說史140724最寒冷的冬天(三十六)雙聯隧道之戰 上 掌門天地

說史140724
最寒冷的冬天(三十六) 雙聯隧道之戰 上
蕭律師執筆

偵察隊脫險兩天後，阿爾蒙德命令第二十三團即時回到原駐地。 他希望立刻在這裡對中共軍隊發動攻勢，徹底消滅和活捉中國人。

對中國人的輕視導致 長春湖戰役的慘敗，然而這次慘敗並未讓 阿爾蒙德放慢腳步；相反，他對敵人更加輕蔑。 李奇微讓阿爾蒙德繼續擔任軍長，可能是他最大的敗筆。 第二師的人一點也不歡迎阿爾蒙德，因為他以苛刻暴躁聞名，他的殺手鐧就是恫嚇自己的下屬。

在阿爾蒙德下令重返雙聯隧道後，第二十三團馬上在距離該地約六哩的地方集結。費里曼認為此乃衝動之舉，但卻無可奈何。 在西海岸，李奇微正率領大軍以非常緊湊的隊形揮師北上。 他不想讓任何一支部隊暴露，因而特別注意各部隊的側翼。 費里曼覺得阿爾蒙德的做法與李奇微背道而馳，他的團距離聯合國主力部隊太遠，而且不在第二師砲火支援範圍之內。 即使可以進行空中支援，也將受制於天氣。 阿爾蒙德的魯莽正中中國人下懷，最糟的是，他將費里曼的部隊推入險境中。

費里曼認為，對付中國人最好是先偵察到他們，同時確保自己處於己方砲火的覆蓋範圍之內。 盡可能讓敵人向己方靠攏，而不是主動進攻，這是李奇微設計的戰術，後來法國人稱之為「誘敵摧毁」。***

費里曼對上級讓該團返回雙聯隧道很不高興。 讓他更氣憤的是，讓第二十三團離開了第二師大砲射程，那簡直是謀殺。 但副師長 史都華准將當時正好在二十三團，告訴費里曼他別無選擇— 命令就是命令。 揮之不去的不祥預感最終使 史都華決定追隨第二十三團前往雙聯隧道。 他認為阿爾蒙德過於魯莽，經常不加思考就發號施令。

於是費里曼派出兩個營— 新編入的法國營和他的第三營，參加雙聯隧道的第二作戰階段。 他還為這兩個主力營配備了一個迫擊砲連、一個坦克連、一個醫療衛生連、一個野戰砲兵連和一支高射砲部隊。 高射砲是對付北韓人和中國人最凶狠的步兵武器。

費里曼知道，開進山谷之前，占領453號高地是當務之急，它可以俯瞰整個山谷地區。453號高地現正無人控制。由於山坡被冰雪覆蓋，而他們又要携帶大量武器和彈藥，因此整個部隊沿山上行的速度很慢。 但軍隅里失敗之後，第二師和第二十三團已脫胎換骨，變成一支訓練有素、經驗豐富的部隊。 戰鬥把青澀、膽怯的新兵磨練成堅強、勇猛和渴望戰鬥的老兵。 在進入雙聯隧道時，他們已經深入敵人的防線，遠離大本營，沒有任何友軍支援，只能靠自己。

但阿爾蒙德卻對費里曼遲遲還未與中國人交火很惱火；更讓他氣憤的，是費里曼的部隊居然還未開進山谷，殺往砥平里。 但副師長史都華卻認為費曼做得對，謹慎比冒進好：白天行軍，晚上駐紮在453號高地肯定優於快馬加鞭直奔砥平里。 他鼓起勇氣對阿爾蒙德說，費里曼的謹慎是對的。前一天遭遇的敵人兵力，表明附近很可能隱藏著規模更大的部隊，因此他們必須謹慎行事。更由於天色已晚，他們留在453號高地是絕對必要的。

