針對充電樁建設，國網在四年間從強勢壟斷，到放開慢充，再到全面開放。怎麼

放？是市場關注熱點

◎ 財新記者 吳靜 文wujing.blog.caixin.com 短短兩週之內，在是否對外開放充電樁建設的問題上，國家電網公司（下稱國網）的態度發生了一百八十度的大轉彎。

2月底，國網營銷部副主任沈建新在接受財新記者採訪時曾表示，從電網安全角度考慮，國網準備放開家庭慢充，但用於公共領域的快充仍將由國網全面主導和控制。對於比亞迪、ABB 和特斯拉等有意於自建充電樁的企業來說，這是一個讓人失望的消息。能否像找到加油站一樣，方便地找到充電樁快速充電，對於新能源車的消費者來說，是一個影響其購車決定的關鍵因素。

不過，國家電網公司董事長劉振亞在「兩會」期間很快調整上述說法。劉振亞稱，為電動汽車充換電的設施，將向社會 「全面開放」 ，誰想投資，誰有錢投資，誰就投。

國網上下旋即圍繞著新決定開始調整。 「我們內部最近兩天都在圍繞『全面放開』工作，內部機制、投資計劃、建設規劃，全部都要調整，以適應新的變化。 」 沈建新在 「兩會」後再見財新記者時進一步解釋說： 「放開有兩層含義：一，誰來建都可以；二，國網也可以參與。 」為何一百八十度大轉變，沈建新的理解是， 「積極響應十八屆三中全會精神，讓市場對資源配置起決定作用」 。

市場反應強烈。 「這是真消息嗎？

全面放開？」財新網報導之後，上海一家券商內部跟蹤電力設備的分析師緊急致電諮詢。他隨即給各家投資機構推送了一份簡報，認為全面放開將 「促進新能源汽車快速發展」 。中銀國際的一位行業分析師則認為，國網此次表態政治意義大於實際意義。

車企迅速做出反應。比亞迪公關部負責人王奇告訴財新記者，公司近期一直在和電網公司積極協商合作模式，還未最後明確。亦有消息稱，特斯拉密會國網，擬合作充換電站業務。

公共領域的充電設施配套不足，被認為是在地方保護之外，限制中國新能源車推廣的另一個重要原因。但誰來建充電樁，如何建充電樁，始終是困擾各方的難題。電網公司最初看好新能源車發展前景，砸下百億資金投入充換電站建設，也不願與電網之外的其他企業分享市場蛋糕。但新能源車市場遲遲難以啟動，充電站大量閒置，電網公司不但沒有從中受益，反而承擔巨虧。電網後繼投資乏力，以比亞迪為代表的新能源車企卻躍躍欲試。

目前，國網仍是這一領域的壟斷 者。截至2013年底，國網累計建成充換電站400座，充電樁1.9萬個，具備為4.6 萬輛電動汽車提供充換電服務的能力。

其建設的總投資額約佔目前市場總規模的80% 左右。國網此次 「全面」放開，將意味著政府、車企和其他設備企業都有機會參與進來，共擔壓力、風險和未來可能的收益。

緊急轉彎

今年2月底，財新記者從國網瞭解到，從2013年開始，國網的思路已經調整為：對用於公共領域的快充設施實現「主導」 ，對私人領域的慢充設施完全放開。沈建新表示，國網將主導大規模、集中式充換電設施，優先建設城市公共快充網絡，同時支持社會資本建設慢充設施，與相關方共同參與政府機關、公共機構、居民社區等充換電設施建設。

給電動汽車充電有三種模式：第一種是使用額定電流不低於16A 的標準插座，直接在家中充電，約需8-10小時充滿。這個領域國網主張 「放開」 ，可由車企建，國網做配套。第二種模式是將電動汽車直接連到電流更大的交流電網，需特定設備，適於商場、停車場等，充電約5小時。這兩種都屬 「慢充」 ，安全可靠，對電網沒有特殊要求。

第三種模式是用非車載充電器與交流電網連接，需要額定電流高達300A，主要適用於高速公路服務區，較大型快充電站，商場停車場也可以建。這被稱為 「快充」 ，充電時間只需20-30分鐘。

快充的商業前景較為看好。

此前國網之所以要求 「主導快充」 ，國網營銷部智能用電管理處副處長孫鼎浩曾向財新記者解釋稱，快充時，電網下載的電流量很大，短時間電壓波動大，會造成電壓質量下降，給電網帶來 很大衝擊。對於這些快充點，都要求配置專門的變壓器，以隔離對低壓電網的影響。

他強調，充電站和配電網連接，目前國內對超過50千瓦的充電器，都要求專門配變壓器。特斯拉的快充功率達到120多千瓦，相當於一個變壓器三分之一的容量。一啟動，會對低壓電網產生衝擊，影響周邊居民用戶用電，必須由國網統一規劃佈局，不能隨便設點。

