奧普浴霸 - 內地取暖電器壟斷者
http://accountboyhk.mysinablog.com/index.php?op=ViewArticle&articleId=2028230&page=3
國內連連大雪, 第一件事當然是想起波斯登，我卻看上了一隻較少人知的冬天取暖家電股奧普(477)。上一篇反正想寫內房和家電, 但篇幅太長, 就現在一併寫吧。
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1)家電下鄉明年no price limit? 今年5月電視limit 係2000, 之後3500, 大部份農民都係買大舊衰電視, LCD 32寸以上既replacement demand 有幾大?
2) 全國只有9個試點有以舊換新programme, 有13% 左右discount, 依d 地方環比銷售係400%+
3) 成日都話出口rebound, 今天秋交會唯一有明顯rebound 既就係家電, 電視機係80%+, 洗衣機係50%+
4) 你睇下d 家電股去年下半年大減價下賺幾多? 你估今年下半年仲會唔會咁?
5) 大量房地產商之前冇錢停工,依家全速趕工, 連房包既家電如洗衣機之後既demand 幾大, 你記住產業chain 既發圍次序去睇基本上都唔會錯, property presale good -> glass sales good -> home appliances sales good
6) 你知唔知d 家電股咁低既profit margin % 一有強勁既sales growth profit leverage 有幾大? Q4 開始電視面板大陸有得生產價格開始大降
7)你知唔知海爾去年做左奧運partner 對國內海外形象幫助有幾大, 今年又慳番d promotion costs, 仲有洗衣機由低檔波輪升級到高端滾筒對GP%幫助有幾大, 你睇睇上半年年報就知, 下半年依個trend 正提促
8)國美的衰落,令佢收古靈精怪費既能力大減, 對profit margin 2%以下既家電有幾多effect?
9) 知唔知美國今年開始電視由analog 轉digital? 大陸今年開始轉高清
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依個係我依幾個月入面, 搵到回暖速度最快, 之前最冇人為意的行業, 又冇accumulator, 又冇得沽空, 散戶一早止蝕哂唔會好似金融地產股冇死坐, 股價升357倍又有幾奇?
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之前買過1070 和 1169, 發現得遲, 每隻賺得果60%左右, 1169沽左又買番, 1070就沒有了。當時買1070係因為上面大閱兵, 見到好轟動, 然後見到好多人因為想睇閱兵買部好點的電視, 1070同751之前的數據都很不錯,炒業績是本數佬的傳統強項, 計過數後就買左1070賭數. 買的時候還有一個考慮, 國美出名拖數, 今次是8年超級閱兵黃金周, 唔夠貨賣做purchasing 果個實背大鑊, 買多左最多就10月不買, 反正拖數拖咁耐先找, 打份工冇理由同佢博, 梗係入多d 貨, 9月盤數一定會靚。去到第8天, 上面咁熱銷都仲未有缺貨, 就知道9月銷售數字會真的好好, 於是就決定坐落去。大家都知道我不斷搵緊食到二三線城市和六七八線城鎮的內需股, 如果不知, 建議再看一看我「人口紅利吃完」一文和留言, 我覺得這是我近年抄得最好的文章。 點解361度第3季的同店銷售增長會比大賣廣告的李寧安踏高如此多? 他的鋪都是小城市城鎮的, 行的是低成本低租金拍烏蠅策略, 經過大城市的民工大量回流之後, 就變成人頭湧湧。大城市的高租金人頭湧湧鋪就變成拍烏蠅, 雖是誇張了的說法, 但道理就是這樣, 家電下鄉是吃六七八線城鎮的不二之選, 所以就選了家電, 於是又買埋海爾。為何沽左海爾又買番, 但不買回TCL? 一是怕TCL9月真的入埋10月既貨, 二是海爾既洗衣機和熱水器業務都是吃冬天的, 而家既天氣可睇耐d.
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不過, 現價之下, 我看得最好的家電股是奧普浴霸(477)，估值平，又吃盡天時地利人和。首先，什麼是浴霸? 浴霸是裝在浴室假天花上的電器，一個階磚咁大左右，有通風、照明和供暖功能，英文叫 「Bathroom Master 3-in-1」，RMB300-1000左右。主要功能還是供暖，原理是用紅外線，變暖速度快，耗電耗錢量亦遠低於暖爐和暖氣，這些東西香港沒有人用，因為天氣不冷，其實在南方也很少人用，浴霸中國市場滲透率只是2％，在城市也只是15%．大家可以在這看看浴霸是什麼樣了的。
http://www.aupu.net/Default.aspx
奧普１６年前創造了中國第一件Bathroom master 3 in 1, 取名浴霸，之後大賣，浴霸就成了整個行業代名詞，像「公仔麵」一樣。最新的調查報告說，奧普的按件計市場佔有率是42.77%, 按金額計是55.63%, 而且每年都比第二位的飛雕牌高出3倍左右，十大的市佔率加起來是80%左右，第三位起的就不用看了。 只前講過天時、地利、人和，到底是什麼，請看下文。
先說天時，就是說天氣。產品主要功能是取暖，是一間吃冬天的強季節性公司，天氣越冷生意越好。可見到除去年金融風暴之外，每年下半年的銷售額都是上半年的150%或以上，如果可以用3月9月分，上下半年分別肯定更明顯。去年9月剛剛金融海潚，奧普作了一次存貨大傾銷，其實當時基本上所有公司都是這樣做，之後9至3月的事大家都很清楚，成個旺季就此燒焦。到二月份，應該清貨清得八八九九的時候，來一個雪災，仲唔番生? 慢! 這是南方雪災，基本上奧普東南西都強，只是南邊弱。銷售重點北方東方反而風和日麗，死未? 是不是可以運貨過去賣呢? 記不記得那時電廠無煤，鐵路不通，公路積雪又不通，所有剩餘的公路都要讓路運煤運糧, 幾時輪到你。 再者，南方有多常下雪? 無理東買完用一次就丟，可以想像這個雪災完全是個刷身而過，冇可能食得正。
今年上面冬天來早了，冷的是東北華北華中，下星期到華東，地方全中，吃不吃得正? 上面的新聞說熱水器、浴霸等冬天電器，以前國美蘇寧放一二角，現在放大門口，銷售量數以三五七倍計的上升(應該是環比吧, 同比就不得了) 似乎是對路了，但重點要看一句老話，「唔賭唔知時運高」。天氣冷了，對取暖電器來說當然是時運高，但佢有冇賭先? 賭是指多預備存貨，才可以吃到這個sudden demand. 讀書讀壞腦的人，會以為所有公司都是存貨天數越低越好，但不知道inventory management, 避免旺季貨架缺貨是重點管理項目之一，你看看波斯登，刻意把年結日改到3月，在內地很不常見，就是怕12月的inventory 太大，嚇怕果班睇數半桶水的投資者，如果佢地見到香港餅店的８月數計inventory days 的話，恐怕又要話inventory days 超過100天太大，可能係死貨。大佬! 9月係中秋，賣月餅呀! 內地家電第三季明顯係好好景，d 貨又冇expiry date, 正 路無論係奧普還是國美、建材市場等，都會有「大注博大贏」之心。第二點，雪災會不會導致補貨不順呢，基本上中央已太多救災經驗，亦知道這是爭取民心的大好 機會，以解放軍的動員能力看，應該不會再發生今年南方雪災的事了，石家莊的創歷史紀錄大雪便沒有出大事。這個雪災，應該食得好正，由去年的大失收變成今年 的大豐收。
說地利, 其實剛才也講了, 就是二三線城市和六七八線城鎮。我之前講的民工大回流，以前都湧到大城市工廠的人都回流到定鄉附近打工, 令本來拍烏蠅的商店突然變得人頭湧湧, 在這些小城小鎮網絡強的產品就是有地利。經常說下鄉, 中國有幾多東西可下鄉? 老實說不多, 下鎮的就多了。試從一個月每年人均收入RMB4761的農民角度去看, 可以買什麼 ? 都是最基本的, 一次過付款的。Wish list 的頭10位可能是給子女上學, 留點看病錢, 買電視可能可以排到6-10位, 運動服肯定不入十大, 買保險肯定不入三十大。 除非是收成保險, 人壽保險就肯定不會, 明天失收怎麼辦? 養死豬怎麼辦? 是不是斷供輸清光? 所以, 找內需不要想鄉, 分多一個鎮的層次, 想想小城小鎮就成。