但阿爾蒙德仍一味催促他們趕路，命令史都華立刻進攻砥平里。 史都華認為這是一個荒誕至極的命令，但別無選擇，都得服從。 他帶著一輛坦克，匆忙趕往砥平里。 在路上他沒有與敵人交火，由於担心有人從附近村莊的茅屋朝他們開槍，他的坦克朝天上發射了幾發砲彈，然後直接返回費里曼的團部。

費里曼對阿爾蒙德大怒，對史都華也很生氣。 史都華那幾砲無異向中國人發出信號，他們已進入雙聯隧道區域，而且正在前往砥平里的路上。 費里曼還是立刻占領了制高點，並命令手下在高地建立起穩固的防禦陣地。 事實證明費里曼做得對，因為隨後不久，他手下這約兩個營的兵力，便遭到中國軍隊近一個師的襲擊。

偵察隊在雙聯隧道第一階段的戰鬥只算是小規模作戰，而第二階段則絕對是一場大戰。 一方是中等規模兵力的聯合國軍隊，另一方則是兵力占優、且絕不退縮之中國軍隊。

第二十三團的這兩個營裝備精良，有1,500人可以投入戰鬥；而中國人的人數則在8,000-10,000左右。 法國營雖然剛抵南韓，然而他們都是作戰經驗豐富的老兵，基本上來自法國外籍軍團，營長是 蒙克雷爾，是韓戰中最具魅力、最具傳奇色彩的指揮官之一。 聯合國軍隊還有足够時間把所有通往高地的道路置於迫擊炮的射程之內。

最寒冷的冬天：韓戰真相解密 The Coldest War：America and the Korean War
作者： David Halberstam
譯者： 王祖寕、劉演龍
出版者：八旗文化部落

說史140730最寒冷的冬天(三十七)雙聯隧道之戰 下 掌門天地

說史140730
最寒冷的冬天(三十七) 雙聯隧道之戰 下
蕭律師執筆

凌晨四點半左右，號聲四起，中國人開始進攻了。 在最初幾小時，中國軍隊充分利用濃霧逼近聯合國軍隊陣地，等到聯合國軍隊發現時，他們已近在咫尺。 大霧散去，天空仍烏雲密布，無法實施空中支援。

美國人無法理解為何中國人選擇凌晨進攻，後來總結這場戰役時，費里曼認為中國人沒想到會有這麽多美軍突然出現在這區域，且又馬上切斷了通往砥平里的路。 很多跡象顯示，中國軍隊沒有做好進攻準備。 大批美軍闖進使他們在最後一刻決定發動進攻。 另一原因在於，他們缺少重型武器與彈藥。

作戰異常慘烈，這是對第二十三團的大考驗。 在整個交戰過程中，費里曼一直擔心敵人會把自己與第二師分隔。 每隔半小時，師長 拉夫納就會來電詢問實況。 中國人一波又一波的進攻，幾乎就要占領法國和美國部隊的陣地。 費里曼沒有預備隊，只好不斷調動部隊。 無論是文書、駕駛員、厨師和維修師，都被派上戰場。 他開始擔心彈藥用罄。 自從原州戰役以來，第二十三團就沒有獲得過補給。 幸好他和法國營一直保持著聯繫。

下午二時，中國人馬上就要占領法國營的主力陣地。 守衛這個陣地的法國連連長 巴塞洛梅少校透過無線電報告，他們已無力堅守陣地。 上司馬上回覆：率領全部倖存的士兵立刻撒退。 蒙克雷爾和費里曼商量後決定，費里曼的部隊以全部火力協助受困的法國部隊突圍，其中包括兩輛坦克、全部迫擊砲和一門雙管四十毫米高射砲。 正常情況下，高射砲是用來防空的，但現在也用來打人，用費里曼的話來說：「這是清洗山脊最有效的武器。」

同時法國營營長指示他的第三連，務必堅守陣地，不管面對多少中國人，戰至最後一人也不能放棄。 之後，他開始籌畫一場幾乎絕望的反擊。在大約十分鐘內，美國人的所有武器都朝山脊開火。 之後，巴塞洛梅率領士兵手持刺刀向中國陣地衝鋒。 他們的強攻讓中國人有點吃驚，開始後退。 此時 史都華在自己的陣地看到這一幕，不禁自言自語：「太厲害了。」***