至於這次急調，沈建新解釋「並不矛盾」 。他表示，國網仍將在標準、技術研發、電網規劃建設和城市充換電設施的規劃上 「快充主導、兼顧慢充」 。

但對市場開放後，未來新參與者的進入，國網也會「主動作為」 ，配合政府做好充換電設施規劃，做好電網改造和配電服務。

「目前政府對可以參與建設和運營的企業，還要核准和經營許可。只要政府批准，國網對建設充換電設施的企業或個人一視同仁，全力支持做好接電工作。 」沈建新表示。

這不是國網第一次調整針對充電設施的政策。2009年，國網提出 「換電為主、插定為輔、集中充電、統一配送」的商業模式，這被解讀為 「要加強對上下游的控制」 。但因各電動車企的電池性能、規格差別很大，為保證可更換，需要統一電池接口標準、尺寸、容量等，工作難度太大。同時換電模式對整車佈局、安全設計、責任界定都帶來挑戰，最終應用有限。目前換電模式主要用於電動公交車和環衛車，私人領域僅在杭州出租車上使用。

放開充電設施建設後，國網的投資計劃也將隨之修改。國網此前綜合考慮各地社會經濟發展水平等因素，編制了「十二五」智能充換電服務網絡發展規劃。其中，國網新一輪投資不再像以前一樣在各省份都做幾個示範項目，而將以大氣汙染嚴重的環渤海、長三角為主，有重點有選擇地加快充換電網絡建設。

沈建新此前表示，建設一個充換電站，附近就需要電網建設相應的供電設施。如果放開由企業建快充站，對每一個隨時冒出來的充電站，電網都得調整佈局。集中充電時，電網負荷很大；不用時電網就得閒置，對電網來說，靈活調度和安全挑戰很大。現在明確放開充電站建設後，安全問題如何解決？沈建新表示，社會有這種需求，國網肯定會盡全力把安全和服務做好。

強勢國網退後一步

儘管國網同時放開「快慢充」 ，但新能源汽車市場前幾年試點成果讓觀望者難言樂觀。前述中銀國際分析師認為，國網建充電樁可以從地方政府拿地要政策，對車企而言，地不好拿，現金回收慢，投資快充意義不大。 「國網已虧損 那麼多，其他企業虧得起嗎？比亞迪也願意租，還是希望國網在前面，自己少掏點。 」他說。

據第一電動網統計，新能源汽車示範推廣政策實施以來，截至2012年底，中國私人購置新能源車僅為4400餘輛，主要集中在深圳和合肥。而國網的一位相關人士更悲觀，他認為除去各種非市場操作，這些年真正市場化行為的私人購買，不會超過2000輛。

孫鼎浩坦承，前幾年是依據各地政府主導的電動汽車推廣方案來建充電站，但產業發展沒跟上，導致國網充電設施出現閒置。從國網提供的材料看，除了北京、青島、杭州、成都等地的利用率基本達標，其他地區使用率很低。

據財新記者瞭解，在電動汽車發展較好的城市，充電設施使用率一般為20%-30%，即年利用小時數在1700- 2600小時。ABB 集團相關負責人告訴財新記者，ABB交付的公共直流快充充電樁的利用率，市區一天平均10次，郊區一天平均7次，使用率遠高於20%。

2014年，針對新能源汽車的政策迎來新一波高潮。繼四部委發佈相關補貼政策後，各城市紛紛踴躍報名，申請成為推廣城市。據第一電動網統計，共有88個城市入選，申報推廣數量超過33萬輛。對於示範城市或區域，國家定的任務是： 2013-2015年，特大型城市或重點區域新能源汽車累計推廣量不低於1萬輛，其他城市或區域累計推廣量不低於5000輛。對充電設施建設，相關文件未有具體規定，僅稱將對示範城市給予綜合獎勵，具體辦法另行制定。

孫鼎浩告訴財新記者，目前在充電站的土地政策、建設投資和運營補貼上，政策不明晰。 「我們前期經驗也不足，那麼多充電設施除了建設還得維護，補貼很少，連年虧損。 」他說。

普天集團副總經理傅毅此前私下表示，很多項目用地是臨時用地，不合法。孫鼎浩則強調，充電樁用地主要是發展不平衡，未建立長效機制，土地未納入規劃。而國網希望能在拿地上得到優惠。

至於補貼，孫鼎浩表示，目前在中央層面模糊地提到讓地方對充電設施建設進行補貼， 「根據各地財政實力實施」 ，未像對購買新能源汽車的補貼一樣明確比例要求，各地政策差異極大。有些地方有補貼，但額度非常小，且補貼不能及時到位；有些地方則完全沒有補貼。

