它在7-Eleven設點,把充電站當基地台,要當電動車界的「中華電」,提供硬體、服務讓競爭對手變成客戶,還能一起分攤成本。 採用特斯拉都已經放棄的電池交換系統,Gogoro把電費當成電信月租費來收的商業模式,從推出以來不斷備受消費者質疑。 然而,這個局面,極可能在通路龍頭統一超加入後徹底改變。 十一月二十三日,第一座Gogoro充電站首度進駐7-Eleven門市。全台灣有將近五千家7-Eleven,相較之下,加油站只有不到二千五百家,Gogoro若能全面進駐便利商店門市,意味著未來機車族不用再到處找加油站,到你家巷口的超商就可以輕鬆充電。 「合作的點多了,增加了方便性,消費者接受度比較可能提高,」台灣電能車輛協會理事長鄭丞宏給予肯定。 對Gogoro來說,這是一個重要的轉折點。走入7-Eleven,等於走出了台北,也走入了台灣的大街小巷。一旦這個目標達成,Gogoro創辦人、睿能創意執行長陸學森,想要扮演「機車界的中華電信」大夢,才可能實現。 早在二○一一年創業之初,陸學森就曾上門找過當時的統一超商總經理徐重仁,談合作建設充電站的事。「不過當時他聽不懂我在做什麼,所以沒有談成,」陸學森說,直到他真正做出產品,證實當年的想法不是痴人說夢,台灣通路龍頭才點頭答應合作。 「我們的成功不在於賣出多少輛車,而是有多少人用我們的能源解決方案,」成功談下與統一超的合作、睿能創意副總經理潘璟倫說,Gogoro最大的價值,在於打造出一條新的產業生態鏈(詳見第六十七頁圖)。 雄心:取代傳統加油站 一座充電站,只要半個停車格大小傳統的汽油機車生態,品牌商只負責車子的製造與生產,後續的能源補給得靠中油與台塑的加油站。車子如果出狀況,消費者也不會回去找品牌商維修、換零件,等於只有一次性的銷售。 Gogoro把自己視為電信商,主要獲利來源不是賣手機,而是後續的電信服務費。 他們把充電站當成基地台在架設,有越多人使用其電池系統,就能賺取越多的月租費。換句話說,他們想要取代掉的,不是傳統的汽油機車,而是加油站。 為達到這個目的,陸學森把充電站設計得非常簡潔便利,就像樂高積木一樣,可以輕易的堆疊、拆解、重組,只要有半個停車格大的空間就能擺設,三十分鐘內就能 完工。不只能輕鬆進駐便利商店,台北市中華路上一家玩具店「機器人王國」,因為認同Gogoro的理念,甚至把門口拆掉重建,主動邀請Gogoro前往設 置充電站。 因為簡便,消耗的人力資源也極少。一座小型加油站,現場加油人員加上維修管理人員,至少要配備七到八人,不僅固定成本高昂,還有油氣外漏等安全健康問題。 而Gogoro的充電站,從建築工班、維修管理到清潔整理,總共只用了二十個人,短短八個月就在台北市和新北市布建了一百二十七個充電站,速度是傳統加油站的五倍。即使未來規模擴張到全台灣,依然只要靠這二十人的核心團隊就能搞定。 這讓歐洲人大為驚豔。「荷蘭有很多電動車製造商,但沒有一家像他們一樣,可以用這麼少的資源與時間,就布建出這麼大的電力支援網絡,」阿姆斯特丹市首席技術長貝榮說。 這,就是讓行政院國發基金、日本松下集團掏錢投資,Gogoro能夠邁向國際的原因。 盤算:把敵人變朋友 拉品牌業者用電池,做大市場然而,再傑出的設計,還是得回歸到商業。這個模式要成功,必須有足夠的經濟規模,也就是要吸引夠多的用戶,一起分攤掉基地台的建置費用。 以Gogoro的成本結構來看,一個城市至少要有五萬輛以上電動機車,才有可能開始獲利。 這個數宇有多困難?台灣電動機車的始祖--中華汽車e-moving,推出七年來也不過賣出三萬多輛,燒了九億多元還沒回本。Gogoro一輛售價較之高 出三倍,即便出了六萬元陽春版搶市,性價比還是遠遠不及其他廠牌。想憑一己之力衝大規模,從傳統汽油車業者手中奪下市占率,幾乎是不可能的任務。 該如何突破?陸學森的算盤是:把敵人變成朋友,吸引山葉、光陽、三陽等三大品脾業者加入其陣營,採用其電池解決方案,一起分攤成本。 問題來了,市占率合計超過九成的三大業者,為什麼要幫一個才剛起步的電動車小廠抬轎? 誘因:建整套解決方案 幫忙省成本,還能賺維修財因此,陸學森端出的菜,就是整套能源解決方案。