然而，事實證明，上述努力只是暫緩了中國人的攻勢。 天亮了，天空卻仍雲霧繚繞。 中國人雖損失慘重，卻不想放棄。 午後，他們再度猛攻，把位於隧道東側最後一個制高點的法國營第二連趕出陣地。 傷亡慘重的聯合國軍隊體力耗盡，彈藥所剩無幾，在人數眾多的中國人面前顯得勢單力薄，即使奮勇作戰，但失敗幾成定局，再過二十分鐘就可能全軍覆沒。

史都華轉向身邊的空軍聯絡官，問空軍能不能前來支援。 聯絡官回答，有幾架飛機就在頭頂上方，可是無法衝破厚重的雲團。 語畢，兩人抬頭望去，發現頭頂的烏雲散開一個缺口，露出一線藍天。 史都華問，空軍能不能利用這點縫隙呢？空軍聯官馬上聯絡飛行員：「我們就在烏雲散開處的正下方，我們需要支援！」

很快的，飛機便從狹小的雲縫中衝出來。 這些身陷絕境的美國人覺得，那真是奇蹟。 四架「海盜」式戰機透過雲端一字排開。 每架戰機可以攜帶六挺五十毫米口徑機槍、八枚火箭彈和多枚五百磅重的炸彈。 這種飛機能在較長時間內對目標實施空中攻擊，因此最適合目前這種作戰條件。

「海盜」式戰機在空中盤旋幾圈後，才辨別出法國連和中國陣地的區別，然後它們開始俯衝攻擊。 飛機衝下來，先投下五百磅的炸彈，正落在執行最後一次攻擊的中國軍隊之間。 隨後又投下火箭彈，最後用機槍進行掃射。 四架飛機來回攻擊共二十四次。中國人在猛烈的空襲下開始撤退，作戰就此結束。

費里曼部下有二百二十五人傷亡或失蹤。 他們在陣地附近找到了一千三百具中國士兵的屍體。 據估計，在這次作戰中，中國軍隊總傷亡人數約為3,600人。根據這次戰鬥的唯一戰俘所言，對手是中國軍隊第一百二十五師。 由此推算，中國人這次作戰的傷亡人數約為該師的一半兵力（這場戰争太激烈了，以致只抓到一名戰俘，而且受了重傷）。 第一二五師隸屬於中國第四十二軍。 李奇微在過去幾個星期裡一直在尋找第四十二軍的下落，現在費里曼與他們不期而遇。

在下午稍晚的時候，空軍為地面部隊投下彈藥和其他補給。 不久，作為援軍的第二十三團第一營匆匆趕到了。 當天晚上，費里曼和蒙克雷爾依然擔心中國人再次來犯。 雖然中國人終於沒有出現，但第二十三團也沒有閒著，花了一整天加固陣地。
第二天，即是二月三日，他們接獲新的任務—- 向四哩之外的砥平里推進，占領這個地理位置極為重要的村莊。
最寒冷的冬天：韓戰真相解密 The Coldest War：America and the Korean War
作者： David Halberstam
譯者： 王祖寕、劉演龍
出版者：八旗文化部落

耗資2000億堪比三峽 煙臺大連海底隧道報批

據新華社報道，煙臺大連海底隧道的方案將會在半個月內上報國務院。據預計，工程的總造價大約在2000億~2600億元之間，具體數據尚不明確，但不會超過3000億元。建成後，煙臺和大連之間的來往時間將從目前的6小時縮短到40分鐘。（更多精彩財經資訊，點擊這里下載華爾街見聞App)

8月19日，國務院公布的《關於近期支持東北振興若幹重大政策舉措的意見》提出“下一步要加快推進渤海跨海通道工程前期工作”。短短的一句表述，讓沈寂多時的渤海跨海通道項目再次成為各方熱議的焦點。

