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長江經濟帶建綜合交通立體走廊 沿江高鐵與黃金水道互補

《長江經濟帶發展規劃綱要》近日正式印發，描繪了長江經濟帶發展的宏偉藍圖，並確立了長江經濟帶“一軸、兩翼、三極、多點”的發展新格局。

在談到對依托長江黃金水道建設綜合立體交通走廊時，推動長江經濟帶發展領導小組辦公室負責人在接受新華社采訪時表示，要“圍繞建設長江大動脈，加快鐵路建設步伐，優先實施消除鐵路“卡脖子”工程，形成與黃金水道功能互補、銜接順暢的快速大能力鐵路通道”。

按照這一思路，備受長江沿線地區期待的高鐵沿江通道的建設進程可能將進一步受到關註。

此前6月29日召開的國務院常務會議，原則通過的《中長期鐵路網規劃》(以下簡稱《規劃》)就提到了沿江通道這個八縱八橫高速鐵路主通道中重要的“一橫”。

當時的《規劃》提出，建設上海～南京～合肥～武漢～重慶～成都高速鐵路，包括南京～安慶～九江～武漢～宜昌～重慶、萬州～達州～遂寧～成都高速鐵路(其中成都至遂寧段利用達成鐵路)，連接華東、華中、西南地區，貫通長三角、長江中遊、成渝等10城市群。

《規劃》還提出，高速鐵路主通道規劃新增項目原則采用時速250 公里及以上標準(地形地質及氣候條件複雜困難地區可以適當降低)，其中沿線人口城鎮稠密、經濟比較發達、貫通特大城市的鐵路可采用時速350 公里標準。

中國城市規劃設計研究院副院長李迅接受第一財經記者采訪時表示，長江是黃金水道，相較於水路運輸，高鐵作為高速的軌道交通，可以促進人流和貨物流的快速流動。它將長江沿線22個重要城市有機地串聯為一體，更加有利於城鎮化格局發展和中西部城鎮群的發展，更對東中西部互動合作的協調發展、“一帶一路”的推進具有重要意義。

李迅認為，沿江高鐵建設采用時速350公里的標準，更是能夠有效縮短城市之間的時空距離，帶動鐵路沿線城市經濟的快速發展，將對於我們國家拉近經濟差距，改善東部、中部和西部之間發展失衡狀況起到非常大的作用。

目前橫貫東西的鐵路大動脈即滬漢蓉鐵路，主要由成渝客專、渝利鐵路、宜萬鐵路、漢宜鐵路、合武鐵路、合寧鐵路、滬寧高鐵組成。由於各段地形因素，修建標準不統一，一列火車從上海到成都無法保持高速行駛，全程需要16個小時。同時，現有的滬漢蓉鐵路客流壓力大，運能不足、速度難以提升的問題日益凸顯。

高速沿江通道是長江經濟帶建設高效鐵路網絡的重要組成部分。從整個長江經濟帶觀察，高鐵沿江通道的建成後，被業界認為將填補中國隴海和浙贛之間700公里無橫向鐵路的空白，與隴海線、京廣線、京九線共同構成我國鐵路幹線的十字形網絡，並與縱向跨長江鐵路和沿海鐵路接軌，大大提高中國鐵路的靈活性。

2014年9月25日，國務院發布的《國務院關於依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》稱，要建設上海經南京、合肥、武漢、重慶至成都的沿江高鐵和上海經杭州、南昌、長沙、貴陽至昆明的滬昆高速鐵路，連通南北高速鐵路和快速鐵路，形成覆蓋50萬人口以上城市的快速鐵路網。

西南交通大學運輸與物流學院彭其淵教授認為，沿江高鐵不僅是是國家高速鐵路網“八縱八橫”中“八橫”的主要通道之一，也是連接東西的一條重要幹線。對歐亞大陸橋起到一個平行和分流的作用，是帶動整個長江沿線城市經濟開發的一條非常重要的路線，從功能上是可以融入“一帶一路”戰略的線路。

