六家上市航空公司的一季報業績，幾家公司合計實現凈利潤73.9億元，同比下降25.9%，扣非後凈利潤51.7 億元，同比下降44.8%。

一季報的盈利下滑，與油價同比大幅上漲有很大關系。油價從2013年的107美元斷崖式下跌至2016年初的30美元時，航空公司可以說是最大的受益方之一，畢竟燃油成本是航企最大的成本構成。

然而從去年下半年開始，油價逐漸攀升，今年一季度布倫特原油的價格已經同比增長52%，進而帶來航空公司成本端的激增，一季度上市航空公司的營業成本共計880 億元，同比增長24.3%。

相比國內航線，油價的上漲對國際、特別是洲際航線要敏感得多。這幾年國際航空市場的超常態發展，航空公司頻開洲際遠程航線，除了出境遊的需求增長之外，油價低也是一個關鍵的因素。

過去油價低，國際遠程航線加上地方政府的補貼，還可以打平甚至賺錢，但今年油價已回升至51美元，未來如果進一步上升到60-80美元，估計還沒有完成市場培育的“新鮮”洲際航線就危險了。

第一季度上市航空公司的整體客公里收益水平同比下降也可見一斑。事實上近幾年來，國有三大航空公司的國際航線座公里收入也是越來越低，由2014年的0.420元下滑到2016年上半年的0.368元，相當於三大航國際航線減收77億元。也就是說，從運量上看國際市場紅紅火火，但從價格和盈利能力上看隱憂已現。

剛剛提到的地方政府補貼，同樣也是“不定時炸彈”。過去，地方政府對國內新開航線，每班可能給個起降費打折的優惠，後來對新開國際航線，可能每班給個4-10萬的補貼，而近兩年來，各地政府對於新開洲際航線熱情越來越高，每班最多能補貼150萬元。

不過，據筆者了解，一般航空公司與地方政府簽署的相關“補助”期限為三年，而且三年中是逐漸遞減，此外在國家的預算法執行越來越嚴格的背景下，地方財政大規模補貼航空公司開國際航線，財政面對的壓力也會越來越大。

在上述兩大隱患的作用之下，國際航線應該怎麽飛，以什麽節奏新開，的確需要更加謹慎的考量。

好在二季度是航空業的傳統旺季，國內出行及公商務需求會比較旺盛，業績對油價的敏感也相對趨弱，預計可以給航司一段喘息的機會。

不過從全年來看，航空公司要想在去年賺的盆盈缽滿的基礎上“更上一層樓”，挑戰遠比機會多，如何創新盈利模式，找到更好的“增效”方式，在油價上漲通道中變得更加現實。

從國外航空公司正在做的情況來看，傳統航空公司紛紛松綁機票產品，將選擇權讓給顧客，嘗試有償提供餐食，開發輔助收入等成為一大趨勢。

目前，包括美歐在內的老牌航企，都在將傳統的“一票全包”定價政策分拆，對選座、餐食、現場值機進行額外的收費，這些原本是低成本航空才會采取的收費模式，如今，低成本航空與傳統航空的界線越來越模糊，尤其是在短途市場上。

《2015年輔助服務收入排名前十的航空公司》報告也顯示，航空公司的輔助服務收入在過去七年里增長迅速，排名前十的航空公司2008年輔助服務收入為84億美元，而2015年這一數字增長到了260億美元。

在國內，近年來不少航空公司也開始重視輔助收入，南航、海航在 2016 年年報中更是首次披露了輔助收入的經營情況，不過占比還很小，即使這方面經營時間最長的春秋航空，輔助收入占總收入的比例也只有6-7%左右，與國外航空公司還有不少差距，也意味著還有不少提升空間。