渤海海峽跨海通道(即煙大海底隧道)戰略規劃研究項目組組長、中國工程院院士王夢恕向新華社透露，煙大海底隧道的方案將會在半個月內，以一個總報告和12個分報告的形式，以中國工程院的名義上報國務院。“我們將爭取讓這個項目進入國家"十三五"規劃，並希望最早在"十三五"期間開工。”

但事實上，關於這一項目建設條件是否成熟的爭論仍然存在。

據王夢恕介紹，煙大海底隧道方案總報告的精簡版本在2013年就已上報給國家發改委，也在發改委內部進行了初步討論，形成的最終方案原本打算8月上報，但由於中國工程院的十多個院士又給出了一些修改意見，所以稍有推遲，但肯定在半個月內完成上報。

由於渤海海峽的阻隔，目前往來於山東和東北之間的鐵路、公路只能繞行山海關，路程均在1600公里以上。即使2006年煙臺和大連實現了鐵路輪渡，來往於兩地之間也需要至少6個小時。

按照即將上報的方案，渤海海峽將由一個深埋的跨海鐵路隧道連通，隧道先從大連旅順附近定一個入地點，蓬萊有一個登陸點，然後就到達了煙臺。整條隧道全長123~126公里，隧道內將由動車執行運輸任務，設計時速為250公里，運行速度能達到220公里/小時，屆時從煙臺到大連只需要40分鐘。

王夢恕表示，工程的總造價大約在2000億~2600億元之間，具體數據現在不好下結論，但預計不會超過3000億元。“以前項目遲遲沒有開工主要是需要嚴格的勘探和技術論證，現在看來，我們在技術上已經不存在問題，按照當前的條件，項目開工後10年內肯定能夠建成。”

值得一提的是，此次遞交國務院的方案中，在經過實地考察和多次會議研究討論後，項目組正式否決了之前的“全橋梁”“南橋北隧”兩種方案，“深埋的全隧道”方案被最終敲定在紙面上。

專業人士：正在籌劃渤海灣海底隧道 規劃研究項目已完成

專業人士：正在籌劃渤海灣海底隧道 規劃研究項目已完成

中國證券網 2015-11-10 18:33:00

目前渤海海峽跨海通道戰略規劃研究項目已經完成，包括一個總報告、九個分報告，並已經正式上報國務院。

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隧道的盡頭到了？

奇跡！世界最長最深的鐵路隧道在瑞士開通

全球最長隧道在瑞士開通 真空列車離我們還遠嗎?

據BBC報道，全球最長最深的火車隧道日前在瑞士正式開通。經過長達20年的建設，這條貫穿阿爾卑斯山，全長57公里、深2.3米的雙孔隧道——聖哥達基線隧道宣告完工。它將連接南歐和北歐，為歐洲貨運帶來一場新的革命。

聖哥達隧道開通後，將超過日本青函隧道，成為世界最長的隧道，而連接英法之間的英吉利海峽隧道位列第三。該隧道北至瑞士中部烏里州的埃斯特費爾德，南至提契諾州的博迪奧，投資120億瑞士法郎建造，使用年限為100年。

外媒援引瑞士聯邦主席約翰-施耐德-阿曼在隧道啟動儀式上的話說：“這不僅是瑞士，也是我們的鄰國以及歐洲大陸的勝利。”德國總理默克爾、法國總統奧朗德、意大利總理倫齊等多位歐洲國家元首參與了聖哥達隧道的開通儀式。儀式結束後，隧道進行首次通車運營，500名通過抽簽贏得首次旅行機會的乘客有幸成為第一批體驗者。

造這樣一條打通歐洲南北的火車隧道的想法最早要追溯到1947年。當時瑞士工程師格魯納就描繪出聖哥達基線隧道的設計草圖，但由於工程審批的拖延，直到1992年這項工程才獲批，1999年才開始動工，於17年後完成。