剛才說過了, 奧普在南方是很弱的, 因為天氣根本不夠冷。廣東是受民工大回流的地區, 理論上它的潛在客戶是增加不是減少的。年報顯示, 09H1 北京、上海、江蘇、浙江這些有錢省市佔毛利56%, 其餘有33%是「二級城市」, 還有10%是四川和東北。這些小城小鎮強大的coverage, 就是地利。正如我之前所說, 地利是今年內需的最重點, 只看business model 忘記地利的人, 將會走掉今年很多超級增長股。
第三是人和，即是間公司本身的人行不行。在這個行業而言，奧普肯定是最得的一間, dollar market share 去到55%, quantity market share 42%, 平均profit margin% 17%, 金融海潚下08H2 8.2%, 請問國內有多少公司可以做得到? Apple to apple 相比, TCL和創維market share 都不過20%, 海爾洗衣機30%多. 他們的profit margin% 都是1-3%左右。論Brand power 和monopoly power 都是無法相比的。在浴霸行業十大之中, 其他的老實說我識美的, 排第六, market share 也沒說了, 肯定不過5%. 這說明了奧普在這行業的江湖地位, 並不是銀彈打廣告取替的。Dollar market share 和quantity market share 一除, 比別的牌子賣貴30%? 其實不是, 肯定賣得較貴, 但高端產品賣的多, product mix 的影響也。
驚人的數字可能有兩個意思, 一是很捧的人或monopoly, 二是假數。你覺得一間長期股息分派率高於50%的公司有幾假?。我自己認為依隻和海爾是香港最正經的家電股。
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浴霸畢竟是16年前的產物, 也產生了不少問題，例如鋼架生銹, 浴室太大想燈泡和供暖分開在不同地方等。網上看回來, 其他的牌子都是仍用鋼, 它已轉用耐熱特強纖維；一種叫集成吊頂的東西正在不斷的食掉浴霸市場, 集成吊頂即是沿室假天花鋪滿磚狀物體, 自己決定那裡放通風、那裡供暖、那裡放燈。(公司網頁可看到樣子) 原來這就是年報所說的1+N浴頂 ,是專給
4平方米以上的浴室用的。這個1+N浴頂08年銷售數字比07年多了48%, 在大量新樓盤落成的09和10年，這數字還會大量提升(用黎炒的鬼屋入面浴室都會裝修的)。這個 1+N浴頂據說銷售單價遠超浴霸, 而在這個產品細分市場奧普的market share 比原來的50%更高, 原因是profit margin%高, R&D投入高, 所以產品質素好, 在潮濕環境較安全, 設計也較精美, 不過就沒有數據證實。今年奧普又出了隻新產品叫奧芯, 好像是一種更時尚, 二次加熱技術也能明顯省電, 價錢更貴, 所以只在最富裕的上海和江蘇試推, 應該明年會全國上市。我相信, 它的驚人數字, 是人叻而不是假數；而今明兩年的業績, 應該是相當可以期待的。
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現價股息率12% 歷史市盈率11倍, 我相信2009市盈率不會多於7倍, 相對大部份expected PE近 20的家電股有大折讓, 值得留意的是, 2008年派了特別中期息, 2009年沒有, 除了顯示有預留working capital 大注博大贏之心外, 還代表了可能有特別末期息。壞處是什麼? 知名度低太少人識, 市值細, 流通量不夠, 買入時要有悶幾個月等業績的心理準備, 依隻我仲敢坐4個月博60%, 其他的家電已想也不敢想了, 用黃國英的術語說, 這隻是小注博大贏。2314008-477.xls
高鐵槽道的神秘壟斷者
http://magazine.caixin.com/2012-05-04/100386739_all.html高鐵「獨家壟斷」現象不僅出現在動車製造上，在鐵路建設領域同樣存在。德國哈芬生產的支撐接觸網的零部件預埋槽道，即屬此例。
預埋槽道為鐵路客運專線新型專業產品。槽道以預埋方式澆入混凝土中，在隧道、橋樑等有混凝土結構的地方，用於接觸網、通信信號及電力設備固定，高速鐵路對槽道抗壓能力和抗腐蝕性要求很高。
中國的高速鐵路隧道和橋樑眾多，對預埋槽道需求甚巨。從2005年中國第一條高速鐵路武廣客運專線，到後來的鄭西線、廣深港線以及合福、京滬
線、京津城際等20多條鐵路線，一直使用德國哈芬的預埋槽道。但是，在尚未完工的滬昆線上，一些尚未安裝的哈芬預埋槽道的鋅層被發現出現了「粉化」現象
（即鍍鋅表層脫落——編者注）。
在滬昆鐵路的長沙段，暴露在工地上的德國哈芬槽道銀色的表面上出現一塊塊暗黑色斑點。
「這是鋅斑。抗腐蝕作用的鋅層開始剝落，槽道很容易生鏽。」一位從事鐵路產品進出口業務的專業人士對財新記者解釋。
「槽道的抗腐蝕性應和隧道的壽命等同，隧道的壽命在建築上要求是一百年。」他說。「粉化」的槽道隱含重大安全隱患，生鏽的槽道支撐力不足，接觸網很可能因槽道的支撐不足倒在運行的列車上。
哈芬是一家有80多年歷史的德國品牌，是全球最大的混凝土錨固系統、幕牆支撐系統、鋼筋增強及連接系統、混凝土預製產品的金屬框架和吊裝系統的生產和供應商之一。這樣一家德國著名品牌為何以低質產品供應中國高鐵？又如何得以壟斷中國高鐵市場？
壟斷者哈芬
德國哈芬並非名不見經傳。這家公司成立於1929年，在世界建築領域享有盛譽，其生產的預埋槽道在世界鐵路領域佔有份額為第一。德國、日本、法國等地的高鐵都使用哈芬的預埋槽道。
2005年，哈芬預埋槽道由中鐵第四勘探設計院引入武廣高鐵使用，哈芬開始進入中國。同年，哈芬亞洲代理商——香港高維公司授權大陸的北京安客事必達建築材料有限公司代理銷售。
2007年，香港高維又授權深圳方瑞應用材料有限公司，對中國高鐵滬昆線湖南段和貴州段銷售。2008年後，中國高鐵進入高速發展期，《中國鐵路中長期發展規劃》提出了「四縱四橫」、2020年建成1.8萬公里的目標。
廣闊的中國市場讓哈芬看到了巨大商機。哈芬收購香港代理商，在中國成立了哈芬北京建築配件有限公司。
自從2005年德國哈芬進入高鐵市場以來，一直一家獨大。2010年，哈芬北京公司的副總經理郝繼偉在第六屆中國國際軌道交通技術展覽會接受央
視採訪時表示：「我們從2005年開始就進入了包括發改委和鐵道部大力推廣和支持的高速鐵路建設項目中，武廣線、鄭西線、廣深港線以及到今年的合福、京滬
線、京津城際等20多條鐵路線都用到了我們的產品。」
這個市場相當可觀。僅以滬昆線為例，12個標段的隧道總長度為333公里，每公里隧道使用400米預埋槽道，按照哈芬槽道每米650元售價計
算，僅滬昆線槽道採購金額就高達8000多萬元。整個中國高鐵槽道市場據保守估計約為十幾億元，德國哈芬的市場佔有率約為70％。
哈芬並非惟一生產預埋槽道的企業。除德國哈芬之外，德國的JORDAHL公司也是高鐵同類產品的供貨商，在德國鐵路有供貨業績，市場份額比哈芬略小。2005年，中國鐵路設計院到德國考察了JORDAHL的產品，但最後卻選用了哈芬產品。
JORDAHL一位中國員工說：「當時想要代理哈芬和JORDAHL的中國公司是一家，但後來因為在商務上和哈芬合作得更多，就只選用了哈芬。」
「兩家公司在技術上差距並不大，只有哈芬一家進入，而非兩家都進，當時給我們的感覺是不太合理。」他對財新記者補充說。
在同類企業看來，哈芬在中國市場公關能力了得。據多位業內人士向財新透露，中鐵設計院的鐵道圖紙設計，即為哈芬量身打造。
財新記者獲得的一份中鐵第三勘探設計院集團有限公司施工圖（新建長沙至昆明鐵路）顯示，槽道的設計明文指定槽道型號為「HTA52/34-Q」——業內人士稱，這是哈芬的一個產品型號，HTA即為哈芬標誌。
「設計院的圖紙設計應該是技術標準，直接指定品牌，非常荒誕。」一位工程師看過圖紙後說。
薄薄一紙設計院圖紙，將哈芬之外的企業阻擋在外。「我們在高鐵市場跑了兩年，還摸不著門。」一家國內槽道生產企業的一位經理說。這家公司已在機車和核電領域供應預埋槽道，自稱其技術含量不低於高鐵槽道。