川航奇跡點贊機長，防患於未然也很重要 | 姍言兩語

近期，相信每一個人都被四川航空的英雄機長刷屏了。

具體事件的情況，我們用中國民航西南地區管理局網站發布的權威信息先回顧下：

2018年5月14日，四川航空3U8633航班執行重慶-拉薩航班任務，在成都區域巡航階段，駕駛艙右座前風擋玻璃破裂脫落，機組實施緊急下降。

在民航各保障單位密切配合下，機組正確處置，飛機於07:46安全備降成都雙流機場，所有乘客平安落地，有序下機並得到妥善安排。備降期間右座副駕駛面部劃傷腰部扭傷，一名乘務員在下降過程中受輕傷。川航已協助旅客安排後續出行，相關後續保障有序開展。

從局方公布的事件表述來看，這是一起非常罕見的飛行特情。

首先，駕駛艙風擋完全脫離的情況就比較少見。1990年，英航一架BAC1-11客機也曾經發生過一起類似的意外，駕駛艙里機長前面的風擋玻璃發生爆炸性失壓，但當時飛機的飛行高度遠沒有這次川航的高。

其次，在右座前風擋玻璃完全脫落後，機外零下40多度的嚴寒空氣沖入駕駛艙，大部分自動飛行控制組件失效，機組只能頂著時速800公里的氣流，伴著巨大的噪音急速下降（飛機落地後現場檢查，飛機氧氣面罩全部脫落，前飛控面板 FCU 右側三分之一脫落），這需要過硬的技術，強大的心理素質，以及快速的反應能力，最終能讓飛機安全落地，實屬不易。

當然，同樣不易的還有一直穩定乘客情緒的乘務員和給出簡潔明確指令的當班管制員。空中險情發生後，機組第一時間向空管部門宣布緊急狀態，同時檢查飛機和機上人員情況並實施緊急處置程序，就近選擇成都雙流機場緊急備降。

成都空管部門在接到緊急情況後，也立即啟動應急處置程序，迅速指揮空中其他飛機避讓並為該機提供專用航道，優先安排該機降落。

所以，如果沒有民航各部門的全力配合，也無法創造這一次中國民航史的奇跡。

不過，盡管機組和民航各部門的技術水平和職業素養都值得點贊，但究竟為什麽會引起這次險情，以及如何避免同類事件的發生，同樣值得關註。

根據局方的最新通報，四川航空的這架飛機是2011年7月26日新機加入川航運營的，脫落的右側風擋玻璃為該機原裝件，投入運營至事發前，還沒有任何故障記錄，也沒有進行過任何維修和更換工作。

目前，民航飛機駕駛艙的風擋玻璃基本都是原裝進口，常見的外物擊傷導致碎裂都會在設計安全內。在正常情況下，駕駛艙風擋可以承受5倍飛機最大內外壓差載荷，如果一層結構層破損，仍然可以承受2倍最大壓差的荷載。

那麽，此次風擋玻璃為何在空中出現裂紋進而完全脫落？就值得相關調查組盡快查明原因以引以為戒了。

據悉，目前民航局已經成立了“5.14”事件調查組，會同民航西南地區管理局，設立綜合安全、飛行運行、適航、空管、機場、客艙安全和生存因素等專業小組，全面開展調查工作。同時也已向法國航空事故調查局（BEA）和空客公司發出通知，法方將派出專業技術人員來華參與事件的調查工作。

期待調查結果盡可能詳盡地公布，同時也提醒我們每一個人，飛行全程系好安全帶，絕對不只是說說而已的小事。

航司叫停第三方平臺“選座”：數據隱私保護助推下的客戶之爭丨姍言兩語

你是否在航旅縱橫上選過座？如果最近乘坐過南航的商業航班，你會發現，以往能夠在航旅縱橫上輕松完成的提前選座功能不好用了。

導火索是南航出臺的一份《關於規範南航網絡選座、值機業務的通告》，稱“發現未獲得南航授權許可的一些網站、APP應用程序、小程序等第三方網絡平臺，通過各種非正常方式擅自為南航旅客辦理選座、值機業務，嚴重擾亂了南航航班運行秩序”。