公開資料顯示，隧道將於今年12月正式開始商業運營。屆時每天將有260列貨車和65列客車穿越這條雙孔隧道。有了這條隧道後，從瑞士蘇黎世到意大利米蘭的行程將縮短1小時至2小時40分鐘。到2020年，日載客輛將達到1.5萬人次。

不過，聖哥達隧道全球第一的紀錄能保持多久是個問題。因為它或許很快就會被一項更為雄心勃勃的海底隧道計劃所超越。中國正在籌劃建設一條長超過123公里，穿越渤海的跨海海底隧道煙大隧道。該隧道將連接煙臺和大連，以火車220公里的運行速度來計算，隧道建成後從蓬萊至旅順僅需40分鐘，比目前來往兩地時間超過6小時的時間大大縮短。不過也有消息稱類似於馬斯克打造的Hyperloop真空列車也有可能成為未來的一種通行工具。如果傳言屬實，那麽從煙臺到大連的通行時間僅花費12分鐘。

公開資料顯示 ，此前中國真空列車設計公司北京九州動脈隧道有限公司董事長劉子忠在今年4月於煙臺召開的渤海海峽跨海通道與國家區域發展戰略研討會上，公開介紹了真空列車：“就是把一根水管塞進海底，把水抽出來，把人裝進膠囊列車里面。”渤海海底跨海隧道發起者，魯東大學原副校長柳新華研究該課題已有20年，他說：“煙臺蓬萊到大連旅順直線距離只有106公里，現在需要繞道1800多公里，當時就在想如何打破煙臺成長發展交通制約的最大瓶頸，讓煙臺成為一個國際型的城市。”

煙大海底隧道戰略規劃研究項目組組長、中國工程院院士王夢恕曾對媒體表示，該工程的總造價大約在2000億至2600億元人民幣之間。不過這一項目建設條件是否成熟的爭論仍然存在。王夢恕說：“該項目2013年上報國家發改委。目前尚未動工，主要的挑戰是嚴格的勘探和技術論證。按照當前的條件，項目開工後10年內肯定能夠建成。”

巧合的是，上個月超級高鐵Hyperloop One全球CEO Rob Lloyd來到中國，他對第一財經記者表示：“到2017年，Hyperloop的高速列車將投入商用，希望逐步抵達全球任何地方，公司已經在美國、北歐以及俄羅斯等國進行項目評估，希望將把高速列車的成本大大降低。”Lloyd還表示，來到中國也是對中國雄心勃勃的鐵路建設充滿興趣。不過如何讓政府、技術和資本三者更好地協同，是實現高速鐵路投入運營的最大挑戰。

隧道里也能上網，湖北移動啟動高鐵4G網絡深度覆蓋

高鐵駛入深山隧道，面對斷斷續續的信號，正在用手機上網的你是不是很著急？

這一難點有望在湖北得到大部分解決。第一財經記者從中國移動湖北公司獲悉，該公司全面啟動高鐵4G網絡深度覆蓋專項工程，對湖北境內漢宜、京廣等多條高鐵線路弱信號區域、疑難站點等進行重點排查、優化升級。截至目前，基本完成1000余個疑難站點4G深度覆蓋，高鐵日均4G流量達650萬MB。

據了解，2014年6月，湖北移動啟動高鐵4G網絡規劃，制定了“湖北省高鐵4G網絡覆蓋方案”，解決了滬漢蓉高鐵等該省境內8條客運專線4G網絡覆蓋的技術難題。隨後，高鐵沿線4G網絡建設全面啟動。2015年初，湖北境內的滬漢蓉、京廣、武九、武康/襄渝等高鐵沿線的4G網絡建設完成，全省1500余公里的高鐵線路共修建4G基站1900余個，湖北4條高鐵全面邁入了4G時代。