「不只核心的電池,我們連充電站都幫你架設好,基礎建設統統搞定,」潘璟倫說。任 何想要切入電動車領域的業者,只要採用其電池系統,接著就只剩下組裝外殼、掛上自己的品牌,不用花額外成本,立刻就多一條產品線。 第二,Gogoro提供大數據分析服務。整輛電動機車安裝八十顆威應器,與後端的監控系統即時連線。「不要說車子故障,就算只是重心不穩倒下來,系統都會馬上知道,」陸學森說。 這對業者來說有什麼好處?過去,車子出狀況,消費者第一時間是找鄰近或熟悉的機車行檢查,根據黑手老闆的主觀判斷,決定維修的程度,以及要換的零件,過程中不僅資訊高度不透明,豐厚的維修利潤也都是進到機車行老闆的口袋,與品牌業者無關。 但若採用Gogoro的解決方案,不僅第一時間就能知道車子的狀況,例如:輪胎是否漏氣、車尾燈是否故障等,一方面可以提醒車主,保障其行車安全,另一方面還可以提供零件更換與維修服務,獲利來源立即增加。 「Knowledge is powrful revenue(知識就定最有力的營收),」對於說服其他業者加入,陸學森有自信的說:「我幫你做完最困難的部分,還給你額外的訊息,」一開始談的時候,沒有人理我,現在有兩千輛車在路上跑,就比較好推動了。」 困境:技術前景有限 鋰電池最多再紅十年,同業恐卻步這算盤看起來打得精,但鄭丞宏表示,電池技術的進入門檻,並不像。Gogoro所說的那麼高。他認為,鋰電池最多只能再維持十年的好光景,最終將被燃料電池取代。 鋰電池因為性能好,所以成為特斯拉與Gogoro的主要動力來源,但相對的成本也高。鄭丞宏認為,當燃料電池的技術能跟上鋰電池,就能以更低的成本取而代之。 換句話說,這就像是汽油與柴油之爭,究竟哪一種油(電池技術)會是主流,目前國內機車業與。Gogoro間的看法仍未達共識。 Gogoro投資大量資源在鋰電池充電站上,「花這麼多錢去投資一個過渡性的產品,十年內能不能回收,這是一個問題,」鄭丞宏說:「三大車廠不是沒有琢 磨,未來的技術發展方向有沒有必要跟Gogoro綁在一起。」除了吸引其他業者投入,政府扮演的角色也很關鍵。「Gogoro想成功,政府的角色一定要進 來。」成大機械系數授、台灣電能馬達權威蔡明祺曾在受訪時強調。就像特斯拉若少了美國政府的貸款、補助,現在仍將賠本經營。 在歐洲,為了鼓勵民眾改換電動車,一輛補助金額最高可達五千歐元(約合新台幣十七萬元),還有賦稅減免、贈送充電設備等優惠措施,加快對汽油車的汰換率。 在台灣,各縣市都會運用徵收來的空污基金,做為電動車的補助款,金額從數千到上萬元不等,其中桃園市手筆最大,含汰換二行程機車在內,一輛電動重型機車補助最高可到三萬二千元,但這樣的金額對比Gogoro邑六萬元以上的售價,是否有足夠的誘因,消費者會用行動投票。 雖然陸學森拿到第二輪募資的四十三億元資金,有更多本錢打造新能源生態系大夢,但這整個計畫要成功,並不能只靠他一家,他能否在最短的時間內吸引到國內三大機車業者的認同加入,將是Gogoro模式在台灣成敗的關鍵。 桃市年撒三千萬輔助,還要「Ubike」今年三月,Gogoro風光開幕,台北市長柯文哲與新北市副市長搶著到場站台,說明節能減碳的電動車成了衝政績的 新寵。今年十二月,Gogoro將全面進攻桃園市,目前設了十七個充電站,年底目標將擴充王二十五個,桃園市長鄭文燦比雙北市更大手筆,一年補助款突破三 千萬,並建充電站與停車格,要把桃園市打造成新的綠能都市。 鄭文燦表示,桃園市的工廠密度在台灣數一數二,且缺乏像台北捷運這樣的大眾運輸工具,電動車是最好的替代方案。目前桃園 市已經補助了二萬 三千輛電動機車,換 算減少了六千三百噸 的二氧化碳排放。 鄭文燦甚至想要 仿照台北Ubike的方 式,與Gogoro合作打造U-moto,在青埔、南崁等地方試點,彌 補大眾運輸工具不足 的缺點。 然而鄭文燦強調,補助不是獨厚Gogoro,所有電動車都符合補助條件。 今年總款項突破三千萬, 明年將視申請人數再增 加金額,手筆相當大。 從國外電動車銷售經驗 來看,都與政府補助措施息息相關,陸學森從台北市往南攻,未來的Gogoro 電動機車銷量是否能持續 創高,就得看各縣市首長 重不重視節能減碳的政 績了。 (文.林俊劭) |