航旅縱橫就是南航所提到的“第三方網絡平臺”之一，此外也包括飛常準、航班管家等其他第三方。

南航通告發出後不久，航旅縱橫官方公眾號也發布公告，宣布下線南航的手機值機功能（也就是選座）。

隨後，包括國航、海航、東航、廈航、山航在內的多家航空公司，也開始陸續發布類似南航的通告，要求對第三方平臺進行清理，並建議在航司官方渠道（官網、APP、微信公眾號或者值機櫃臺）辦理值機選座。

為什麽一個簡單的選座功能，就讓航司們集體與第三方平臺“反目”？

在發布通告時，南航曾給出這樣的理由：非授權網絡平臺缺乏有效的信息安全監管，可能非法截存旅客身份數據、賬號數據和行程數據等信息，並由此產生旅客個人隱私泄露和會員賬戶被盜用的風險。

據筆者了解，一般第三方平臺得以進行值機選座，是采取網絡爬蟲抓取官網值機頁面的方式，航旅縱橫由於是中航信的子公司（中航信是幾乎國內所有航空公司訂座、離港等核心業務的技術服務商，值機業務也是通過中航信的系統進行），可以通過母公司獲得各家航司的賬號。

因此，航空公司均提出第三方平臺有“旅客信息泄露或者被盜用”的風險，尤其是5月25日，被稱為“史上最嚴”數據信息保護條例的歐盟《通用數據保護條例》(GDPR)正式生效後，全球各行各業都開始重新審視自己的數據處理政策和行為，以避免動輒數億的罰款。

當然，與第三方平臺“反目”的背後，還有航司希望通過“選座”這一對旅客來說可以算是“高頻”和“剛需”的功能，吸引更多客戶到自有渠道，打造真正的流量入口。

近年來，國內航空公司一直在加強直銷平臺的打造，直銷比例同比均大幅上升，但除了航司官網、App，呼叫中心、自營櫃臺等自有渠道外，接近一半還是來自其在攜程、飛豬、去哪兒等平臺上開設的旗艦店，真正獲得流量的，更多還是第三方平臺。

因此，為了留住真正的顧客，航空公司也在想盡辦法在自有渠道提供包括值機選座、不正常航班退改服務等在內的更多“額外價值”。

比如南航就成立了13個項目組，全面對接旅客出行規劃及訂購機票、出發前往機場、在機場、飛行中、到達目的地、行程結束後等共計329個環節，希望通過退改簽、選座值機、航班動態推送等真正的服務和產品來增加用戶黏性。

畢竟，只有將真正的資源和客戶匯聚在自己的平臺，才有掌握主動權和流量變現的可能，比如進一步推廣逾重行李、付費餐食、付費休息室、快速登機等附加服務，提升賣機票以外的輔營收入。（2017年，全球航司輔營收入前十名總額破280億美元，國內航司輔營收入總額只有7億多人民幣。）

不過，與技術見長的第三方平臺相比，航空公司的官網或APP既不可以對不同航司的同一航線進行比價，IT技術和旅客服務系統（PSS）的欠缺甚至還可能影響基本的交易體驗，要留住真正的顧客，要改進的“硬傷”還有很多。

搜索到的機票突然漲價了，是誰在暗箱操作丨姍言兩語

明明顯示有余票，下單支付時卻被告知“艙位已售完”，反複下單均告失敗；明明看到的機票價格很便宜，臨到付款時票價卻漲了。

最近，一些消費者在部分OTA平臺上訂票時的類似遭遇，再次被推上輿論熱點。

有人說，這些網站是用大數據定位消費者需求，故意賣更貴的機票，或者用低價票吸引你點進來，搜索多次訂不上，等最終支付的時候就變成了高價雲雲。

這到底是怎麽回事？

要弄清楚這些問題，首先要來聊聊中國的機票定價機制。

航空公司是在民航局的審批下，制定每條航線的全價機票票價，並在全價機票的基礎上劃分出不同折扣的艙位。

這里說的艙位，並不是頭等艙、經濟艙這樣乘坐飛機時服務不同的物理艙位，而是指銷售機票時用來區別票價的銷售艙位，它是控制機票價格的直接工具。

一般來說，航空公司主要根據市場需求、運力和航空公司自身定位、歷史數據等因素決定不同艙位的開放情況，當一架飛機的座位賣得火，或者一條航線處於旺季時，低票價的艙位放得就少，無人問津時特價票的艙位就放得多。