“隨著4G用戶的不斷增長，高鐵4G專網體驗感知面臨挑戰。”湖北移動相關負責人介紹，高鐵4G專網覆蓋難、負荷重、基站網絡故障等問題日益突出。為此，湖北移動組織技術專家分析高鐵專網重負荷的原因，核查並清理專網與公網鄰區關系，刪除其余冗余鄰區關系;對高鐵周邊公網站點進行擴容，提升公網站點對高鐵沿線非專網用戶的承載能力，有效分擔專網壓力;對高鐵專網基站資源利用率進行評估，並申請對利用率較高的站點進行擴容。

同時，湖北高鐵4G深度覆蓋還面臨著複雜地形帶來的軌道多變、多隧道、多橋梁等難題。以孝感為例，京廣孝感段穿越黃龍寺、代家山等多個長隧道，隧道紅線內4G網絡建設、排障工作受地理及鐵路運行的影響，站點開通十分受限。“難度最大的是大悟境內的黃龍寺隧道段。”湖北移動高鐵4G站點建設項目經理向敬波介紹，每周二、三、四3天淩晨0點至2點是高鐵列車運行的檢修間隙，技術人員這才能進隧道檢測網絡故障，“得步行幾公里，不爭分奪秒不行。”據了解，為實現黃龍寺隧道內4G網絡的深度覆蓋，技術人員多次組隊到現場勘察、選址，充分論證覆蓋方案，從選址、設計、協調、安裝至開通，提前4天時間完成站點開通。

據悉，目前湖北省內高鐵沿線移動4G網絡覆蓋率穩定在95%以上，平均下載速率達20Mbps，峰值下載速率可達到40Mbps以上。

瞄準10萬億市場 隧道股份參與打造PPP服務平臺

為進一步完善PPP模式（公私合營模式），加強PPP項目落地，隧道股份全資子公司城建投資與國家發改委中國投資協會合作設立“中國PPP服務平臺”。

6月18日，“中國PPP服務平臺”揭牌。目前，此平臺已經整合了國家發改委、財政部PPP項目庫，登記立項的PPP項目數量接近1萬個，總投資超過10萬億元級。

隧道股份(600820.SH)於1994年1月在上海證券交易所掛牌上市，是中國首家建築行業上市公司。核心產業覆蓋至超大型隧道、軌道交通、路橋、地下空間、建築與房地產、能源、水務、重型工程裝備與綠色建材等9大領域。

隧道股份是我國最早開始進入基礎設施投資建設和PPP領域的公司之一，隧道股份總裁周文波表示，近年來先後參與PPP項目近150億元，並成立相應的研發中心，在理論、實踐等方面都積累了一定的經驗。

隧道股份總裁周文波

截至 2015 年末，隧道股份總資產達到約 628.87 億元，凈資產約 166.49 億元，新簽訂單合同總額約 344.35 億元。年報顯示，2015年隧道股份實現營業收入約268.03億元，實現歸屬於上市公司股東的凈利潤約14.81億元，歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤約為13.18億元，2015年每股收益0.47元。

中國投資協會會長張漢亞表示，PPP中心將充分發揮中國投資協會的中介服務功能，結合隧道股份城建投資專業的PPP實操經驗，促進政府和社會資本在公共服務領域模的合作，並在兩至三年內成為政府和社會資本合作的高端服務平臺。

自2013年9月國務院辦公廳下發《關於政府向社會力量購買服務的指導意見》，PPP模式迎來了前所未有的快速發展期。

財政部副部長、政府和社會資本合作(PPP)工作領導小組組長史耀斌在日前召開的PPP工作推進會上表示，PPP是供給側結構性改革的重要任務，既是增加公共服務有效供給的手段，也是促進經濟發展的重要工具。將制定出臺PPP項目財政管理辦法，統籌做好第三批示範項目申報篩選工作，研究完善PPP各項操作指引。

史耀斌稱，基金公司要嚴格貫徹落實國務院“用好1800億元引導基金”要求，抓緊健全與投資相關的制度，為項目投資運作提供保障，集中精力加快項目投資進度，創新投資模式，確保圓滿完成2016年投資目標。