李迅表示，沿江高鐵在重要的節點城市設站，對城市交通樞紐建設有積極意義。這條沿長江布設的高速鐵路，將使得長江經濟帶上的成渝經濟圈、長江中遊城市圈以及長江三角洲城市群連成一片，不僅串聯起了上海、南京、武漢、重慶、成都等特大城市，還有一些中小城市，將輻射帶動鐵路沿線廣闊腹地的小城市、小城鎮發展，從而將有力促進長三角城市群、長江中遊城市群、成渝城市群協同發展。

6月10日，國務院辦公廳轉發發改委制定的《營造良好市場環境推動交通物流融合發展實施方案》，方案提出全國布局33個綜合性交通物流樞紐。其中，長江經濟帶的上海、蘇州、南京、武漢、長沙、重慶、成都等城市列為全國性綜合交通物流樞紐。

據媒體報道，長江經濟帶上各省市已經規劃了諸多東西貫通的高鐵線路，比如考慮到目前南京到安慶的高鐵已經通車，安慶到九江的高鐵也已規劃。九江到嶽陽，嶽陽到張家界，嶽陽往西到重慶及攀枝花，均規劃有鐵路。此外， 湖北省“十三五”規劃也提出了修建武漢到杭州的鐵路。

黃金水道上的汙染風險：“審批上遊化工項目時聽聽下遊意見”

每年進出上海港的船舶達到200萬艘次，其中危險品船舶近7萬艘次，危險貨物吞吐量達5000多萬噸。長江巨大的船舶運輸量在推動沿江地區發展的同時，也帶來了巨大的汙染風險。

這就是目前長江沿線的生態環境窘況，更是地處長江下遊的城市最不願意看到的景象。

第一財經記者近日在重慶、湖北、江蘇、上海等地采訪時了解到，隨著長江沿線化工汙染風險仍存，下遊希望國家優化上遊地區化工布局的呼聲日益強烈。

黃金水道上的汙染風險

“對地處長江入海口的上海來說，城市最主要的飲用水水源地又在長江口，面臨的汙染風險尤其巨大。”4月17日，上海市交通委航運處副處長屠偉峰對記者說。

在當日交通運輸部“黃金水道·綠色航運”主題宣傳活動上海座談會上，屠偉峰以船舶汙染風險為例說，每年進出上海港的船舶達到200萬艘次，其中危險品船舶近7萬艘次，危險貨物吞吐量達5000多萬噸。長江巨大的船舶運輸量在推動沿江地區發展的同時，也帶來了巨大的汙染風險。

“此外，還有大量的過境船舶通過長江口進出長江，其中也有大量危險品船舶(超過進港船舶)，對長江口的危險品船舶汙染的防控力量提出了更高的要求。”屠偉峰說。

4月16日，“黃金水道·綠色航運”采訪團在江蘇采訪時，江蘇海事局副局長徐偉也介紹，長江江蘇段分布著700多家化工企業、117個化工碼頭，年進出港載運危險貨物船舶12萬艘次，危險貨物1.63億噸，占長江全線危險貨物運輸總量的80%，其中散裝危險化學品運輸量7009萬噸、品種200多種。同時，長江江蘇段分布有集中飲用水源地30處，並布置有南水北調東線取水口，監管壓力在全國首屈一指。

長江沿線是目前我國開發強度最大的區域之一。長江江蘇段分布著700多家化工企業攝影/章軻

長江沿線人口和經濟總量均超過全國的40%。攝影/章軻

河口是河流生態系統和海洋生態系統之間的生態交錯帶，是全球具有最高生物生產力的生態系統之一，也是許多重要經濟水生生物繁殖、育幼和取食場所，被視為全球最重要的生態敏感區之一。

座談會上，東海水產研究所研究員陳亞瞿也告訴記者，長江不斷地向其河口輸送大量的營養物質，孕育著河口及其鄰近海域，使其成為生產力很高的水域和優良水產物種的繁衍棲息地，如日本鰻鱺、中華絨螯蟹、松江鱸魚、鰣魚、胭脂魚和長吻鮠等;此外，長江口區也是國家一級或二級保護動物如江豚、中華鱘、松江鱸、胭脂魚等的棲息地和洄遊通道。