制度性漏洞
鐵道部指定一家企業，越過招標等種種程序，成為相關領域的壟斷供應商，這種情況在高鐵建設中並不罕見，業內稱此為「點裝」，總工張曙光負責的鐵道部運輸局常常充當「點裝者」的角色。（詳見財新《新世紀》週刊「張曙光的秘密」「奢侈動車」等相關報導）。在高鐵建設領域，中鐵設計院的作用相當重要。
按照常規，進入鐵路市場的產品應通過鐵道部運輸局對生產企業認定審查和負責認定證書的監督管理，在2007年鐵道部文件《鐵路重要接觸網器材生產企業認定實施細則》中即有此規定。
但是，2005年哈芬槽道進入中國市場時規定尚未出台，鐵道部技術司並未制定槽道的相關技術準則，在實際施工中，遵循的惟一標準來自中鐵設計院。
上文提到的中鐵第三勘探設計院集團有限公司的施工圖上提到，「槽道具備德國建築材料管理委員會DIBT或中國同級別授權機構的認證，供應商應提供相關測試的試驗報告。」
在缺乏「中國同級別授權機構的認證」情況下，哈芬提供給業主單位的一份德國建築技術研究所的檢測標準，其中抗疲勞的標準低於中鐵設計院規定的範圍。這存在明顯的矛盾之處——設計圖紙指定了哈芬品牌，哈芬產品通過檢測的標準卻又低於中鐵設計院規定的幾項技術標準。
一位不願具名的工程師進一步指出，德國的產品並不一定適合在中國使用。「哈芬在德國鐵路上使用的是不鏽鋼產品，不鏽鋼產品每米2000元左右，成本很高；在中國使用的是成本較低的碳鋼。」這位工程師說。
在出現矛盾的圖紙要求中，實際使用遵循的是品牌還是技術標準？財新記者就此詢問了多家施工單位，其中中鐵十一局物資部的一位相關人士表示：「我們施工一直用哈芬槽道，設計院規定必須用進口產品，在型號上規定了哈芬品牌。」
在長昆湖南段一份鐵路傳真電報中，業主單位滬昆鐵路客運專線湖南有限責任公司曾提出，「因客專接觸網預埋槽道需從國外進口且國內尚無經過鐵道部認證的替代產品，目前在建客專都使用此產品，供貨緊張，要求各單位加強與供應商聯繫。」
由一家品牌壟斷供應高鐵槽道，沒有其它替代品，導致了為保證工期，上道前審查等規定形同虛設。早在第一條高鐵——武廣線建設之初，哈芬從國外進口槽道就滿足不了工期需求，曾出現過斷貨，不得不先預留空間，最後選用國內槽道填充。
槽道的生產技術並非德國哈芬公司一家壟斷。近幾年，相繼有國內廠家突破預埋槽道的技術研發，投產並為高鐵之外的領域供貨。但進入高鐵領域卻難上加難，一些企業反映即使獲得鐵道部技術監督局資質，也難以進入。
「假洋鬼子」質疑
令人不解的是，哈芬槽道不僅壟斷，質量也出現問題。
多位親眼目睹哈芬槽道粉化的滬昆線施工單位人士對財新記者說，鋅層粉化的現象在哈芬槽道頻頻出現，粉化率不低於30％，當粉化率超過50％，鋅層防腐的功能就失效。
對於德國哈芬槽道鋅層粉化問題，幾名技術人員指出，是因為鍍鋅程序上的工藝缺陷。在槽道製成之後，需要對表面雜質進行酸洗處理，清洗完雜質之
後，再將槽鋼放到清水裡清洗酸液，之後在400度的鋅池裡面鍍鋅，如果雜質清洗乾淨，鋅層會跟槽鋼結合得比較好。酸液同樣要清洗乾淨，否則會腐蝕鋅層——
這對鍍鋅廠要求較高。
哈芬槽道的製造工藝使得清洗酸液存在一個難題，從圖片可以看出，在柱體上有鉚釘，鉚釘和柱體連接處有焊縫，清洗酸液時，酸液會流入焊縫，清洗乾
淨酸液就存在困難。為減少酸水，哈芬的鍍鋅工藝省去了「鈍化」這一程序。鈍化即清洗完酸液後，將槽鋼放入冷水中冷卻，「相當於鍍上一層保護膜」。沒有鈍化
的哈芬槽道是自然風乾，缺少了這層保護膜。
「如果製作工藝粗糙，焊縫加大或鍍鋅工藝不精細，粉化問題難以避免。」一位業內人士說道。
財新記者獲得的2010年、2011年中國鐵科院在滬昆線和合福線上對哈芬產品的抽檢報告則顯示，其耐火測試和疲勞試驗測試，均未達到設計院要求的上道標準。
「原產的哈芬槽道質量不錯，但現在中國銷售的哈芬槽道並非德國原產。」參與合福線施工的一位施工人員對財新記者說。
多位業內人士表示，現在用於中國高鐵的德國哈芬槽道，實為國內生產，且以比國內企業高30％的高價壟斷國內近70%的市場份額，質量卻難以保證，已成為業內皆知的「假洋鬼子」。
財新記者獲得的一份舉報錄像顯示，所謂德國原產的哈芬槽道，其鍍鋅有些是在中國國內完成。這是幾家國內廠家以派工人以洽談業務為名，找到德國哈
芬在中國的合作廠家拍到的錄像，這些錄像記錄了清晰印有「
HTA」哈芬標誌的槽道鍍鋅加工的過程。財新記者通過多方核實，證明了這份錄像的真實性。但此前德國哈芬一直強調其產品全部為德國原產。根據規定，每批德
國哈芬槽道運往鐵路用戶時，需要提供「原產地證」，保證所有的預埋槽鋼是在德國嚴格生產的槽鋼製造而成的。
德國哈芬在中國並未設廠，它在德國和波蘭等地有三個工廠，其中國公司的員工對財新記者說，因為槽道是機器熱軋的方式產生的，三個工廠能生產出足
夠全球使用的產品，全球各地的辦事處大多是代理公司，只提供服務和技術支持，並不生產產品。2005年以來，在香港和大陸的代理處都是貿易公司，即哈芬亞
洲代理商、香港高維公司向德國哈芬購買槽道，再加價轉賣給北京安客事必達建築材料有限公司和深圳方瑞應用材料有限公司銷售。
但舉報錄像卻顯示，在位於河北三河的北京金宇通暉有限責任公司內，印有HTA52/34-12標籤的槽道正在進行鍍鋅加工。畫面中工人也承認，在為這種產品批量做鍍鋅處理。
這批貨物又運往位於三河燕昌路13號的另一家外資工廠，這家公司並非哈芬，而是一家機械製造公司——三河多貝瑪亞運送系統有限公司。這家公司製造索道和纜車。
財新記者致電北京金宇通暉有限責任公司，該公司的一位業務員在電話中承認德國哈芬槽道由金宇通暉加工：「近期還在為德國哈芬的槽道進行鍍鋅加
工，數量比前兩年明顯減少。」該業務員還表示，德國哈芬是由美國多貝瑪亞公司在中國製造的，加工完畢後，再運往金宇通暉進行鍍鋅處理——美國多貝瑪亞公司
即是在錄像上出現的外資工廠。「只要有銲接機，就可以製造槽道。」一位鐵路工程師說。
業內人士表示，德國哈芬在國內生產槽道的事情在業內已不是秘密。「我們自己生產的產品進入不了市場，哈芬的供貨速度趕不上工期，還曾找過我們給他們代工，但它的進貨價格太低，我們做不了。」另外一家國產槽道生產企業人士感嘆。
多位業內人士稱，現在所謂德國進口的哈芬槽道，幾乎全部是在國內生產的，「原廠的不足四分之一」。在他們看來，雖然國內生產的槽道上的哈芬標誌
清晰可見，但和原產槽道並非一回事。財新記者以購買者的身份致電一家位於河北的聲稱銷售哈芬槽道的廠家，一位女士說道：「德國原產的在包裝上和國內的不一
樣，國內的包裝有海綿填充，國外的沒有。國內的價格僅為國外的四分之一。」
這種在國內加工的槽道，被運往國內各個鐵路線上，以每米650元的價格銷售——只因多了一個「德國原產」，此價格比國內企業的同類產品高
30％。在財新記者獲得的一份給中鐵一局京福鐵路客專閩贛V標項目經理部提供的「原產地證」上，明確寫著「我司特此證明，貴公司購買以上所述的『哈芬』預
埋槽鋼是由在德國嚴格生產的槽鋼製造而成的」，上面蓋有「HALFEN(北京)建築配件有限公司」的公章。
難以打破的壟斷
「國內生產的哈芬槽道和國外生產的質量不一樣，進口的哈芬槽道在器型上看起來比較標準，國內的就粗糙多了。」這位學機械出身的業內人士認為，造
成兩者區別的根本原因是國內外監管不同，在德國哈芬對代工企業出價低的情況下，國內廠家為了節省成本往往偷工減料。一個百年知名企業為何甘冒損害品牌名譽
的風險？一位業內人士認為：「德國哈芬總部不一定知情，它的經營方式是，國內代理公司向它訂貨，它發貨。如果國內代理公司擅自生產，德國哈芬不一定知
道。」
可是，在國內生產的德國哈芬槽道並無原產地證明，如何能被業主接受？
「我們對哈芬公司很好奇，它是個謎，無論鐵道部的形式如何變動，哈芬總有辦法壟斷市場。」一位槽道生產企業人士說。
2010年，鐵道部部長劉志軍、總工張曙光案發後，鐵路建設項目一度停工，對供貨商拖欠款的事情屢見不鮮。但是哈芬卻不受影響。「只有哈芬能要到錢，而且產品還一度漲價。」上述消息人士說。
對於哈芬壟斷市場的現實，國內企業一度無可奈何。哈芬最早的代理商北京安客事必達公司近來也開始成立槽道生產公司，進行國產化研發，但其產品和國內同行一樣，進入無門。
