📖 ZKIZ Archives

三一總部北遷 主動選擇還是被動避走？

圖向文波

11月22日，據湖南當地媒體披露，梁穩根在早前一天的內部早餐會上，突然宣佈三一集團職能總部和各核心事業部將全部遷往北京市昌平區，長沙將只保留泵送事業部，不再作為總部核心。

當天，本報記者也從三一集團內部確認此消息，「兩個月內完成總部核心職能部門的搬遷」。

中國工程機械協會會長祁俊表示對此並不意外，這是三一發展成為國際化企業的正常選擇。而有知情人士則向記者透露，此次遷址從企業經營戰略角度，確能為三一的國際化發展選擇更好的平台。但另一重重要因素，也在於避開湖南當地日趨惡劣的同行競爭環境——三一集團和中聯重科，這對工程機械行業的「鬥氣冤家」，在行業內有著公開的矛盾。

近年來，有關三一的負面新聞不斷爆出並呈加劇態勢，包括高管向文波在內的三一人士，或公開或私議「背後總有推手」。上述知情人士向記者表示，三一對此已到「不堪其擾」的地步，不想再牽扯過多。

三一突然宣佈遷址

搬遷將涉及30多名副總裁及以上的高管及職能總部1000多名員工

此次需要搬遷至京的部門，為三一長沙職能總部，即決策和管理機構，主要包括「三辦」和三一全部核心職能部門：三一重工董事會辦公室、三一集團總裁辦和三一重工總裁辦，以及行政總部、人資總部、財務總部、經營計劃總部等核心職能部門。據當地媒體報導，搬遷將涉及30多名副總裁及以上的高管及職能總部1000多名員工。

一位需要隨行搬遷的三一管理人士告訴記者：「關於搬遷消息我們內部也是從個把星期前才知曉，此次總部先行去北京辦公也是分步驟，對於涉及的人來說這個變化還是較大的。」

據悉，最遲在下月底前，上述三一「三辦」的領導班子需率先完成搬遷，其它核心職能部門隨後。而三一旗下核心事業部的具體搬遷方案目前尚未明晰，全國五大產業基地、六大事業部中，其中位於長沙的三大核心——路機事業部、港機事業部和起重機事業部據稱也將全部遷往北京，長沙基地僅保留泵送事業部。

祁俊向記者表示：「很多企業的總部搬離其實影響不大，營銷和生產基地還是留在地方，而地方上的態度是『不求所有、但求所在』——只需解決稅賦、就業兩大實際問題即可。」

而新的三一總部所在地北京市昌平區，已表態熱烈歡迎。目前，三一在昌平區已有兩大產業園區。一為位於回龍觀的三一產業園，規劃用地總面積144公頃，項目全面建成後，將成為擁有生產建築機械、起重機械、風力發電整機及關鍵零部件等25大類產品的11條系列生產線、年產值500億元以上的世界級工程機械製造中心。目前已入駐三一重機、三一電氣、三一科技、三一工程機械4家公司。

二為三一南口產業園項目，於2008年與昌平區政府簽訂項目投資協議，2010年7月開始投產。集團董事長梁穩根預計，「到2015年，三一北京產業園銷售額將突破500億元。」

主動選擇：國際化平台

「如20年前三一從漣源遷址長沙一樣，都為了企業更大的發展平台。」

三一集團總部「驟然」遷址，在內部所涉部門看來也是一個「革命性」的消息，「決策時間確實不長」。但在祁俊眼中，這一舉措並無任何意外。

「包括工程機械企業在內的很多其它行業大型企業，都把總部、研發基地往北京、上海搬遷，三一並不是特例。作為一個國際性企業來說，身處一個國際化都市，無論是人才優勢、政策信息,還是交通便利、融資條件、企業形象等方方面面，都對企業更有吸引力。」22日，祁俊向記者表示。

對這一點，三一集團內部管理層人士也表示認可。本月中旬，在京參加十八大的梁穩根曾向媒體表示，「三一將力圖在2012年實現銷售額達到1000億的『五年目標』已經基本完成。10年後，三一的銷售額至少實現3000億元」。其中，「三一重工把國際化作為企業的第三次創業，今年的國際化收入將達到100億元，只佔銷售額5%，我希望五年以後能佔到40-50%」。