“然而，由於河口及其鄰近區域工農業的迅速發展，人口的急劇增加、過度捕撈、環境汙染以及各種海岸工程建設，導致長江口生態環境惡化及河口生態系統全面衰退。”陳亞瞿說。

長江橫跨我國東中西三大區域，覆蓋上海、江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、雲南、貴州等11省市，面積約205萬平方公里，占全國的21%，人口和經濟總量均超過全國的40%。但長江流域也是我國水環境問題最為突出的流域之一。沿江化工行業環境風險隱患突出，守住環境安全底線壓力大。

環保部門監測結果顯示，目前長江幹流總體水質較好，但部分支流汙染嚴重，部分飲用水水源地存在安全隱患，廢水排放量逐年增加，江湖關系緊張，部分地區生態問題突出。

中央第五環境保護督察組近日向重慶市反饋督察情況時說，目前重慶市航運汙染防治還不到位，僅主城區及沿長江幹流的有關區縣具備水上接收船舶汙水能力。部分港口碼頭船舶汙染防治設施不到位，汙水直接排入長江。

督察發現，重慶巿有24個工業園區位於長江、嘉陵江和烏江沿岸，其中長壽、萬州和涪陵等3個重點化工園區部分企業位於沿江1公里範圍內，98家規模以上化工企業沿長江布局，62家危化品生產企業未進入工業園區，存在一定的環境風險。

在長江經濟帶中，湖北省是長江徑流里程最長的省份，是三峽工程庫壩區和南水北調中線工程核心水源區。

中央第三環境保護督察組日前向湖北省反饋督察情況時說，長江環境保護形勢不容樂觀，湖北省長江支流總體呈現“好水變少、差水增多”的趨勢。

督察發現，東荊河潛江出境斷面2015年總磷、氨氮年均濃度分別較2013年上升200%、250%;通順河流經潛江境內僅15公里，水質急劇從II類惡化到劣V類，氨氮濃度最高超過130毫克/升;沮河宜昌段受磷化工企業排汙等影響，總磷汙染嚴重。

另外，督察還發現湖北省沿江部分重化工企業環境違法問題突出，沿江8巿(州)87個工業園區，近50%未配套建設集中式汙水處理廠。布局在長江兩岸的部分重化工企業汙染防治措施不到位，偷排、超標排汙等問題時有發生。宜昌等地區磷化工行業無序發展，加重了長江支流及幹流總磷汙染。同時，碼頭、排汙口監管不力，一些非法碼頭和入江排汙口增加了長江環境風險。

去年11月15日，中央環境保護督察組在向江蘇省反饋督察情況也指出，長江保護部署推進不夠有力。監測數據顯示，2015年長江江蘇段41條主要入江支流中，劣V類斷面占比20.5%，較2014年、2013年分別上升6.9個百分點和11.4個百分點。

督察發現，南京節制閘、鎮江葛村橋斷面水質嚴重惡化。長江江蘇段分布有30個集中式飲用水水源地，現場抽查12個，8個存在環境違法問題。無錫市長江窯港，南通巿狼山水廠，鎮江巿征潤洲、江心洲丹陽等飲用水水源一級或二級保護區內存在法律禁止的化工碼頭、水產養殖或修造船基地等，加之沿途危險化學品運輸頻繁，環境風險十分突出。

開發與保護應當齊頭並進

“長江是我國舉足輕重的經濟命脈，同時也是不可或缺的生命之源。”長江口航道管理局黨委副書記徐慶偉告訴記者，長江幹線貨運量已連續多年位居世界河運榜首，但“開發與保護應當齊頭並進”。

上海海事局通航管理處許家武、危管防汙處林祥彬介紹，上海港早在2006年就發布和實施《上海海上搜救和船舶汙染事故專項應急預案》，形成了依托地方、統一指揮、分工明確、協調聯動的船舶汙染應急組織指揮體系;構建了完善的“政府-港航企業-船舶”應急預案體系，將政府、專業石化企業、社會單位等各方面的應急力量納入應急反應體系，形成了系統的應急反應體系。同時建成並運行了國家大型設備庫“長江口船舶溢油應急設備庫”，單次溢油應急能力達到1000噸。