2010年10月，哈芬的壟斷一度有被打破的機會。鐵道部運輸局要求制訂槽道的技術標準，國內槽道生產企業躍躍欲試，幾家企業的專家參與了起草
技術標準的過程。「這個過程就是設定技術參數，不同品牌的產品滿足技術參數即可，而不再在設計圖紙上指定品牌。」一位參與的工程師說。
但是，2011年12月的一份招標文件再次潑滅了國內企業的希望。滬昆云南段招標公告顯示：《新建長沙至昆明鐵路客運專線（云南段）站前及相關
工程物資設備招標》文件中對槽道有一條限制條件，「要求在已開通運營的項目上同型號產品總長度不小於10000米的供貨業績」。
滿足這一條件的只有哈芬產品——在設計院的圖紙准入之外，業主的招標條件又為哈芬量身打造，將其他廠家關在門外。
財新記者獲得的滬昆線云南段項目指揮部一份內部會議紀要顯示，2012年1月8日，這份名為「曲指會議紀要」的文件即已明確指定使用哈芬槽道，此時距離開標尚有半個月。
財新記者致電施工單位詢問槽道事宜，中鐵各局施工人士均指向各個鐵路局下屬的線路段業主單位。
「哈芬公關屬於見者有份，起初是使用哈芬產品，按米給設計院分成，一個工程下來，設計院會多幾百萬的收入。」一位曾和哈芬打過交道的供貨商透露說。
一份供貨單顯示，哈芬槽道售價650元/米，高於國內450元/米的均價。「哈芬沒有銷售團隊，在一定程度上節約了成本，節約下來的錢用於公關，這是我們這些企業無法比的。」兩年未進入高鐵市場的一家供貨商感嘆。
如果槽道出現質量問題誰負責？財新記者就此詢問施工單位、業主、設計院等諸多相關部門，施工單位推向業主，業主又推向設計院，無人願為此負責。財新記者在5月1日發給哈芬總部的郵件，至截稿前仍未收到回覆。
騰訊：開放是壟斷者的通行證
http://www.infzm.com/content/60470
「12年前關注的是生意，現在要做的是生態」
騰訊不是最早實施開放戰略的中國互聯網公司，但卻是最受人矚目的開放者。
一半中國人都活躍在這裡，但這個平台過去卻一直是封閉的。它曾經是中國所有互聯網公司的噩夢，現在它要成為生態建設者。
不過，也有不少人士擔心，這會導致大公司們藉著開放獲取更多養分，最終成為更大的壟斷者。如果說眼下開放成了壟斷者們的通行證，那麼在將來壟斷會不會成為開放者們的墓誌銘？
6月15日，騰訊在北京國家會議中心舉行了面向開發者的合作夥伴大會，介紹各平台開放的情況，以期吸引更多的第三方開發者加入。而Q+，則將是他們最重量級的一款產品——這是作為騰訊最核心資產的客戶端上的開放。
在這個深藍色調的會場上，幾乎座無虛席，過道上都站著人。甚至有人到處借胸牌，想繼續帶人進來。
騰訊總裁劉熾平在會上詳解了騰訊的開放進程——傾聽，召開十場診斷會；8大業務線向開放平台切換；已經有2萬個合作夥伴接入騰訊開放平台或正在談；騰訊已經投了20億扶持成長公司。
接下來，身著白襯衫、深色西服的騰訊創始人馬化騰宣佈，騰訊將追加產業共贏基金至100億元。他表示，12年前創業，就像一棵果樹，關心果樹有沒有
收成，關心員工工資和服務器費用，當果樹成為果園，擔心的不是單個果樹收成，而是關注生態，會不會大面積蟲害。「騰訊過去做生意到做生態，不是外界的要
求，而是使命的轉變。騰訊過去夢想是打造一站式的平台，現在的夢想是打造開放共享的互聯網新生態。」
他雄心勃勃地表示，騰訊過去是半開放狀態，去年200億元收入中有40億元分給了合作夥伴，希望未來有10萬應用，給開發者帶來200億元收入，再造一個騰訊。
這預示著，作為擁有約6.5億活躍用戶、覆蓋了中國80%網民的中國最大互聯網公司，騰訊正在從一隻貪婪的企鵝變成和藹可親的合作者。其實開放早已成為中國互聯網業內的流行話語。中國的互聯網企業家們，只要看看美國的Facebook和蘋果公司，就知道開放的能量有多大。
體積龐大的騰訊不是最早實施開放戰略的中國互聯網公司，但卻是最受人矚目的開放者。因為這與其過去的戰略截然不同，也因為這個龐然大物的觸角已伸向互聯網幾乎所有已知領域，它曾經是中國所有互聯網公司的噩夢。
與開放同步進行的是騰訊的一系列投資舉動，在過去三週內，騰訊陸續投資於華誼兄弟、藝龍旅行網、網上鞋城「好樂買」、創新工場等各類公司。馬化騰對
媒體聲稱，「純粹的財務投資，我們不做，一定要有戰略意義才行。可以投資，但不要控股。」這一說法驗證了騰訊要扮演的是與開放戰略協同的友好型投資者的角
色。
生於「開放」
開放究竟意味著什麼？其實騰訊最清楚，因為它在創建初期就是開放的受益者。
2000年4月從中國電信剝離出來的中國移動，在這年年底推出「移動夢網」創業計劃，改變過去由電信運營商獨自服務用戶的歷史，用「移動夢網」這個平台，集闔第三方服務、內容供應商，向手機用戶提供移動數據業務。
這個移動數據業務集合，英文名叫做「Monternet」，寄予了中國移動試圖連接移動通信和互聯網（Mobile+Internet）的希望。
就在那個手機剛開始在中國普及的年代，在移動夢網的平台上，數千家服務提供商（SP），向手機用戶提供新聞報導、天氣信息、電視節目、打折信息、文化快訊、租房信息、實時股票等信息服務。
這改變了過去移動通信以語音通話為主的歷史，從短信開始，直接帶來了數據業務在中國移動收入中的比重提升。移動夢網提供的是85︰15分成（運營商
15%，SP85%）模式，同時也搭救了在2000年互聯網泡沫中掙扎的中國互聯網公司，這其中有網易、搜狐、新浪，也有騰訊。
1998年騰訊以50萬元註冊資本起家，雖然即使通訊用戶一直在增長，但他們還沒找到清晰的盈利模式。到互聯網泡沫來臨，騰訊融來的錢已經花完，不
得不四處找錢，甚至差點以100萬賣掉QQ。2001年6月，他們才終於迎來了南非的傳媒巨頭MIH，先後從電訊盈科、IDG接過了騰訊的股份。
移動夢網幫騰訊在2001年7月實現了正向現金流。騰訊在移動夢網提供的服務有移動即時通信、與中國移動合作了161移動聊天服務、音樂、圖片下載，新聞資訊、遊戲等等。
騰訊的招股說明書顯示，2001年其移動及電信增值服務收入為3796萬元，佔到其總收入的77%。此後，喘過氣來的騰訊才逐漸開拓了QQ秀、遊戲等互聯網增值服務，將蛋糕越做越大，2010年，移動及電信增值服務收入的比重降到了13.2%，但金額高達7.26億元。
中國移動在SP們的協助下獲得了成功，但隨後也因為對SP監管不力，一些SP們在用戶不知情情況下亂扣費，一度讓中國移動形象大損。幾輪肅整SP風
暴之後，這個平台的活力也隨之遞減。中國移動甚至也學習蘋果App Store，2009年8月上線了Mobile
Market，不過從目前其活躍程度來看，已經難與當年移動夢網時代相提並論了。
今天人們談論更多的開放平台主角，變成了互聯網公司，但依舊離不開移動互聯網。
「那時候誰都看不準」
「開放的互聯網，我們準備好了！」
這是迄今為止騰訊Q+官方微博上發佈的唯一一條信息。如無意外，2011年7月，第四代騰訊QQ客戶端Q+將正式上線。他們為這款產品打出的廣告語是，「開放的互聯網，你準備好了嗎？」
但在此之前，騰訊其實一直在開放與不開放之間搖擺不定。
騰訊CTO熊明華是這場技術變革的領導者。他曾任職於IBM和微軟的高管，負責過IE、Windows2000、MSN等產品的研發管理及設計工作，2005年出任騰訊CTO。
在他的主導下，騰訊於2006年開始研發第三代QQ客戶端，代號蜂鳥。如果說此前第一代QQ只是簡單的即時通訊工具，第二代融入了騰訊的各項業務功能，第三代則將騰訊的各個業務模塊化。
第一代、第二代QQ開發的時候，即時通訊和業務同時開發、統一發布，隨著業務越來越多，且進度不一，導致QQ新版本推出過慢，不及業務靈活，受到抱
怨。模塊化，相當於把QQ即時通訊這一核心功能和其他諸如音樂、空間、遊戲等業務拆分開來，這樣既可以加快新版本發佈速度，用戶也可以選擇更個性化的功能
設置。
這等於是在QQ客戶端上開放了API（應用程序編程接口），當時他們也考慮引入第三方服務，甚至主動與攜程、噹噹、豆瓣有溝通。
就在蜂鳥猶豫要不要對外開放的時候，大洋彼岸已經開始行動。自2006年9月將註冊用戶從學生推及全社會之後，Facebook在2007年5月
24日推出開放平台應用程序接口，歡迎第三方開發者開發應用，以滿足更多用戶的不同需求。10個月後，蘋果放出了針對iPhone的應用開發包