不過，國內PPP項目的實際簽約規模，並未與龐大的項目庫完全匹配。目前的實際簽約規模僅在2萬億元左右，近8成項目沒有成功落地。原因主要是準入門檻高、回報機制待完善、PPP項目設計合理性待提高，以及政府與社會資本之間項目信息不對稱等。

與之對應的是，今年1~5月，我國城鎮固定資產投資同比增9.6%，而民間固定資產投資同比增長3.9%，創記錄新低。

張漢亞說，通過PPP項目更好地動員民間資本加大投入力度，也是更好為經濟發展服務。

國家發改委投資研究所副所長汪文祥表示，當前PPP領域存在很多需要理論研究和實踐探索的問題，比如PPP合同的規範性內容和條款問題、PPP項目融資問題、PPP項目的風險分擔和風險控制等，都需要社會資本、政府部門、研究機構等開展深入的研究。

而“中國PPP服務平臺”，將提供從項目設計，到立項、落地簽約的全流程服務。此外還將開展有關PPP政策、理論、市場及案例研究，建立PPP項目庫，為地方政府與社會資本提供項目咨詢，開展線上線下的PPP項目撮合，最終推動社會資本對PPP項目參與率的提高，實現項目成功落地。

隧道股份城建投資總經理沈培良對第一財經記者表示，也希望借此提高PPP項目水平，營造更好的PPP投資氛圍，進而對隧道股份的PPP項目推進形成助推。

2015年，為進一步提升隧道股份投資板塊業務整體實力，更好地適應從傳統BT、BOT投資到PPP投資的轉變，隧道股份對內部投資板塊進行整合，將公司下屬5家BT、BOT項目公司通過股權增資的方式，對全資子公司上海基建進行增資，增資後上海基建註冊資本增加至40.55億元，業務承攬實力進一步增加。

目前，隧道股份在PPP項目上的投資也在不斷增加。今年4月，隧道股份公告中標杭紹臺高速公路(臺州段) PPP 項目，總投資約人民幣 86.3 億元。該項目計劃建設工期 4 年，運營期 30 年，在項目建設完成後，項目公司擁有 30 年特許收費經營權，並在合作項目合同規定的特許經營期滿後，按照合作項目合同的約定將項目公司名下所有資產無償 移交給臺州市政府方。

建在青海雪山里的隧道貫通 海拔4400米世界最高

9月24日，據新華社消息，經過近三年的艱苦施工，世界海拔最高的高速公路隧道——青海花久高速公路雪山一號隧道24日貫通。

據負責施工任務的中鐵十八局集團花久高速公路項目經理李士棟介紹，位於青海果洛藏族自治州瑪沁縣的雪山一號隧道，雙洞總長9065米，平均海拔超過4400米，施工最高海拔達4800多米，是目前世界上海拔最高的高速公路隧道。施工現場高寒缺氧，生態環境極其脆弱，空氣中的含氧量僅有平原地區的60%。

工人們正在大橋鋪架施工。（圖：人民網）

雪山一號隧道穿越大面積的季節性凍土層和永久凍土層，屬於冰川融化後石塊和泥土的堆積物，如何保持凍土的穩定，不讓山體隨著氣溫的變化而融化或者塌陷，並且不破壞高原脆弱的生態環境，是凍土隧道建設面臨的世界性難題。

據人民網此前報道，“雪山一號”隧道位於被稱為“人類生命禁區”的阿尼瑪卿神山區域，是花久高速全線頭號重難點控制性工程。

自2013年開工以來，中鐵十八局集團與建設、設計、科研和監理部門密切協作，創造性地利用極寒條件下凍土穩定性高的氣候特性，采用“混凝土抗凍融”、“三次襯砌”等特殊工藝，成功破解難題，為極端氣候條件下我國高原凍土隧道的施工與科研積累了成功經驗。

據了解，作為青海果洛藏族自治州的首條高速公路，花久高速公路全長419.4公里，總投資218億元，采用雙向四車道標準建設，設計時速80公里，全線在2017年建成通車後，花石峽到久治的行車距離比現有公路縮短400多公里。