林祥彬介紹，但目前上海港尚不具備接收含醫療廢物、廢舊電池、油抹布等有毒有害物質以及貨物殘余物等種類的垃圾、壓載水沈積物、旅遊船餐飲汙水等汙染物的能力。

另外，上海港現有的船舶汙染應急設備器材主要來自國家投資的長江口船舶溢油應急設備庫和社會應急力量，現有設備大多適用於港內及近岸海域的較小規模船舶溢油事故，大型化、高端化、自動化、高海況的溢油應急設備以及化學品應急設備器材較為缺乏，對於大中型、遠海油化品汙染事故針對性不強，應急能力相對不足。

林祥彬介紹，目前，上海港船舶汙染監視手段整體相對落後，溢油監視雷達、紅外遙感監視系統、跟蹤監視浮標等先進的監視手段較為缺乏，難以實現對船舶汙染的全天候、全方位、高效率監視。

有專家分析，長江經濟帶汙染嚴重和“重化工圍江”的形成原因，與過去扭曲的政績觀不無關系，導致沿江各地大力發展重化工業。沿江各地方政府在招商引資過程中，不惜將大量高汙染、高消耗的重化工產業轉移至本地區加以扶持發展。

在整個長江水運發展中如何體現生態優先、綠色發展，就這一問題，本月15日，交通運輸部水運局副局長姜明寶對記者表示，“長江流域走生態優先、綠色發展之路，從交通運輸供給的角度看，就是要充分發揮航運的比較優勢，而且要通過自身努力，進一步提升航運的綠色品質。”

姜明寶表示，交通運輸部已經明確，以長江流域資源環境承載力為約束，制定綠色航運發展規劃，“在提高航道、港口通過能力上，凡是能通過船型開發、運輸組織優化、水庫群聯合調度、科技創新研發、體制機制改革等解決的，就不采取工程建設措施。”

第一財經記者從交通運輸部了解，長江沿線各地目前正加速淘汰低效率高汙染船舶，推動節能環保高效船型的研發和應用，合理布局LNG加註站和港口岸電設施，推動船舶廣泛應用清潔能源。

自2016年4月1日起，上海港在全國率先實施船舶大氣汙染物排放控制區，各類船舶在上海港航行、停靠和作業應滿足一定的用油標準。

徐慶偉介紹，長江口航道管理局開展的深水航道治理工程生態環境監測，監測範圍達到5000平方公里，監測內容包括11項學科，涉及項目包括水、沈積物等15個專題。

4月17日，上海橫沙東灘利用疏浚土吹填成陸現場。攝影/章軻

“在航道維護疏浚的同時，我們也承擔並資助了水生生態系統修複工程。”徐慶偉介紹，長江口航道管理局先後開展了10余次不同種類生態修複及漁業資源增殖放流，共約放流螺螄和河蜆5噸、中華絨螯蟹4.2萬只、長吻鮠6.5萬尾、暗紋東方鲀9萬尾、黃顙魚10萬尾等。

屠偉峰認為，應由國家層面統籌長江沿線化工企業的整體布局，優化沿江化工企業和化工碼頭布局，提高整體風險管控能力，在審批上遊化工項目時應當多聽取下遊省市的意見，盡量將風險降到最低。同時進一步加強各地方、條線管理資源整合和信息共享，形成各條線、各地方齊抓共管長江大保護的良好工作局面。

第一財經記者了解到，國務院辦公廳早在2014年就印發了《推進長江危險化學品運輸安全保障體系建設工作方案》，要求優化沿江石化化工產業布局，提高化工園區風險防控能力，構建長江危險化學品動態監管信息平臺，以應對危險化學品生產、倉儲、裝卸、運輸和汙染物處置等環節帶來的挑戰。

環境保護部部長陳吉寧此前也表示，今年將“堅定不移推動產業結構調整，優化產業布局。推進實施差別化環境準入，優化沿江產業布局，嚴格控制高耗水行業發展，從源頭防範環境汙染和生態破壞。”

長江江蘇段，沿江航行隨處可見化工企業和化學品儲運設施。攝影/章軻

“海輪航江”夢想成真：黃金水道何以產生黃金效益

開闊的長江江面上，客貨輪往來穿梭。沿江的碼頭、城鎮和工廠星羅棋布。

5月8日上午，一艘馬紹爾籍5萬噸級海輪停靠在南京港龍潭港區天宇碼頭，正在進行裝載作業。當日下午，這艘滿載著化肥的海輪將沿著長江12.5米深水航道駛向大海。

而在以往，每年只有洪水期才可通行5萬噸級海輪。

8日下午，交通運輸部新聞辦公室、長江南京以下深水航道建設工程指揮部在南京宣布：長江南京以下12.5米深水航道二期工程試運行（試運行一年）航行規則正式生效，對國內外船舶開放航行。