（SDK），接著上線的是APP Store。
考慮到當時中國境內並無第三方開發的氛圍，第三方應用開發商成熟度不夠，再加上受金融危機影響，2009年第三代QQ在正式發佈的時候趨向保守，縮回到只向內部業務開放。
同在中國的校內網（今天的人人網）最早借鑑了Facebook開放平台模式，在2008年7月發佈了其開放平台戰略，吸引了一批第三方開發者，開心
農場遊戲上線後受到追捧。但這一開放也被施加了種種限制，比如限制第三方開發者的應用不得與平台衝突，應用不能到其他平台推廣，應用權利歸校內所有，出了
事情開發者承擔等。這導致這種開放在第三方開發者中推廣不順利，也沒有做出什麼好產品來。
那時馬化騰並不看好SNS（社交網站），稱其不過是與網絡聊天室一樣曇花一現的產品。沒想到兩年後情勢逆轉，Facebook的用戶數甚至超過了騰訊，接近7億，各大互聯網公司都絞盡腦汁想著如何在產品中增添社交元素。「那時候確實誰都看不準。」熊明華對南方週末記者說。
移動互聯網的衝擊
2009年做完第三代QQ之後，騰訊切身感受到了移動互聯網的爆髮式增長。
後台監測數據顯示，2009年，QQ同時在線用戶中的手機用戶不到10%，2010年這個數字接近30%，最近已經升到了35%。熊明華預計，未來三年可能有一半人用手機，或者移動終端設備來上QQ。
這帶給騰訊的困擾是，以前PC用戶上網的主要活動可能就是用QQ，或者在網上做其他事情的同時也開著QQ；而移動終端上網，限制了同時打開多個任務，人們可以選擇其他，不一定上QQ，即時通訊在互聯網活動中的比重在下降。
提前佔據移動終端入口，優先出現在用戶面前，也許是最直接的辦法。
2010年12月21日，華為終端與騰訊發佈了深度內置QQService的智能手機「HiQQ」，整合了手機QQ、手機QQ空間、手機QQ瀏覽器、QQ農場、歡樂斗地主、QQ安全助手和騰訊微博等19種騰訊手機應用。
2011年6月10日，騰訊與中國電信一起發佈了6款面向學生群體的天翼QQ智能手機，捆綁了包括QQ空間、QQ瀏覽器、騰訊微博、消息盒子等在內的騰訊業務。
此外，今年4月騰訊與英特爾合推一個MeeGo創新平台，著手開發平板電腦、信息安全、遊戲等領域的產品和服務。
熊明華說，雖然騰訊也在強化創新，但肯定不是所有創新都是從騰訊來。騰訊用戶幾乎覆蓋了中國所有互聯網用戶，很明顯騰訊服務質量和數量不能滿足大部
分人需求，所以需要借助第三方來做。「我們只有1萬人，中國做互聯網技術開發的肯定有20萬還不止吧。1萬人做和20萬人做還是不一樣。」
QQ不僅要做溝通工具，還要做互聯網平台。通過QQ平台，吸引更多第三方開發商開發更多針對QQ用戶需求的產品，增大QQ活躍度。這可能是騰訊做Q+、開放的動力。
但這只是騰訊開放的動因之一，並非全部。
不牢靠的帝國
2010年底，中國移動的用戶數是5.84億，騰訊的活躍用戶數是6.48億，QQ同時在線人數是1.28億。
為了增加用戶粘性，騰訊首先想到的是增加各種有用的、好玩的東西。除了即時通訊工具，騰訊陸續涉足遊戲、新聞、博客、郵箱、音樂、電子商務、第三方支付、安全、搜索、瀏覽器、微博、視頻……基本上，市面上能見到的互聯網產品，他都有了。
這種用戶至上的一站式互聯網服務思維，本無可厚非，卻因為騰訊有著龐大用戶基礎，在產品研發、推廣、服務方面的優勢，不斷擠佔中小互聯網企業可發揮的空間，讓它成為眾矢之的。
互聯網觀察人士謝文對南方週末記者表示，騰訊以前的思維是：只要市場夠大，自己原本沒做的產品，現在就要做，這相當於是衝進去搶錢，比Google、Facebook、Apple 用一整套體系切入市場，策略上要低一檔。
當然，騰訊也有做得不好的產品。Qzone被熊明華批評說用戶體驗太花哨，內容不夠精細。2009年8月，他們率先以開放API的方式引入豆瓣讀書到Qzone，希望借豆瓣留住高端用戶。
這個應用確實也給豆瓣帶來了訪問量，但並沒有預期高。此後，類似豆瓣讀書這樣的API很久都沒有第二例上來。熊明華的解釋是，高質量的應用太少，不想因為不好的東西影響平台的口碑。
另一個理由可能是動力不足。在當時開放API的情況下，基本上都是騰訊向第三方輸送用戶資源為主，第三方能給予騰訊的並不多。所以當時的開放，還是以遊戲為主，騰訊和第三方開發者一起分成。
到了2010年，在Facebook、蘋果開放平台的啟示下，中國互聯網企業爭先恐後打上了「開放」的標籤。
騰訊也沒有放棄開放的嘗試。2010年6月，財付通率先在第三方支付領域中啟動了開放平台戰略，以聯合更多的生活服務類供應商。9月，Qzone也宣佈了開放平台，同時Web QQ發佈2.0版本，以Web OS形式，既整合了騰訊產品，也集合了第三方新應用。
2010年11月，不期而至的3Q大戰，打亂了騰訊慢條斯理的開放步伐。
這一事件最後以騰訊勝訴告終，但是卻讓騰訊和外界都看到，其最核心的用戶資源，並不那麼牢靠，甚至可以被釜底抽薪。
這加速了騰訊的開放步伐。
開放之後
而在騰訊宣佈開放的同時，業界最擔心的問題是，在做平台的同時，騰訊並沒有放棄自己既有的應用，這會不會重演此前大魚吃小魚的故事。
「我們確實已經意識到了很多第三方應用要靠第三方來做。我們的策略是雙贏，有機會去投資他們就行了，投資也是一定意義上的分紅。」在5月份投資藝龍、好樂買之後，6月又傳出騰訊投資珂蘭鑽石的消息。接下來它們還將在每個垂直領域投資一兩個不錯的項目。
熊明華同時還認為，如果一個公司只做平台不做應用，幫助不到第三方，兩者要有一個平衡，騰訊做應用的經驗能幫助第三方把應用做得更好。騰訊也有教
訓，即使有海量應用給到用戶，產品做不好，也做不起來。比如騰訊的電子商務網站拍拍，之前因為產品和服務做得不夠好，反而透支了用戶資源。
如果騰訊沒有能力去幫助第三方提高運營能力，技術開發能力，產品開發製作能力，「第三方業務在我們平台上肯定會死掉。」
2009年，「五分鐘」開發的社交遊戲《開心農場》在騰訊上線，因服務器不足而陷入癱瘓，最後以騰訊買下該遊戲告終。後來騰訊為它準備了4000台服務器，像這樣上千萬的投入，不是中小型遊戲公司所能承擔的。
熊明華表示，當初也有給服務器方面的指導，但對騰訊來說，這樣的幫助指導能力也需要一定過程才能形成。
有了平台，有些第三方開發商可以專注去做用戶需求，更好地考慮用戶體驗、質量、服務，未嘗不是一件好事。
而馬化騰在6月15日的合作夥伴大會上也詳細解答了外界的疑問，「很多人擔心騰訊既做裁判又做運動員，把我們的應用抄了怎麼辦?騰訊的原則是不會設任何限制，公平、透明，這個規則不可能一次完成，要不斷優化，打造最優平台規則。」
在騰訊宣佈全面開放旗下所有品牌平台系統前後，國內同行們也都在爭相開放平台。5月31日，奇虎360召開第一屆互聯網開放大會，宣佈了「360°開放計劃」，並宣佈創立10億元人民幣的創新投資基金。
6月13日，360與人人網宣佈結成全面戰略合作夥伴關係，兩家將實現賬號互通，人人WebApp應用也將全部添加到360桌面中。隨後，百度知道開放API，與新浪微博平台達成合作。
本週一，人人公司董事長兼首席執行官陳一舟在廣州對南方週末記者談及騰訊開放時表示，未來一兩年，中國互聯網領域會迎來一個開放的高峰。「對人人來
說，我們幾年前想清楚這個事了，早就用這個策略了，雖然幾年前我們曾經丟掉過，但是現在，在這個開放的大浪潮中，我們肯定會衝在最前面。這就像打牌，我早
就出牌了，不能出了一半，我就出局了。」
但他似乎對結果並不樂觀。「開放的結果，搞不好，是使大公司的壟斷更加集中。用戶的資源，最後可能還是集中到他們身上。幾年以後，這是一個怎樣的殘局，我們不知道啊。」
「壟斷者」合生元揭秘：5年淨利增20倍！
http://www.iheima.com/archives/45310.html銷量五年增940%
業內人士：「合生元奶粉出廠價定在188元，到了一級經銷商手裡為278元，僅這一層的收益就有90元。經銷商經過三四層網絡向下銷售，超市賣場的零售價升至三四百元就很正常了。」
合生元總部位於廣州，以研製益生菌起家，2006年開始奶粉配方研發，2008年推出奶粉產品，奶粉收入增長卻超過了50%。其最新財報顯示，合生元80%的業務都是嬰幼兒配方奶粉，奶粉去年的銷售增長61.2%。
