通用汽車斥資50億美元回購股份標題

通用汽車週一宣佈斥資50億美元回購股份，以避免投資人Harry J. Wilson加入公司董事會引發委託投票權爭奪戰。通用汽車同時表示，將在2017年之前派發額外的50億美元股息。

根據通用汽車與Harry J. Wilson達成的協議，該公司計劃到2016年底之前回購50億美元股票，Wilson則放棄要求進入董事會。通用汽車將實施向股東返還自由現金流的策略，同時維持投資級評級和最低200億美元現金頭寸。通用汽車CEO Mary Barra在聲明中表示，

通用汽車有著完善的資金劃撥構架。在和股東進行了充分的溝通之後，公司做出上述的決定。

知名投資者巴菲特和索羅斯最近不約而同的增持了通用汽車的股份。該公司在2月初表示，將增加派息20%，每季度每股的派息將達到36美分，但仍受到了來自華爾街要求未來提高股東回報的壓力。

Wilson此前一直呼籲通用汽車回購80億美元股票並試圖提名自己進入通用汽車董事會，若Wilson成功進入董事會，通用汽車可能會被迫大量回購股票。

截至2014年底，通用汽車持有的現金和有價證券高達2520億美元。對於遲遲沒有表態要返還現金給投資人，通用汽車之前給出的理由是希望保持所謂的「資產負債表堡壘」，進行更多的產品組合投資，以保護公司免於破產。

追風者——投資的通用邏輯與路徑

通用為加碼新興市場豪擲50億美元 上汽首擔研發重任

通用為加碼新興市場豪擲50億美元 上汽首擔研發重任

一財網 楊海艷 2015-07-29 20:57:00

據外媒消息稱，美國通用汽車公司將與上汽集團合作，投資50億美元開發面向發展中市場的新車型。通用汽車總裁丹·阿曼表示，通用與上汽正在合作開發車身架構和發動機，旨在2019年前生產出第一輛車，並期望最終能達到年銷售量超過200萬輛的目標。

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蘋果汽車計劃2019年出貨 通用汽車前董事長說鐵定賠錢

蘋果汽車計劃2019年出貨 通用汽車前董事長說鐵定賠錢

一財網 一財網綜合 2015-09-22 19:19:00

雖然蘋果正大力開發電動汽車，但據外媒周一報道，通用汽車前副董事長鮑勃·盧茨(Bob Lutz)表示，如果蘋果涉足電動車業務，這家公司只會是燒錢，幾乎沒有盈利的希望。

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通用電氣砸14億美元豪賭沙特改革？

當地時間周一，美國通用電氣公司宣布與沙特阿拉伯達成價值超過14億美元的一系列協議——這也是這個世界第一大產油國希望擺脫對石油依賴的改革計劃的一部分。

通用電氣表示將與沙特工業投資公司(Saudi Arabian Industrial Investments Co.)攜手合作，在2017年前投資10億美元的項目。通用電氣表示，其與沙特工業投資公司的合作將有助於發展沙特工業和制造業，並為該國年輕人創造就業崗位。

沙特工業投資公司成立於2014年，目的是為了提振該國制造業。該公司董事長阿爾-奧斯曼(Abdullatif Al-Othman)表示：“兩家公司的攜手合作將有益於沙特的長期經濟競爭力和多元化增長。”

通用電氣此次投資的核心是拿出4億美元為沙特船舶及能源行業建設一個中東和北非地區“第一個”鍛造生產工廠，該廠計劃在2020年投入使用，並提供2000個工作崗位。另外，可能還將有20億美元的項目投資在2017年以後啟動。

通用電氣還將參與其他一些不涉及資金投資的項目，包括建設一家沙特軍用飛機引擎修理廠、用現代化的制造業軟件為10家工廠提供數字服務、2016年下半年前完成一家LED燈生產工廠的建設等。另外，通用電氣還計劃為沙特培訓1萬名以上專業人才，將主要集中在石油、天然氣、電力生產等領域的沙特供應商數量增加到300家。

通用電氣董事長兼CEO傑弗瑞·伊梅爾特(Jeffrey Immelt)表示，上述項目表明，該公司想要以“一種全新的、富有遠見的方式”長期參與到沙特阿拉伯的經濟中去。“我們將和沙特政府一起，為年輕人創造就業……提振出口、提升經濟競爭力、支持沙特阿拉伯的願景。”伊梅爾特在一份聲明中如是表示。