也就是說，消費者搜索機票時看到的票價高低，最終是由供需關系決定的，與你的搜索次數，距離起飛的時間多久，並沒有直接關系。

說完了航空公司，再來說說我們常用的攜程、去哪兒、飛豬等平臺。它們會根據你搜索機票時，利用大數據統計搜索次數，來提高機票價格嗎？

這里先來說說機票價格是如何在攜程、去哪兒們的平臺上顯示出來的。

作為機票銷售平臺，攜程、去哪兒們並不參與機票價格的制定，只是將從航空公司或GDS（全球分銷系統）接收的數據在平臺上進行展示，平臺上的機票價格變動，與全球供求關系實時變動和GDS系統與各銷售平臺的數據抓取、緩存的準確率有關。

目前全球各家GDS吐數的準確度在80%到95%之間，存在10%左右的變價概率（包括價格、稅費和艙位的變化），主要就是由數據傳送的緩存問題引起的，像去哪兒等現在會通過增加GDS查詢頻率來提升數據新鮮度，降低緩存導致的誤差。

消費者運用機票搜索引擎時看到的報價，數據會經過至少兩個傳輸步驟：航空公司上傳GDS系統、再由GDS系統傳輸給OTA。航空公司的艙位及其對應的價格是根據供求關系實時變動的，而這些數據在二次傳遞的過程中則存在時間差，而從搜索到支付，一般也有一段時間，這段時間中，系統還會進行校驗，與航空公司的最新“庫存”進行匹配。如果價格不一致，系統會發出提示，告知用戶價格變動。

也就是說，如果你正在搜索的是一條熱門航線的熱門時段，如果從搜索到下單的時間過長，價格的確有變高的可能，因為在你考慮下單的這段時間，相對低艙位的機票已經被別人搶走（下單）了。

當然，變價不只是價格變高，也會發生價格變低的情況，比如航司發現銷售客座率低於預期時，就可能降價促銷。

此外，由於OTA平臺上顯示的機票價格，是從GDS查詢並同步過來的，但是因為每次查詢都要收費，所以很多OTA都會選擇隔一段時間查詢一次，並將查詢的數據放入緩存供給用戶。

這樣，消費者在OTA平臺搜索某一航班時，最先看到的其實是系統中緩存的數據。當他來到支付環節時，OTA平臺會與航空公司的最新“庫存”進行匹配。如果該航班的相關艙位已售完，就會發出“該價位艙位已售完，請重新搜索”的提示，這樣一來也可能造成“有票買不到”的問題，也就是技術緩存導致的庫存更新不同步。

也有人會問，在實際搜索機票價格時，也曾出現過低價票在多次搜索後沒有了，但過了一段時間低價票又出現了，這又是為什麽呢？

舉個例子，現在你想預訂的航線有500元和600元兩檔價格，你搜索的時候顯示是500元，刷新幾次後，如果500元的被別人下單預訂（生成訂單未支付的階段）了，那你就只能看到600元的價格了，但如果那個人最終沒有付款（OTA和各家航司一般網上預留時間是30~45分鐘），過一段時間500元的價格就又可能回到了系統中。