這標誌著，南京至長江出海口431公里的12.5米深水航道全線貫通，5萬噸級海輪可直達南京港，長江經濟帶綜合立體交通走廊建設取得重大進展。

這項“十二五”和“十三五”期間全國內河水運投資規模最大、技術最複雜的工程，使國際近遠洋運輸向我國江內延伸近400公里，“海輪航江”成為現實，長江沿線進入“大港大船”新時代。

航道通過能力提升一倍

長江連接我國東、中、西部，是重要的水上運輸大動脈。長江經濟帶覆蓋九省二市，人口和生產總值均超過全國40%，是我國經濟重心所在、活力所在。

對沿江經濟來說，長江航運起著重要支撐作用。而對長江航運來說，長江航道是基礎性、先導性、服務性的設施。

目前，長江是世界上運量最大、通航最繁忙的黃金水道，承擔了沿江地區85%的煤炭、鐵礦石以及中上遊地區90%的外貿貨運量。長江深水航道的運量又占整個長江運輸量的80%左右。

交通運輸部介紹，長江南京以下是我國內河水運最繁忙的區域，年運量16億噸以上，其中海輪承運量超過8億噸。

長江南京以下12.5米深水航道建設工程是《長江經濟帶發展規劃綱要》確定的重大項目。工程範圍從南京至太倉全長283公里，總投資110億元，歷經7年建設。工程分兩期實施，一期工程將12.5米深水航道從太倉上延至南通，2012年8月開工，2014年7月交工投入試運行；二期工程從南通上延至南京，2015年6月開工，2018年4月底通過交工驗收，提前半年完成建設任務。

工程建成後，長江南京以下航道水深從10.5米提高到12.5米，通航海輪從3萬噸級提高到5萬噸級，航道通過能力提升一倍。

長江南京以下深水航道建設工程指揮部指揮長任建華對記者表示，隨著5萬噸級以上海輪航道深入長江400多公里，將進一步提升長江江蘇段的水運品質，促進船舶大型化發展和運輸組織優化，實現更高層次、更高水平的江海聯運、江海直達運輸，增強對中上遊地區的輻射帶動作用。

統計數字顯示，2016年長江12.5米深水航道初通南京後，江蘇沿江8港的海進江貨運量增長31.4%，5萬、7萬、10萬噸級海輪艘次分別為初通前的1.4倍、2.3倍和2.9倍。

江蘇省交通運輸廳副廳長丁軍華對記者表示，這項工程的建設使得江蘇沿江南北兩岸的港口岸線真正成為優良的深水岸線，江蘇沿江港口大型碼頭泊位能力得到充分釋放，港口樞紐作用更加明顯，沿江交通物流條件更加優越，促進沿江產業結構優化和城市群一體化發展，為江蘇“強富美高”高質量發展提供重要支撐。

這項工程的實施還使得該段航道助航設施更加完善，船舶操縱航行更加順暢，減少因水淺阻航、礙航事件的發生，進一步改善了安全航行的條件，大大降低航行事故率。

8日上午，長江引航中心副主任許崇標對第一財經記者表示，受惠於長江12.5米深水航道的初通，原先需要減載進江的船舶實際吃水得到明顯提升。他舉例說，以往進江到達江陰及以上港口的大型船舶，必須通過福姜沙北水道或南水道，由於水深、航寬、曲率半徑等航道條件限制，需要候潮通過，影響船期及大型船舶通過能力。福中水道開通後，到達江陰及以上港口吃水11.36米的船舶無需候潮等待，加快了船舶的周轉，提升了引航生產組織效率。

許崇標介紹，長江12.5米深水航道初通以來，長江引航中心引領船舶艘次持續增長，船舶凈噸每年保持兩位數增長，“開普型”船舶及吃水10.8米以上的大型重載船舶成倍增長。截至今年4月30日，長江引航中心共引領吃水10.8米以上的重載海輪6181艘次。