這樣的發展目標下，以總部搬遷來推進戰略調整，三一此舉被業界解讀為情理之中。其國際同行，擁有150年歷史的瑞典工程機械巨頭山特維克，也於今年10月初將總部從山特維肯小鎮，遷址首都斯德哥爾摩。集團總裁兼CEO Olof Faxander告訴記者，「儘管面臨很大阻力，但要推進公司向國際化邁進，不得不搬。」

被動避走：一山不容二虎？

「三一的領導覺得，太多的經歷和情緒牽扯其中，讓人不堪重負。」

不過，此次三一總部搬遷的背後，尚有另一層「難言」的緣由。「競爭對手對三一越來越狠，尤其是在一系列新聞事件背後，比如所謂的間諜門、裁員門、行賄門等，三一明確知道背後的推手是誰。」上述知情者告訴記者。「包括三一的領導覺得，太多的經歷和情緒牽扯應付其中，讓人不堪重負。」

其未點名的三一競爭對手，正是同城德比的國有企業中聯重科。在市場爭奪、營銷方式、併購擴張等各方面，兩家的短兵相接和交鋒姿態，都不時被曝光在台前。

僅以今年數樁事件為例：2月，三一重工收購德國混凝土巨頭普茨邁斯特後，中聯重科表示自己才是最早拿到發改委「併購路條」者；4月，三一重工副總裁梁林河微博指出，中聯重科為搶奪市場，採取過激銷售策略，破壞行業健康，中聯重科副總裁陳曉非隨後回應，三一重工過激行為歷歷在目，希望其「先習做人，再思做事」；7月，三一旗下多個事業部爆發裁員風波，後有人士向記者指出「其競爭對手派出的律師指導策劃、導致事態擴大」；9月，三一重工總裁向文波主動重提事發近一年半的「行賄門」，為競爭對手所炮製，目的是阻擊三一H股發行；11月，一份名為「三一重工涉嫌派遣間諜和技術手段竊取商業秘密」的帖子流傳，中聯重科承認乃其內部資料。

湖南另一家大型製造企業的人士在談及三一中聯雙方關係時，亦向記者感嘆「這兩家簡直鬥得天昏地暗」。

對於此次三一總部搬遷，工程機械中國網援引消息人士透露稱，「這與相關部門在三一與中聯的長期競爭中不作為有關，比如三一不得不在考慮公司長遠發展的同時花費大量精力去處理『間諜門』等事件」，並表示，三一這張名片若「因不堪爭鬥的重負，而無奈搬家遠避長沙，著實讓人扼腕痛惜。」

不過對於這一說法，尚未得到三一集團官方的回應。包括向文波在內的三一高管在22日拒絕接受採訪。

“未來”物流業已然發生 全球貿易格局“北遷”

世界銀行中國局局長郝福滿（Bert Hofman）表示，從長期來看，全球變暖可能帶來沿北線的新的貿易路線，其影響可能是亞歐貿易流改變、歐洲地區內貿易轉移、北極貨運交通增多以及蘇伊士運河貨運量大幅下降。

郝福滿是早近日杭州舉辦的“2017全球智慧物流峰會”上作出上述表述的。他指出，全球物流業有三大推動力，即經濟學、技術和政策。當今最大的政策挑戰或許是全球變暖。

與此同時，在上升的經濟民族主義和保護主義情況下，一些國家對全球化給就業和收入分配帶來的影響擔憂日增。郝福滿指出，貿易政策可能顛覆全球化的效益，乃至全球貿易和物流業的未來。

平均物流成本持續下降

郝福滿指出，物流成本是一把雙刃劍：一方面，物流是收入和就業的來源，是我們都從中受益的全球供應鏈的一個必要環節。

另一方面，供應鏈中發生的許多成本又是不必要的：交通擁堵、港口擁堵或交通轉駁效率低造成的時間損失;由於供應鏈效率低物資儲存時間長而產生的資金成本;包括檢查費、關稅和賄賂在內的邊境成本;以及承運人卸載後空箱或空船返回原出發地的成本。

哥斯達黎加種菠蘿的貧困農民在聖盧西亞賣一個菠蘿只能賺10分錢，60%的成本被各種物流環節所吸收。他表示，如果能夠降低物流成本，農民就能得到更多的盈利，消費者也能得益於低價格，物流業能夠提高工資，而市場擴大無疑也能帶來菠蘿產量的增加。