責編：胡軍華

中美航線停航潮，經營壓力是主因|姍言兩語

繼5月份宣布停飛已經運營8年之久的北京-芝加哥航線後，當地時間8月21日，美國航空又宣布了另一條運營10年的上海-芝加哥航線將於10月停飛。

美國航空並不是唯一一個做出停飛中美航線決定的航空公司，就在同一天，夏威夷航空也宣布在國慶黃金周假期結束後，暫停每周三次從夏威夷往返北京的直達航班。

而據筆者了解，國航於2016年剛剛開通的上海到美國聖何塞直飛航線，也將於9月暫時停飛，更早些時候，美聯航也停飛了杭州和西安到美國的直飛航線。

中美航線曾被譽為全世界最賺錢的跨洋航線之一，而在如今國內一線城市的起降時刻“一刻難求”，中美航權又基本用盡的情況下，為什麽越來越多的航司，卻舍得停飛好不容易獲得的中美航線？

來自經營的壓力是首要因素。在宣布暫停上海-芝加哥航線時，美國航空網絡與時刻規劃副總裁Vasu Raja就明確指出，芝加哥-上海航線未能盈利，因此無法持續。

今年5月，美國航空還曾宣布另一條北京-芝加哥航線的暫時停航，並稱在開航以來的8年中，公司也沒有從這條航線中賺到一分錢。

美國航空如此，其他中美航司也同樣不太好過。在2017年的財報中，美聯航就曾使用“需求疲軟”來形容中國市場。美聯航的星空聯盟夥伴國航，在2017年北美航線上的客運收入也下滑了4.96%。

收入的下降，緣於運力激增下的票價不斷下滑。2016年以來，隨著中國出境遊的爆發，以及美國對中國開放十年簽證政策的刺激，中美之間的商業和旅遊市場也不斷升溫，中美之間的航空市場也一直在高速增長，各家航司都在爭相開通中美之間的直飛航線。

2016年，共有8家航空公司在運營中美航線，2017年這一數字增加到了14家，其中中方航空公司就有7家。

而隨著越來越多運力的增加，中美航線的競爭也日趨白熱化，票價也是沒有最低只有更低。

一個明顯的例子是，今年4月份，美國的三家主要航空公司，紛紛推出最低至7元的中美執飛航線不含稅促銷價，盡管4月屬於傳統淡季，但這樣的“打折”力度此前也很少見。

其實對各家航空公司來說，去年的中美航線已經表現慘淡，不過不少航司對今年的中美市場表現還抱有期待，原因是國內一區二區城市至美國的主要航點航權已經分配完畢，新增運力不會再像往年那麽多，票價即使沒有大的反彈，也不會再大幅下行了。

事實也是如此。今年上半年，在太平洋上空，只有達美航空增加了一條上海到亞特蘭大航線，香港航空增加了一條香港到舊金山航線，上半年已經列入訂座系統的也只有國泰航空9月香港-華盛頓，以及南航12月的沈陽-洛杉磯。

然而，今年以來國際油價的走高，使樂觀的預期再打折扣。同比去年，油價上漲了37%，即使客座率或票價能夠增加，也很難覆蓋成本的提升。

中美貿易摩擦則是更大的變數。盡管多家航司對筆者透露，目前尚未看到中美貿易摩擦對中美客流造成的直接影響，但這一問題已經成為密切關註的因素，尤其是簽證方面的收緊趨勢，中小企業的商旅需求以及會獎旅遊的影響等，並做好了及時調整中美航線運力的準備。

事實上，中美航線目前面臨的窘境，也是近年來航司洲際遠程航線狂飆之後陷入盈利困境的一個縮影。

近年來，隨著國內航空公司引進寬體機的熱情高漲，以及二三線城市地方政府用補貼來“招商”的刺激，遠程洲際航線的開通可以說是“遍地開花”。

與此同時，財報數據卻顯示，近三年來，三大航的國際航線座公里收入越來越低，此前之所以還能夠有不錯的收益，除了市場好之外，油價低是一個更加關鍵的因素。

進入2018年，低油價已經成了過去，川航、上航、吉祥等一批航企卻仍要接收全新的遠程寬體客機;海航、深航、祥鵬等航司的寬體機隊也會進一步擴大，可以預見，國際遠程市場的競爭將更加激烈。

責編：彭海斌