第一財經記者從交通運輸部了解到，近年來，按照“深下遊、暢中遊、延上遊、通支流”要求，國家先後實施了長江口深水航道治理、荊江河段航道整治、兩壩間及庫尾航道整治等50余項重點工程，共20多次分時分段提高了長江幹線部分河段航道維護尺度。

目前，長江幹線南京以下航道水深達到12.5米，蕪湖至南京段航道水深達到10.5米，安慶至蕪湖段枯水期航道最低水深達到6米，武漢至安慶段航道最低水深達到4.5米，武漢至城陵磯段航道最低水深達到3.8米，城陵磯至枝江段航道最低水深達到3.5米，宜昌至重慶段航道成為庫區深水航道，重慶至宜賓段最低航道水深達到2.9米。

按照國家《內河通航標準》，長江幹線2687.8公里航道全部達到國家三級或三級以上高等級航道建設標準，一條橫貫我國東中西部的“水上高速公路”日漸成型。

根據《長江南京以下12.5米深水航道二期工程環境影響報告書》，預測長江江蘇段深水航道2020年、2030年海運量將達到9.9億噸、12.7億噸。其中，服務於長江中上遊地區的運量達1.3億噸、1.7億噸。長江深水航道的建設將使長江黃金水道與國際海上運輸網絡實現深水對接，強化江蘇段沿江港口海港特征，拉近中上遊地區與國際、國內市場的距離，改善沿江經濟發展環境。

2017年，長江幹線航道年平均日船舶流量702.9艘，同比增長6.1%，下遊航道更達到942.3艘。長江引航中心介紹，近幾年，長江江蘇段每年有數千艘次超過17萬噸的外輪常態化航行。

“長江南京以下12.5米深水航道建設工程是長江黃金水道建設與發展的一個重要里程碑，將為高質量發展長江航運，構建高效暢通的水上高速公路，深化水運供給側結構性改革，推動長江經濟帶發展和交通強國建設發揮重要作用。”交通運輸部總工程師姜明寶說。

黃金水道的黃金效益

“一寸水深一寸金”。任建華說，長江12.5米深水航道的開通，將全面提高大型海輪的實載率，5～7萬噸級船型貨物實載率將提升近25%，10～20萬噸級將提升近20%，水運運輸費用大幅降低。

據初步估算，長江12.5米深水航道建成後，5萬噸級以上進江海輪每多裝載1萬噸貨物，可大致節約運輸成本23.3萬元。

按海進江至南京航線的最優運輸船型必要運費率對比測算，二期工程實施後，海進江煤單位運輸費用節約18.7%、進口鐵礦石二程運輸的單位運輸費用節約11.6%，另外，近洋和二程原油運輸、糧食運輸的單位運輸費用也可不同程度降低。

經綜合計算，二期工程實施後，船舶大型化帶來的成本節約2020年、2030年將分別達到9.4億元/年、13.6億元/年。船舶實載率提升後，每年可減少燃油消耗21.6萬噸，減少碳排放量65萬噸；同時還可提高深水岸線資源的利用率，進一步發揮長江水運的運能大、汙染小、成本低、占地少等優勢。

今年4月30日，從寧波舟山港拔錨起航，滿載著2萬多噸鐵礦石的“江海直達1”號順利抵達馬鞍山馬鋼港務原料總廠碼頭，這標誌著我國江海直達船型2萬噸級散貨首制船順利完成首航任務。

舟山江海聯運公共信息平臺的數據顯示，2017年，長江江海聯運量約14.1億噸，約占長江幹線貨物通過量的56%。長江航運發展研究中心的統計顯示，2017年以來，長江沿線鐵水聯運量同比增長高達25%以上。

江陰港港口集團股份有限公司董事長華江告訴記者，大船直接開進江陰港，每一噸貨可節省40元物流成本，一艘8萬噸的船舶可節省30多萬元，這對船主來說是一筆可觀收入。

許崇標也介紹，2017年長江引航中心全年為江陰港口集團引領接靠“開普型”船舶273艘，載貨量2300萬噸，企業裝卸費用收入增加3.2億，減少物流成本約11.5億元。二期工程初通直接推動了沿線港口大型船舶到港數量的快速增長，提升了二期工程沿岸港口“大船”效應和運輸效益。