外國公司參與沙特經濟改革

上述協議也是最新宣布的“沙特願景2030”改革計劃的一部分。由沙特副王儲薩爾曼領銜的這項改革計劃旨在用15年時間，結束沙特對石油的依賴，並拿出國有石油公司沙特阿美的部分股權上市，所籌得的資金將用於設立一只全球最大的政府投資基金並資助一系列投資，以多元化該國經濟。

據沙特國家媒體報道，周一，伊梅爾特和沙特新任石油部長法利赫(Khaled al-Falih)進行了會面。法利赫通過一份聲明表示：“對於通用電氣支持‘願景2030’和新的經濟增長計劃，沙特阿拉伯感到非常高興。”

總部位於美國康涅狄格州費爾菲爾德的通用電氣公司進駐沙特已有80多年時間，其沙特分公司擁有2000多名員工，分布在航空航天、醫療保健、石油、公用事業和交通運輸等行業。根據周一宣布的一系列協議，通用電氣希望到2020年將其沙特員工人數拓展至4000人。

對於沙特阿拉伯2800萬人口來說，任何新增就業崗位都是受歡迎的——沙特正為居高不下的失業率，以及如何在公共領域以外為年輕人提供機會方面頭疼不已。據國際勞工組織數據，沙特年輕人的失業率高達29%。而隨著低油價壓力迫使沙特削減預算開支，包括一些重要建設項目投入資金的削減，失業率可能還會繼續攀升。比如，由前基地組織領導人本·拉登父親創立的大型建築公司沙特本拉登集團(Saudi Binladin Group)已經至少解雇了5萬名員工。

低迷的全球石油價格令沙特在去年背負了近1000億美元赤字，而據沙特政府估計，今年的赤字將達到870億美元。

一場豪賭?

在美國老家，通用電氣卻似乎遭到了冷遇。該公司不斷擴張的國際版圖甚至成為了美國大選中一個被痛批的對象。今年4月，民主黨候選人桑德斯稱通用電氣為“一家貪婪的公司”，通過將就業崗位輸送到墨西哥等低勞動成本國家的方式，“摧毀了美國的道德基準”。

和其他跨國公司一樣，通用電氣的規模在美國有所縮減。據美國證券交易委員會的數據，1995年，通用電氣的美國雇員人數占其全球雇員總人數的68%，而去年這一比例下降到了38%。

(通用電氣在美國的雇員人數不斷減少。圖片來源：CNN)

通用電氣對桑德斯的回應是：該公司在美國雇傭了12.5萬人。上周五，通用電氣CEO伊梅爾特甚至在一場大學畢業致辭中提到了這個問題，他表示：“我們將一直會是一家強大的美國制造商。”不過他解釋說，目前通用電氣希望通過推進本地化戰略的方式，增加沙特阿拉伯等大型終端市場的產能。“我們並不是在拉低工資，我們是在用一種制造業的戰略打開市場。”

然而，通用電氣對沙特阿拉伯的滿滿信心，在一些投資者看來卻是另外一回事。曾經準確預言了油價崩盤的明星對沖基金經理紮克·施賴柏(Zach Schreiber)最近就警告說，沙特阿拉伯將可能出現一場金融災難。

民航管理部門：暫停幸福通用航空一切飛行活動

據新華社報道，20日12點20分許，幸福通用航空一水上B-10FW飛機，在執飛上海金山-舟山航線起飛過程中撞上大橋，經過緊急救援，機上10人被全部救出並送往複旦附屬金山醫院，其中5人死亡，5人受傷。

民航華東地區管理局立即啟動應急響應機制，並成立事故調查組，趕赴現場展開調查、參與應急救援工作， 同時責令事發水上飛機所屬的幸福通用航空有限公司暫停一切飛行活動 。

經查詢，幸福通用航空有限公司2014年5月7日在舟山普陀區朱家尖普陀機場註冊成立，屬於中航工業集團子公司。經營範圍包括醫療救護、航空探險、空中遊覽、私用或商用飛行駕駛執照培訓、航空攝影、空中廣告、航空拍照、通用航空包機飛行等。2015年4月21日，民航華東管理局向幸福通用航空有限公司頒發了CCAR-135部《小型航空器商業運輸運營人運行合格證》，舟山幸福通航成為我國華東地區首家取得載客運行資質的水上飛機運營商。