與伊利、聖元等國內奶粉大牌相比，2008年才開始正式介入配方奶粉市場的合生元只是個新兵。5年間，這家曾經名不見經傳的企業實現了瘋狂增長：從2008年的3.26億銷售，到2012年的33.82億，5年暴漲940%。淨利潤則從2008年的0.35億，攀升至2012年的7.43億，暴漲2022%。
與此同時，奶粉業務迅速成為合生元的主要盈利來源：2011年，嬰幼兒配方奶粉業務的銷售收入佔集團總收入的77%。據海通國際 分析，以銷售額計算，合生元在中國嬰幼兒配方奶粉行業的超高端產品中佔據44%的市場份額，在「第一梯隊」中位列第一。2012年，合生元的毛利率達66%。
中國奶業協會理事王丁棉曾指出，國內市場上洋奶粉的毛利一般在60%-85%之間，而國產奶粉的毛利多在30%-40%之間。按照這個劃分，本質上是「國產奶」的合生元高達66%的毛利率顯然已與洋奶粉看齊，而將徘徊在中低端市場的國產奶「同胞」們遠遠甩在了身後。
王丁棉表示，合生元在國內的經銷商多達5到7層環節，每層通過返點，利潤維持在10%-15%。「合生元奶粉出廠價定在188元，到了一級經銷商手裡為278元，僅這一層的收益就有90元。經銷商經過三四層網絡向下銷售，超市賣場的零售價升至三四百元就很正常了。」
合生元因為不俗的業績曾被業內人士認為存在暴利。公司在「錢景」光明的情況下，近期傳出擴張計劃。
7月2日，合生元發佈公告稱，公司和法國乳製品生產商ISM簽訂股權投資 與融資的框架協議，以擴大ISM嬰幼兒奶粉的產能，並強化其對合生元嬰幼兒奶粉的長期供應。
通過此次合作，合生元將向ISM所做的股權投資與融資總金額預計合計為2000萬歐元 。股權投資完成後，合生元將持有ISM公司20%股權，同時，從2016年開始，ISM保證每年向合生元供應1.8萬噸嬰幼兒配方奶粉。
這似乎是合生元首次高調披露的擴大產能計劃。
合生元的高速增長曾引起質疑：從2009年到2011年的三年裡，合生元奶粉的年均增長達160%，奶粉供應商一直都宣稱是法國某工廠。「很難想像法國廠家能跟上這火箭般的中國增速，來及時新增產能給合生元。」
記者查閱合生元上市以來的年報，發現在此次巨額投資擴產公告之前，公司並未詳細披露過法國供應商的產能和產能計劃。
「法國身份」受質疑
廣州合生元1999年8月成立，並於2000年註冊合生元商標。而法國的合生元公司，註冊於2008年7月，註冊資金為1萬歐元，業務為從事兒童營養品貿易。
2008年，三鹿爆出「三聚氰胺事件」，消費者對國產奶粉的信任一夜之間跌至歷史最低點，國產奶粉走進低迷期。
洋奶粉隨即迎來在中國市場上的最大歷史機遇：據中投顧問發佈的《2009-2012年中國奶粉市場投資分析及前景預測報告》顯示，2008年「三聚氰胺事件」發生後，消費者對本土奶粉的不信任導致進口奶粉衝擊國內市場。「洋品牌」在高端市場的佔有率由2008年初的70%上升到2012年的85%。
2008年，以「法國合生元」旗號、致力於益生菌領域的合生元，轉向高端嬰幼兒配方奶粉，可謂恰逢其時。
「國內奶粉企業固有的品牌形象已經定型，合生元與之相比沒有這個歷史負擔，作為不被大眾熟知的新品牌，以『洋奶粉』的面目半路殺出，大眾的接受程度更高。」品牌研究專家侯軍偉說。
之後的幾年內，「法國合生元」以其洋品牌的形象和堪比洋品牌的高價位，開始了一日千里的增長。用乳業分析師陳蓮芳的話說，「幾乎是一個火箭式的、不可思議的速度。」
不過，滾滾財源同時也帶來了質疑。
合生元公司在宣傳中使用的「法國合生元」的稱號，多次引發了輿論關於其「假洋品牌」的聲討。2005年，網友發佈的一篇關於合生元真實身份的「揭露」文章，曾引起了人們對於合生元「法國籍」的質疑，也引發了一場長達兩年的名譽權官司：合生元提起訴訟，將登載此文的網站告上法庭。不過最後，該案以合生元敗訴告結。
該案當時證實了合生元確實不是法國品牌，所謂的「法國合生元」，是將由法國拉曼公司的某個分廠生產的益生菌，運到國內進行分裝後銷售。
2010年12月，合生元的上市招股書披露了自己的真實身份。合生元國際(01112)招股書顯示，廣州合生元1999年8月成立，並於2000年註冊合生元商標。而法國的合生元公司，註冊於2008年7月，註冊資金僅為1萬歐元，業務為從事兒童營養品貿易。
公開資料顯示，1999年，羅飛、羅云兄弟在廣州成立了合生元，2000年8月申請註冊合生元商標。自2002年上市銷售開始，合生元就一直以「法國合生元」自稱。但真正的「法國合生元」公司，則成立於2008年。此時的合生元在國內已經遭遇過數次「身份官司」。
根據奶粉行業著名諮詢公司歐睿國際及相關行業機構的定義：本地品牌是指其零售銷售額超過90%來自中國的品牌，外國品牌是指零售銷售額少於90%來自中國的品牌。自稱外國品牌，但零售銷售額超過90%在中國市場，一般被行業人士認為是「假洋品牌」。
精明營銷「黏」住用戶
業內人士：「假如出廠價格都是100元，別的廠家在零售終端賣150元，合生元的零售終端就賣300元，以此形成了巨大的利潤空間。」
品牌研究專家侯軍偉認為，合生元之所以能「暴發」，除了利用國人對洋品牌的信任外，其獨特的營銷模式也是主要因素。
「在產品終端的運作上，合生元的策略要比國內許多品牌都高明。」侯軍偉說，「按照傳統的理解，奶粉作為食品，應該在食品的銷售場所出現。但是在好幾年前，在藥店已經能看到合生元的產品了，這在當時有異於國內許多奶粉的超市渠道模式。合生元在渠道的選擇和創新方面，無疑比國內奶粉企業前瞻了很多。」
除此之外，在終端推廣方面，合生元可謂不遺餘力。一位購買過合生元產品的消費者告訴記者，自己當時選擇合生元產品並非出於對其品質的瞭解，而純屬是被推銷員說服。
據業內人士透露，合生元之所以能夠獲得終端經銷商們的青睞，主要得益於它給予經銷商的高額返利。「假如出廠價格都是100元，別的廠家在零售終端賣150元，合生元的零售終端就賣300元，以此形成了巨大的利潤空間。」有媒體援引業內人士對合生元營銷體系的解讀稱，「合生元巨大的利潤空間和縱向限價的體系讓經銷商更積極推銷產品、更踴躍維護企業形象、更熱情提供服務。」
一位消費者說，本來想買的不是合生元，但是去了母嬰店之後，卻在售貨員的介紹下，站到了合生元的專櫃前。「專櫃人員特別熱情，在她的推銷下，我看見不少顧客最後都選擇了合生元。」她回憶說。「因為從眾心理吧，再加上合生元是法國貨，價格高，我想當然地認為品質好，就跟風選了這個牌子。」
「後來聽說是假洋貨，我也鬱悶了很久。幾百塊錢一罐的奶粉，原來是冒充大尾巴狼。」她說，「但是女兒已經吃習慣了，也沒出過什麼毛病。再換品牌怕對孩子不好，就一直吃到現在。」
她告訴記者，合生元在留住客戶方面「很有一套」：只要購買過合生元的產品後，就成為了合生元的會員，從此可以累計積分，享受優惠。而且，合生元針對會員關於營養健康方面的問題，開通24小時在線答疑服務。
分析人士稱，合生元這種積分制、免費答疑、跟蹤服務的模式，有效增強了用戶黏性，甚至削弱「假洋鬼子」身份的負面影響，很容易使顧客「一旦買合生元，就長期買合生元。」
「不敢動」的終端價
「其他企業的降價有可能最終由中間的經銷商承擔了成本，但合生元的降價是由公司買單，不傷及經銷商的利益。」品牌研究專家侯軍偉分析稱。
2013年6月底，合生元發佈公告稱，公司正在接受國家發改委的反壟斷調查。調查源於該公司對其經銷商及終端零售商銷售產品的市場銷售價格進行管理。
合生元並非唯一一家接受反壟斷調查的企業。反壟斷調查持續發酵下，多家外國奶粉企業均相繼宣佈直接降價，降價幅度最高達到20%。
7月9日，合生元發佈公告稱，決定從7月10日起給奶粉消費者額外贈送50%積分，即原積分的1.5倍(每10分價值相當於1元人民幣的合生元產品)，最終通過積分回饋，使消費者能夠享受約11%的建議零售價格優惠。此前，多家國外乳企紛紛「服軟」，宣佈降價。
而合生元此次的變相降價亦被指「無誠意」。
業內人士稱，贈送積分等於鼓勵消費者在合生元品牌內進行二次消費 ，並不涉及終端售價，對消費者來說，看似做出優惠讓步，實則無異於一次消費「綁架」。
「合生元的這種變相降價，與其他企業降低終端售價的做法不同。其他企業的降價有可能最終由中間的經銷商承擔了成本，但合生元的降價是由公司買單，不傷及經銷商的利益。」品牌研究專家侯軍偉分析稱，「這樣做的目的在於保障每一層銷售環節的利潤，保障他們推銷的積極性，維護原有的銷售體系。另一方面，不直接降價也是為維護合生元高端的形象。」