二○○六年六月,台灣特斯拉第一次成立,四年後,公司解散。 十年後,二○一六年,台灣特斯拉再次正式成立。這一次,特斯拉是否會給台灣帶來新的機會? 現在,台灣特斯拉的籌備處就在台北的君悅飯店裡,熟悉特斯拉運作的供應商透露,「特斯拉現在還沒有辦公室」。特斯拉在台灣的籌備從去年底就開始運作,目前的運作方式,是由香港派來的代表,密集面試人員,大舉招聘行銷、維修人員,「很快這家公司就要開始了」。 目前特斯拉正透過國際商用不動產仲介,尋找適合的營業據點,鎖定兼具展示中心和辦公空間的物件。 最大障礙是《電業法》 十年前,特斯拉設台灣分公司扮演設計製造中心角色,把美國設計出的概念車,變成成本合理的量產車,拉動台灣電動車供應鏈的崛起;十年後,特斯拉重回台灣,卻可能隨即在中國設立組裝廠,台灣目前是以市場行銷為主,大舉招聘和車輛維修、行銷有關的人才,以及汽車維修供應商,任務已然不同。 這一次,特斯拉最想做的,是在台灣設置充電站,特斯拉團隊已拜訪過相關部會。供應商透露,特斯拉充電站最大的障礙是《電業法》,因為特斯拉經營核心之一,是特斯拉的超級充電站,二十分鐘就能讓電動車充滿五成電力;但台灣《電業法》限制一般公司不能賣電,因此,特斯拉就沒辦法設太陽能充電站,賣電給特斯拉車主,特斯拉必須解決這個問題。目前經濟部和台北市政府都希望特斯拉來台投資,並提供稅務、法規和進口作業上的協助,也許未來能在台灣看到超級充電站。 除此之外,台灣特斯拉有可能扮演更積極的角色嗎?目前,台灣特斯拉最高階主管,是掛亞洲區經理的Regional Manager,「如果要掛到總經理,必須負更大的責任。」一位產業人士觀察,像是協助台灣供應鏈運作,但會不會成真,「這部分還在討論」。 歷經十年之後,特斯拉再次設立台灣分公司,重新牽起情緣,是淺是深,答案很快揭曉。 撰文 / 林宏達 |
為了適應“中國電動汽車充電新國標”,特斯拉在廣州車展上發布了新的充電適配器,讓中國車主們可以在特斯拉充電網絡之外進行充電,緩解他們的“里程焦慮”。從此特斯拉車主出行可選的充電樁更多、更廣了,不僅僅是特斯拉自己的超級充電網絡和目的地充電站,更可使用符合新國標的第三方充電樁網絡。
此外,據特斯拉官方微信消息,特斯拉正在滿世界地“種下”超級充電站和目的地充電站,以滿足特斯拉車主長途出行的需求。他們將通過免費贈送家庭充電樁等方式,來鼓勵車主使用家庭充電樁來作為主力充電。但在中國的大城市,並不是所有的車主都有條件安裝家庭充電樁;針對這個問題,一方面特斯拉中國在北上廣深等核心城市的城區內,布下了越來越多的超級充電站;另外一方面,也在和更多的商場、酒店、辦公樓等場所一起,建設目的地充電站。
1月13日消息,據特斯拉官網消息,從1月15日開始,新購買特斯拉汽車的用戶每年將可以免費充電行駛1000英里(約合1609公里),隨後再使用超級充電站將需要付費。同時根據全球各地監管規則的不同,這一價格也將不同,其中從北京到上海,大約需要400元人民幣。
特斯拉在官網的博客中稱,在全球大部分地區,特斯拉車主將按照每千瓦時來付費,這意味著用戶充多少電就需要付多少錢。然而在某些地區,根據當地監管規定,特斯拉將按照充電分鐘數來收費。這樣的收費並不準確,但特斯拉表示這是為了滿足監管的要求。
需要註意的是,在北美地區,每個州或每個省的充電價格保持一致。而在北美以外地區,每個國家的價格保持一致。
因此,根據用戶所在地區不同,充電的價格也會不同。不過在美國的某個州,或是北美以外的某國內,至少用戶可以知道準確的充電價格。此外特斯拉表示,這樣做是為了覆蓋超級充電站不斷發展帶來的成本,而超級充電站不會成為特斯拉的“利潤中心”。
此外在一些特殊地區,特斯拉直接給出了明確的充電價格:從舊金山到洛杉磯,大約需要15美元;從洛杉磯到紐約,大約需要120美元;從巴黎到羅馬,大約需要60歐元(約合64美元);從北京到上海,大約需要400元人民幣(約合60美元)。
值得一提的是,這只是使用特斯拉超級充電站充電的價格,自行充電的成本與此不同。此外,用戶還有每年400千瓦時的免費充電額度。