“長江12.5米深水航道的開通，對於港口集團下屬企業來說，是一個很大的福音。”8日上午，江蘇省港口集團營運安全部部長唐文對記者說，這條深水航道開通後，使江蘇段港口成為真正意義上的海港。

江蘇省港口集團公布的數據顯示，南京港船舶吃水超過10.7米的海輪從2016年的40艘次增加到2017年的133艘次；鎮江港自2016年8月23日至2018年3月底，共作業開普船96艘，其中，2016年作業14艘，2017年作業61艘，2018年1-3月作業21艘。

長江12.5米深水航道開通後，滿足了大船進江航運條件，改善了鎮江港貨種結構，提高了鎮江港經營效益，同時降低了貨主成本；蘇州張家港初通至今作業開普船193艘；常州錄安洲萬噸級以上散貨大船靠泊艘次，2016年為451艘，2017年為574艘，同比增長27.3%；揚州港130米以上的船舶從2016年的68艘增加到87艘。2萬-5萬噸級的內貿船從14艘增加到21艘，外貿船從37艘增加到40艘；5萬噸級的內貿船從1艘增加到4艘，外貿船從1艘增加到7艘。

南京港（集團）有限公司副總經理李錦對記者表示，長江12.5米深水航道的開通，使南京港樞紐功能顯著提升。南京港將具備與沿海港口基本對等的基礎設施條件，在本地區特別是中上遊地區貨物運輸上的中轉聯運優勢將更加凸顯，江海轉運功能和綜合運輸優勢將進一步放大。

“進港主力船型將由原來的3.5萬噸級散貨船和3萬噸級油船，提升為6～8萬噸的巴拿馬型船舶，該船型為航行於國際航線的主力船型，這也意味著全世界90%以上的船舶將能夠順暢安全地靠泊南京港。”李錦說。

長江12.5米深水航道的開通，最直接受益的是航運企業。寧波北侖船務有限公司副總經理陳明告訴第一財經記者，今後，直達南京港的主要船型噸級將得到提升，大型船舶的裝載量也會提高。對於一條普通5萬噸左右的散貨船而言，其TPC（船舶每厘米吃水噸數）為55，以提升2米來換算，相當於每一航次就能增加裝貨約11000噸，經濟效益十分巨大。另外，10萬噸級海輪通過海港減載直達南京港，節約了中間環節，減少了貨物損耗（每次中轉損耗率約為千分之三）。

長江南京以下12.5米深水航道一期工程太倉至南通段於2014年7月就已建成並投入試運行。上海組合港管委會副主任、江蘇省交通運輸廳港口局局長朱培德介紹，深水航道通到南通港後，由海進江到南通港，平均每噸貨物可節省運輸中轉成本約9.8元，僅2014年下半年南通港受益貨運量就達4000萬噸，節約直接運輸成本約4億元，節省燃油8萬噸，減少汙染物排放24萬噸。

朱培德介紹，該工程建成後，平均每年可遞增沿江港口吞吐量約1.3億噸，直接拉動沿江地區國民生產總值GDP約238億元，直接增加沿江地區經濟111億元，新增就業崗位約16.4萬個。

據第一財經記者了解，受益於長江口深水航道，上海國際航運中心、金融中心、貿易中心和經濟中心建設的步伐也進一步加快。

統計數據顯示，上海港2016年郵輪旅客吞吐量289.38萬人次，同比增長76.2%，成為全球第四大郵輪母港。2017年，上海水運口岸（郵輪）出入境旅客297萬人次，增長3.3%。口岸出入境（港）國際郵輪1025艘次，增長0.9%。集裝箱外貿吞吐量3418萬標箱（占全港4023.3萬標箱的84.9%），增長7.2%，連續八年穩坐年集裝箱吞吐量世界第一。

長江口航道管理局測算，長江12.5米深水航道初通以來，超過3億立方米疏浚土直接吹填成陸，其中約1億立方米疏浚土用於橫沙東灘和浦東機場圈圍工程吹填成陸，面積超過7.4萬畝。

生態環境影響降到最低

據《長江南京以下12.5米深水航道二期工程環境影響報告書》介紹，深水航道整治二期工程的水下建築(兩道潛壩)、護灘和切灘施工地點均在鎮江長江豚類省級自然保護區的核心區或緩沖區範圍內。