國內某乳企市場主管認為，正是因為合生元對價格管控得非常嚴格，所以它的價格居高不下。
「洋品牌的形象，以及趕超洋品牌的高價，一直是合生元的兩大法寶，現在洋品牌的形象已經被『拆台』過很多次了，合生元維護其價格體系，因為在一般人心目中，高價代表了高級。」分析人士稱，「所以，在價格方面，合生元不敢輕舉妄動。」
對於變相降價引來的質疑，合生元回應稱，奶粉企業只對產品出廠價作出下調，但控制不了經銷商到市場最終端的降價，因而促成零售終端的實施十分關鍵。在合生元的商業模式下，積分就相當於現金，積分可以兌換公司產品，增加積分也就是降低消費者的購買成本。
合生元模式或存風險
港股 分析人士：「短期的就是發改委的罰款。長期來看，在其他外資品牌都減價的情況下，堅持終端高價的合生元，銷售增長將有可能放慢」。
雖然目前合生元的發展飛速，份額居首。但在侯軍偉看來，此次反壟斷調查已經預示著，合生元以及同類企業，或將面臨未來的政策風險。
「一方面是國家的行政干預，另一方面，是國家對於披著外企」外衣「的本土奶企的政策和法規將會不斷健全。」侯軍偉說，此次國家對於外資品牌的反壟斷調查只是開始，雖然現在還不能判斷今後的政策走向，「但政策恐怕只會更嚴厲，而不會放鬆。」
「這次反壟斷調查前，國家已經提到對於奶粉貼牌生產的限制。」他說，「下一步，如何規範和限制，尚未可知。」
一位長期觀察和研究合生元經營模式的人士，也對這家企業的前景持有擔憂。
「合生元的主力產品是所謂法國原裝進口奶粉，會讓人產生一些疑問，比如說奶源地在哪，在國外的生產環節如何，沒人知道。一旦某個牌子的銷售上去了，自然就會有人去考究它後面的故事。」
他說，「目前合生元的銷售，一是靠著其強力營銷鏈條來維持的，二是所謂超高端奶粉迎合了人們對於價高即安全的追求，但到底有多少消費者是真正認可和信賴了合生元品牌的奶粉品質，我也不確定。」他分析說，有朝一日，奶粉企業打洋品牌擦邊球的伎倆被消費者廣泛認知之後，合生元是否能夠依然保持如此飛速的增長很難說。
「一個消費品的長久市場，還是源於實際用戶的接受度，而嬰幼兒奶粉為什麼來來去去都還是那些國際大品牌，為什麼很多國內企業推的奶粉都是曇花一現，不是沒有原因的。」
據海通國際統計，2010年，合生元的78%收入來自會員，而到2011年第一季度，這一數字便已上升至88%。其中，活躍會員人數由2010年底的46.55萬人增加至2011年4月底的63.29萬人。
港股分析人士認為，對合生元來說，發改委的此番整頓最終會對其盈利率造成深遠的影響。「短期的就是發改委的罰款。長期來看，在其他外資品牌都減價的情況下，堅持終端高價的合生元，銷售增長將有可能放慢」。
向空中壟斷者動刀
http://www.infzm.com/content/98247改革開放三十多年了，空域壟斷的格局依然。無論是民航、訂票系統、地面服務，還是航油、航材，均有壟斷者把控，當然為此埋單的是每個消費者。
十八屆三中全會之後，空域改革有望先行一步，民航系統改革小組也將在闊別十多年後重新出現。
低空空域改革近日進入議程，這一改革有望消除頻繁的飛機晚點現象。
2014年2月16日，中航協通用航空委員會總幹事王霞在接受媒體採訪時表示，《低空空域管理使用規定》（以下簡稱《空管規定》）已經成稿。在民航圈裡，這份草稿身負諸多眾望但也曾帶來諸多失望，因為幾乎每隔一段時間，關於空域改革方案的傳聞就會出現一次。
所謂的空域改革，最核心的內容就是釋放低空空域資源。低空空域是指空中1000米（含）以下的空間範圍。低空改革的重要性在於，它將騰出更多的低空空域和時間段，允許民航飛機飛行，相當於飛機起飛和降落的時候，從四車道擴充到了八車道，航班擁堵緩解，飛機晚點現象將銳減。
中國民航局局長李家祥曾在全國兩會上公開表示，目前中國20%的空域歸民航使用，80%空域歸軍方使用。這一比例正好跟美國相反。
民航系統多年來一直呼籲增加更多的空域給民用飛機，直到2007年才有了些鬆動。但這種鬆動主要是盤活現有空域資源，而非增加新的空域資源：從2007年11月22日起，在中國8400米以上、12500米以下的空域，民航飛機之間的垂直間隔從600米縮減到300米，這讓飛機的巡航高度層由過去的7個增加到13個，前後距離從10公里縮減為6公里。 現在，新的改革有望到來。
十八屆三中全會後，中國民航的改革進程突然提速。中國民航局官網信息顯示，民航局將成立全面深化民航改革領導小組。
民航改革為何突然提速
民航系統改革小組上一次出現，還是11年前。在那一波改革後，民航系統幾乎沒有大的舉動，而當時形成的六大民航集團，成了撼不動的空中壟斷者。
這已經不是第一次傳出《空管規定》起草完畢並將頒發的消息了。早在2012年11月，就有消息傳出該規定馬上要實施了。
一份遲遲不能實施的改革綱領，為什麼突然這個時候有了大進展？
「推進空管體制改革，釋放空域資源。已經成為未來幾年民航局最重要的工作之一。」民航管理幹部學院黨委書記沙洪江對南方週末記者說。
沙洪江此前曾擔任過中國民航局綜合司司長一職。他對南方週末記者透露，2013年底全民航工作會議上，根據十八屆三中全會的精神，明確了未來幾年民航的改革重點。
南方週末記者查閱民航工作會議記錄發現，這些重點主要是五個方面。其中包括要發揮市場的決定性作用，發揮政府的作用。特別是具體地指出了要進行空管體制改革，釋放空域資源。
「此前多年裡，全民航工作會議上從未對改革對象做出如此具體的鎖定。而且把改革對象鎖定在空域和空管體制改革上，確實拿住了民航改革的七寸。」一位剛從民航總局退休的官員對南方週末記者評論說。
民航系統的改革小組，上一次出現，還是11年前。那是2003年，成立了電力電信民航體制改革領導小組，掀起了新世紀民航業改革的第一浪。
迄今為止，中國民航業經歷了三次大的體制改革，第一次是1980年改變軍隊建制，走上企業化道路；第二次是1987-1992年，民航完成了以管理局與航空公司、機場分立的管理體制改革，行業發展引入了競爭機制。
最新一次的中國民航業改革是2002年。那年，民航業組建了中國航空集團公司（國航）、中國東方航空集團公司（東航）、中國南方航空集團公司（南航）等航空運輸集團，以及中國航空信息集團公司（中航信）、中國航空油料集團公司（中航油）和中國航空器材集團公司（中航材）在內的民航三大航空服務保障集團。
十一年時間過去了，民航最大的變化是民營航空公司紛紛成立，民營資本得以進入航空市場。除此之外，民航十二年裡幾乎沒有大的改革舉動。改革後的六大民航集團，成了撼之不動的空中壟斷者。
安全成為民航改革的擋箭牌
「大部制改革之後，民航局從正部級變成了副部級，納入交通運輸部，民航局最重要的職能變成了安全問題。」田保華對南方週末記者說。
幾乎每年的全國兩會上，都有大量民航界代表和委員提出民航改革的建議和意見，但落實的寥寥無幾。
2010年和2011年，作為全國人大代表的東航集團總經理劉紹勇都提出了空域開放的建議。他呼籲統籌考慮國防建設和經濟社會發展需要，建立軍民共用、平戰結合、安全高效、運轉協調的統一的空域管制體系。在劉紹勇看來，應該建立自由飛行區域，減少飛行禁區，這樣能降低航班大面積延誤的幾率。
海航集團創始人陳峰，在很多年的兩會期間，都會利用其全國政協委員的身份，提出關於打破中航油和中航信在航空燃油和訂座系統領域壟斷的議案。
但無論是國有航空公司還是民營航空公司的兩會代表們的提案，後來都沒有被落實。
民航改革為何如此緩慢？「民航內部有一種說法很有市場。這個觀點認為，一定的市場集中度是民航保持多年安全紀錄的基礎。很多人批判民航存在各種壟斷，但忽略了這些被他們批判的所謂壟斷者對民航安全做出的貢獻。」上述民航系統退休官員對南方週末記者說。
2010年伊春空難之前，民航業保持了近7年的安全紀錄。伊春空難到現在，又保持了近4年的安全紀錄。
「安全不能成為民航改革的緩慢的藉口。」中國民航管理幹部學院原院長、現交通運輸部部長政策諮詢小組成員田保華對南方週末記者表示，民航業過去十多年裡，除了大部制改革時民航總局納入交通運輸部，之後基本沒有大的改革舉動。
「大部制改革之後，民航局從正部級變成了副部級，納入交通運輸部，民航局最重要的職能變成了安全問題。」田保華對南方週末記者說。