國網僅在北京、杭州等個別地區獲得地方財政給予充換電設施建設的補貼。

業內公認新能源車推廣較好的合肥市在探討一種新的商業模式。合肥市經信委裝備處處長韓臨曦曾向財新記者舉例說，可以調高對電動汽車充電的電價，通過分成吸引其他社會資本進入。

目前中國對電價實行管制，實行統一定價、分級管理。孫鼎浩認為，在目前售電價格和服務價格下，投資者基本不盈利。合肥的嘗試只有國家層面出台一個價格指導，允許浮動才能操作。

「我們也就充換電設施用地優惠、建設運營補貼和稅費減免等提過很多次意見，但政府層面的反饋很弱。 」孫鼎浩表示， 「從這點來看，國網也很虧。 」此次放開後是否真能吸引更多主體投資充電設施，沈建新表示懷疑。他認為，沒有吸引人的政策，社會資本肯定不會來投；但放開後，更多企業呼籲政策鼓勵，總是好事。

國網作為壟斷國企，向政府要求政策優惠， 「可能還被誤解」 ，反而不如民企呼籲有效。 「所以我們歡迎這樣的市場開放和其他主體進入。但如果政府覺得放開以後，企業並不積極，在市場培育初期仍需要國網，國網對此責無旁貸。 」他強調。

近年在分佈式光伏和充電樁建設等問題上，電網的態度引起很大爭議。 。

很多企業認為，中國的分佈式光伏和新能源汽車市場之所以難啟，原因之一就是國網認為這不利於電網安全，在接入和開放上設置了障礙。如今國網退後一步，也有避開焦點、化解輿論壓力之意。

怎麼放， 怎麼合？

企業是否會像悲觀者預期的那樣雷聲大，雨點小？從過去電網已逐漸放開的「慢充」領域來看，有意參與的企業並不少，且多有創新。在業者看來，關鍵 還在於國網是「真放」還是「假放」 ，不在具體操作環節作梗。

以家用慢充為例，車企早已各成體系。特斯拉為用戶提供一種專用的壁掛式適配器；比亞迪戴姆勒新技術有限公司選擇 ABB 提供直流快速充電機；寶馬則選擇和施耐德合作，由後者提供並安裝掛牆式充電樁；比亞迪在深圳主要依靠自建及南方電網的網絡，還自創了超級充電塔；江淮汽車在合肥當地推廣。

充電樁建設更是五花八門，既有車企建，也有集團購買的企業自己建。

「我認為國網此次放開，是主動迎合市場需求變化的結果。 」 江淮汽車銷售部長方海良分析認為。但江淮無意參加。他表示，專業的事情交給專業的人做，汽車企業要做的就是把車做好，不會主動參與充換電設施建設。

比亞迪則比較積極。比亞迪公關部負責人王奇表示，準備進入北京市場時，公司就和國網在主動討論合作事宜，具體細節仍未商定，但國網態度積極。比亞迪在深圳建設的充電塔，也有可能在北京試驗。雙方擬議中的方案包括比亞迪投資電網負責運營，或採取售後回租的方式。比如比亞迪力推的充電塔，可由比亞迪負責建設，電網投資，比亞迪再從電網租回來運營。這樣做的好處是風險共擔，電網負責充電站建設的投資，而運營中的盈虧由車企承擔。

有消息指出，特斯拉在充電站業務與國網旗下的國電南瑞優勢相符，和國網合作的可能性很大。財新記者聯繫特斯拉相關人士，對方表示 「不予置評」 。

特斯拉在美國自建充電站，有自己獨有的一套充電技術和設備。它目前已宣佈將在中國開建其超級充電站，但具體與國網如何合作，業界非常關心。國網沈建新表示，未完全放開前，曾和特斯拉接觸過，但現在完全放開，只要車企有意願且符合國家標準，快充接口亦能兼容國內其他車型，國網將全力做好服務工作。

ABB 中國區 CEO 顧純元日前表示，希望能參與充電設施建設。沈建新也稱，從前幾年探索經驗來說，充換電業務的發展必須和車企合作，否則不可能盈利，起碼目前還是賠本買賣。他亦透露，比亞迪、特斯拉和ABB 等企業，都在和國網溝通，但未提及詳細進展。

上述合作都還在醞釀當中，中銀國際行業分析師對前景不樂觀。在他看來，特斯拉充一次電能跑500公里，短途外出時對快充的依賴性不大；國內車型一次大多只能跑100多公里，會更依賴快充網絡。但對國內車企而言，幾百萬至幾千萬元的投資額都將給公司帶來 現金流壓力。

財新記者李雪娜對此文亦有貢獻鄭州市綠城廣場附近早在2011年就建成8個電動汽車充電樁，卻沒有投入使用。