“從我們掌握的稀缺數據來看，平均物流成本占GDP的比例在13%左右。在效率最高的國家，比如美國和荷蘭，物流成本占比在8%左右。” 郝福滿表示，而在效率最低的國家，物流成本可高達25%。

郝福滿強調稱，4、5年前的數據顯示，中國的物流成本在16%~18%；而最新數據顯示，中國的物流成本低於15%，同時，這一數據會持續下降。

與此同時，衡量物流外包部分的指數顯示，第三方物流是效率最高的方式。但是政策、法律環境和風險起了阻礙作用，特別是在發展中國家。

全球物流業來三大動力

中國現在是全球貿易的中心，這也意味著是全球物流的中心。世界最大的15個港口有10個在中國，上海港名列前茅。郝福滿表示，本世紀最大的經濟趨勢是經濟重心向亞洲轉移，或者如有些人所說，亞洲重振輝煌再度成為全球經濟的龍頭。

作為消費主力的中產階層在這些國家快速崛起，僅在中國就有3億人，在印度、印尼、越南和孟加拉人數也在快速增加。郝福滿指出，這意味著新興經濟體正在成為大量世界制造業產品的原產地和目的地市場;同時這意味著對地區內基礎設施、交通、旅行和物流的需求增大。

貨運強度將隨著亞洲向更高價值的貨物制造轉移而降低，首先是勞動密集型產業向南亞轉移，但隨著時間推移肯定會向非洲轉移，人口結構變化成為非洲大陸的優勢。

互聯網釋放出電子商務，這是一個尚處於嬰兒階段的影響因素。目前電子商務僅占中國零售業總額的20%左右，在美國占比不到10%，在歐洲甚至更低。

此外，除生產的全球供應鏈之外，面向消費者的國際電子商務尚未起步，受到國家法規、繁瑣的邊境手續和低效的郵政服務的束縛。

郝福滿表示，對信息技術的各種可能性利用才剛剛開始：自動貨車最早可能會在2020年代上路，給貨車與火車運輸帶來顯著變化。無人機或自動運貨車可能會很快聯通最後一公里。沿供應鏈的倉庫可能會使用機器人而不是雇用工人。

同時，大數據正在成為分析預測的工具，能夠實現供應鏈和績效監測的效率提升。它會影響定價策略，促進路線和時間安排、客戶信息、隱私與安全保護實現最優化。郝福滿表示，到2025年，3D打印機將能從各種不同材質打印出複雜的產品，在世界任何地方：如果3D打印技術能在比目前的生產基地更接近市場的地點大規模使用，對互聯互通的需求將會顯著降低。

而在政策方面，當今最大的政策挑戰或許是全球變暖。郝福滿表示，這將推升對綠色物流的需求，通過對汙染物流征稅，或者通過規定排放上限和排放交易限制排汙。這將導致運輸模式向綠色解決方案或多式聯運解決方案轉型。公路運輸將繼續發揮主要作用，特別是在第一公里和最後一公里，但車輛將會更加清潔，船舶和飛機也一樣。

與此同時，從長期來看，全球變暖可能帶來沿北線的新的貿易路線，其影響可能是亞歐貿易流改變、歐洲地區內貿易轉移、北極貨運交通增多和蘇伊士運河貨運量大幅下降。郝福滿表示，不斷上升的經濟民族主義和保護主義所帶來的挑戰將令國內的利益將繼續與全球一體化的力量產生沖突和競爭。因此，貿易政策可能顛覆全球化的效益，乃至全球貿易和物流業的未來。

“我能想象，從現在起10~15年以後，我在紐約遇到一個生產廠商，在簽訂合同後，我指令我的虛擬助手在一艘即將從中國離港的太陽能發電的共用船舶上預訂空間。這艘船將走北線，在全自動化的鹿特丹港卸貨，裝上自動貨車，然後由機器人卸貨再裝上送貨無人機，直接給阿姆斯特丹的客戶送貨上門。” 郝福滿表示，“換言之，我能想象未來的物流業同今天的物流業截然不同。正如科幻小說家威廉·吉布森所寫：‘未來已經來臨，只是分布不均罷了（the future is already here, it is just unevenly distributed)’。”