田保華參與了中國民航業多次改革方案的起草。據他透露，民航業有過幾次改革的嘗試，但都因為外界原因擱置或者放棄。
田保華回憶說，2008年之前，民航業每年的增長都在10%以上。所以在2007年的時候，民航業啟動了對於改革方案的起草，他是改革草案的主筆之一。當時民航希望能對中航信、中航油和中航材的壟斷問題作出改革，解決民營資本進入這些壟斷領域的市場准入問題。但當時有一個巨大爭議，就是國家的反壟斷法還沒有出台，民航的反壟斷工作誰來主導並不確定。
直到2008年，反壟斷法出台了，明確了反壟斷的主角。但全球金融危機來了，2008年民航增長從兩位數跌到個位數，接近負增長。民航的反壟斷改革工作擱置，轉而出台了應對危機的措施，包括暫時不批准新的航空公司的成立。這實際上是從反壟斷變成了鼓勵壟斷，支持國有企業繼續發展壯大，度過金融危機。
2010年民航喘過氣來，增長了20%以上。關於民航的改革再次成為大家討論的話題。不幸的是，那一年又出了伊春空難。那年增長率最快，但安全出了問題，民航的工作重點變成了安全而非改革。
買飛機？請找中航材
這些航空公司並不能獨享天空，他們買飛機必須經過一個指定的公司，買來了飛機之後還要想方設法爭取航線。
中國航空器材集團公司（簡稱中航材），是壟斷航空材料採購的一個公司。
在國外，航空公司購買飛機，可以任意選擇購買對象和購買時機以及購買數量。但在中國，無論是國有航空公司還是民營航空公司，採購飛機的時候必須經過中航材。
由中航材集中採購飛機的最主要理由是，集中採購能降低採購價格，同時還能為政治和外交服務。
在很多情況下，中國領導人赴英美法德等國的重要訪問，或者這些國家的領導人來華訪問，一般都會宣佈一個飛機採購合同。由中航材出面替中國政府跟美國的波音公司或英法德投資創辦的空中客車公司簽訂飛機採購訂單。
之所以由中航材出面簽合同，因為飛機畢竟不是中國政府購買和使用，是航空公司買飛機。所以要由企業代表航空公司們來簽訂合同。
「集中採購是政府外交政治需求，一架飛機動輒上億美元價格，每次集中採購至少10架，多則200多架，是重要的外交經濟成果。集中採購還有利於討價還價，降低飛機價格。」一位中航材內部的匿名員工對南方週末記者說。
但據一位要求匿名的國有航空公司的高管對南方週末記者透露，集中採購的價格最後往往並不低，有的時候反而比企業自己去談還要高。而且，在國外，航空公司買飛機，一般會有一個類似於回扣的現金返還，相當於打了一個折扣。但中國航空公司買飛機是通過中航材，這筆資金一直被中航材佔據著。大概一架飛機10萬美元左右。由於這些資金的具體細節並不公開，就連航空公司也不清楚。
當這些飛機買來了之後，需要申請航線。目前國內三大國有航空公司主導了大部分國內航線。
地方航空和民營航空要想獲得航線十分困難，有時候不得不以航線協調費等方式變相行賄國有航空公司和民航管理部門，才能拿到航線。這從過去幾年民航系統裡相關航線審批部門的腐敗案中可見一斑。
此外，國際航線的資源基本被國航壟斷。典型的例子是南航A380的巨虧。
南航一位要求匿名的中層管理者對南方週末記者透露，A380這種機型最適合飛的是國際樞紐之間的航線，但國航把持著國際航線的大部分資源。
這裡面有歷史的原因，比如國航是載國旗航空公司（國航的飛機機身上都印有中國五星紅旗），也有人事上的原因。上述南航內部人士透露，這幾年國航大量的高管進入到中國民航局後，國航在國際航線上的優勢更加明顯。一些航空公司告狀到交通運輸部，最後部裡又批示讓民航局來協調。
2012年，在國資委、中國民航局的共同施壓下，南航和國航開始就聯合運營A380展開談判。但談判至今，雙方仍然沒能達成一致。最後南航希望雙方聯合運營A380，但國航提出租用A380自行運營，自然還是無法談攏。
負責提供最貴的燃油
國內民航的航油供應、管道、加油終端都把控在中航油手中，這造成中國的航空公司使用著世界上最貴的燃油。
就算一家航空公司申請下航線，到了飛機降落以後，又將面臨機場「既當運動員又當裁判員」的問題。
全國各個機場的自營項目基本囊括了機場地面服務的各個環節，從售票到貨運，從值機到旅客服務，從餐飲到機務維護，幾乎是全方位地介入航空公司的經營。
世界各大機場都擁有多個航空地面代理公司。早在2009年，中國的《民用機場管理條例》就對地面服務體制政策做了明確界定，要求對一些大型機場地面服務業務部門進行改組，要求其與機場脫鉤，全面支持航空公司自營並代理其他航空公司的客運、貨運地面服務業務，尤其鼓勵和支持機場、航空公司之外的社會企業介入航空地面服務。
但五年過去了，據公開資料顯示，目前國內只有一家民營的地面服務公司，叫做恆基偉業。
當飛機降落之後準備再次起飛，需要添加航油時，中航油就壟斷著這個環節。
國內民航的航油供應、管道、加油終端都把控在中航油手中。這造成中國的航空公司使用著世界上最貴的燃油。
國際航協的數據是，2012年全年，亞洲大多數機場航油進銷差價不超過65美元/噸，而中國機場航油進銷差價超過100美元/噸。如果國際航油價格平均值為950美元/噸，新加坡機場航油總體價格在960-970美元/噸，但在北京平均需要支付超過1050美元/噸。
在國外，航油市場是放開的。2012年，世界第二大航空運營商美國達美航空公司就收購了位於費城的一個煉油廠，計劃實現航油自給自足。
2005年海航曾經希望聯合中石油、中石化成立航油公司，共分航油市場的一杯羹，甚至將可行性報告提交給當時的民航總局，卻最終不了了之。儘管雙方的合資公司只是聚焦在終端加油層面，並非中航油的禁臠。即便這樣，這一報告依然未能獲批。
「現在很多航空公司能做的就是，讓國際航線的飛機多在國外加油。因為國外的航油便宜。」上述南航內部人士對南方週末記者說。
中航信雁過拔毛
以1999年國內航空客運總量6000萬人次計算，中航信每張機票收取處理費5.5元，一年就能收到3.3億元左右。相當於1999年國內航空公司全行業利潤的一半左右。2013年，數億張機票的95%是通過中航信系統賣出。
你可能不知道，你每乘坐一次飛機，都要間接給一個叫做中航信的公司繳納幾元錢。
中航信全名中國民航信息網絡股份有限公司，誕生於2000年10月，由中國民航計算機信息中心聯合當時國內所有20家航空公司發起成立，主要為航空公司提供航空信息技術、民航數據網絡和結算清算等服務。2001年2月，中航信在香港聯交所主板上市。
高盛公司12年前發佈的一個報告顯示，2000年左右時，中航信向國內航空公司收取的每張機票的處理費是5.5元。
以1999年國內航空客運總量6000萬人次計算，中航信每張機票收5.5元，一年就能收到3.3億元左右。相當於1999年國內航空公司全行業利潤的一半左右。
在那時，中航信的航空公司供應控制系統、計算機訂座系統及機場旅客處理系統已經成為本行業惟一的標準。中航信處理所有中國國內航空公司及70%外國航空公司往返中國航線的旅客訂座信息，並從中收取預訂費。
十多年後的今天，這一情況並沒有太大改變。
中航信財報數據顯示，2013年全年，中國商用的航空公司訂座量總數是3.7億人次左右。而根據2014年民航工作會議上披露的數字，2013年全民航預計的旅客運輸量是3.9億人次。
也就是說，2013年全年，中國航空公司裡95%的飛機座位是通過中航信的系統賣出的機票。剩下的5%主要是包機和春秋航空這樣的民營航空公司。每張機票的服務價格，目前能查詢到的最新數據是2012年的6.08元到7.16元不等。
2014年1月7日，兩大全球航空旅遊分銷系統（GDS）服務商Abacus和Amadeus同日宣佈，中國民用航空局已向使用兩家系統的旅行社和銷售代理頒發了銷售許可證，並指定了首批可使用其系統的航空公司，
值得注意的是，海外機票分銷系統的適用範圍僅限於外國航空公司承運的中國境內和境外國際航段，以及外航與國內航空公司代碼共享的航段，這意味著無論出境與否，國內航空公司的機票分銷仍然由中航信一家獨大。
在國外，也主要是由幾大機票訂座系統提供商把持著機票銷售系統，但航空公司可以自由選擇。不像中國，只能選擇中航信一家。2009年，國家發改委曾啟動過一輪對中航信的壟斷調查，但無果而終。
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