此外，二期工程的河段還涉及4個國家級水產種質資源保護區，分別為長江靖江段中華絨螯蟹鱖魚國家級水產種質資源保護區、長江如臯段刀鱭國家級水產種質資源保護區、長江揚州段四大家魚國家級水產種質資源保護區、長江揚中段暗紋東方鲀刀鱭國家級水產種質資源保護區。

原環境保護部在《關於長江南京以下12.5米深水航道二期工程環境影響報告書的批複》中要求，建設單位應嚴格落實生態保護措施。合理安排施工時間，和暢洲護岸、潛壩施工應避開每年4月至9月江豚繁殖期，其他涉水工程施工應避開4月至7月魚類繁殖期和仔幼魚發育期、10月至11月中華絨螯蟹成蟹洄遊高峰期。

批複要求建設單位采取超聲波驅魚、控制施工船舶間距、加強對江豚等珍稀水生生物的監測等措施，減少對江豚等珍稀水生生物造成的傷害。制定水生動物緊急救護預案，配備必要的應急設施，及時處理和救護受傷、擱淺的江豚等珍稀水生生物。該批複還同意設立江豚保護專項基金，建設江豚救護基地和水生野生動物監測執法站。

任建華介紹，工程在設計中創新性地采用適合水生生物生長和棲息的生態護底、護岸及壩體的結構形式，在長江水域試驗性地建設10萬平方米人工魚巢和100畝生態浮島，還投入8400多萬元實施增殖放流等生態補償措施，工程在實現整治效果的同時，也改善了生態環境。

2016年4月至7月（和暢洲標段為4月至9月），二期工程全面停止水下施工，為的就是給環保讓道，讓江豚等水生生物繁衍和生態修複擁有良好環境。

任建華介紹，為保護長江江豚等珍稀物種，二期工程指揮部投入了1.2億元專項資金。在多次召開專項專家咨詢會了解江豚的習性後，組織各項目部采取超聲波驅魚、控制船舶間距、加強江豚監測等措施，盡量避免傷害江豚。指揮部還與鎮江江豚保護區管理機構合作，設置江豚救助中轉站，以便萬一江豚受傷，可以第一時間展開救助。自開工以來，二期工程建設未發生因施工原因造成的江豚傷害事故。

長江沿線多個城市飲用水取自長江，對於民眾關心的工程施工會否影響飲水質量的問題，原環境保護部在上述批複中要求，控制施工範圍，取水口附近施工時應設防汙簾，減少懸浮物產生量。施工前主動與相關水廠進行溝通，加強施工期水質監測工作，確保飲用水安全。施工期生活汙水收集後綜合利用，施工船舶汙(廢)水和生產汙(廢)水根據海事部門的相關管理規定，收集後送有資質的單位接收處理，禁止排入江中。

上述環評報告稱，這項工程符合《長江幹線航道建設規劃(2011～2015)》及規劃環評要求，“在全面落實環境影響報告書提出的各項生態保護和汙染防治措施的前提下，工程建設對環境的不利影響可得到控制和緩解。”

任建華表示，“這項工程使生態航道建設領域的理論水平和實踐經驗得到進一步提升，成為我國綠色航道建設的樣板工程。”

據第一財經記者了解，除工程本身的生態環保外，長江水域範圍內的大保護也取得進展。2016年4月，交通運輸部率先在長三角建立船舶排放控制區，內河水域範圍為南京、鎮江、揚州等16個城市行政管轄區域內的內河通航水域。加上港口岸基供電和LNG集裝箱卡車的應用，長三角港航運營開始由“黑”變“綠”。

目前，上海港幾乎所有內河碼頭已具備低壓岸電供電設施；寧波港4套高壓岸電系統已建成投用；江蘇江陰、太倉、南京等地的港口，岸電設備大量投入使用，原來大量船舶停靠帶來的滾滾黑煙難見蹤影。

長江航務管理局局長唐冠軍表示，未來，長江航運一方面將發揮航運運量大、能耗少、綠色環保的運輸優勢，提高效率激發潛能；另一方面，將不斷提高環保標準，推動港口船舶汙染防控和企業轉型升級，讓長江航運走綠色發展之路。

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