根據相關規定和程序，事故調查組下設綜合安全、飛行運行、適航維修、機場運輸和公安五個專業小組，正在分別開展調查取證和分析工作。目前，飛機黑匣子已找到，正送有關部門檢測。同時，民航華東管理局還對幸福通用航空公司運行類手冊、人員資質管理、飛行計劃報批、飛行任務報備、適航管理及安保等方面開展調查。

另據市衛生計生委消息，事故中幸存的5名傷員仍在接受治療，目前病情平穩，生命體征穩定。

（綜合來源：中國證券網、新華社）

Uber競爭對手Lyft拒絕通用收購 計劃新一輪融資

Uber在美國最大的競爭對手Lyft上周拒絕了來自通用汽車的收購邀約，並計劃進行新一輪融資。這讓投資者長舒了一口氣。去年年末最新一輪融資後，Lyft的估值已經上升到55億美元。

今年早些時候，有關通用汽車有意向收購Lyft的傳言就已經傳得沸沸揚揚。據上周五外媒報道，通用汽車確實曾向Lyft發出收購邀約，不過Lyft已經正式拒絕了。對此，第一財經記者向通用汽車方面進行求證，截至發稿尚未得到回應，Lyft也不予置評。

通用汽車目前持有Lyft 9%的股權，通用汽車主席也是Lyft的董事會成員。因此外界對於雙方未來的合作抱以很大的期望。此前在一份聲明中，通用汽車和Lyft兩家公司也都表達了對繼續深化戰略合作夥伴關系的期待。近期雙方還聯合推出Express Drive短租服務，旨在吸引更多司機進入打車行業。Lyft為後者提供車輛，並根據使用量收費。

目前不知道通用汽車向Lyft提供了多大規模的收購邀約，也不清楚Lyft拒絕的具體原因究竟是為了尋求其它買家，還是僅僅為了進行新一輪融資。

通用汽車近年來對於新一代的自動駕駛汽車以及車輛共享市場表現出濃厚的興趣，包括加大步伐收購移動乘車服務提供商這類初創公司的收購。雖然如果通用汽車收購Lyft會如何幫助公司盈利目前並不清楚，但是分析人士指出，在日益激烈的車輛共享市場競爭中，通用汽車對Lyft的收購意向更多是出於防禦而非進攻式的收購。

通用汽車目前有著充裕的現金流，除了200億美元的可用現金之外，還包括幾十億美元的短期投資借貸。另據估算，未來兩年通用汽車每年還將產生60億美元的現金產出，這令通用汽車有足夠充裕的資本去投入研發和收購初創型企業。

也許通用汽車也不知撒下去的銀子何時才能看到回報，或是索性打了水漂，但是在科技發展和行業變遷速度都如此之快的今天，不管投哪家公司，總比手握大筆現金什麽都不做強。

而Lyft去年11月份被媒體曝光的財務數據顯示，僅去年上半年公司虧損就達1.27億美元。為了擴大規模、實現增長，Lyft在市場營銷方面投入重金，因此急需新一輪融資。

通用汽車在應對顛覆式創新公司的挑戰方面是傳統車企中做得比較領先的。沒有人想到，當通用汽車CEO Mary Barra說要占領矽谷的時候，言下之意是向矽谷撒下幾億美元。去年通用汽車宣布5億美元註資Lyft的時候，就準備好借助Lyft在數據共享方面的力量聯合研發無人駕駛汽車，並在未來開展無人駕駛租車業務。

Lyft和通用汽車已經計劃進行自動駕駛的士的測試，測試車輛是已經安裝了自動駕駛系統的全電動雪佛蘭汽車Bolt。目前，雪佛蘭Bolt汽車已經在舊金山和亞利桑那州開始了自動駕駛測試。

通用汽車擁抱Lyft，很大一方面也是對沖Uber迅速崛起的威脅。Uber過去五年已經融資超過100億美元。南加州大學汽車專家Jeffrey Miller表示，在Uber和谷歌這樣的企業主導自動駕駛市場的背景下，和科技公司抱團取暖或許是底特律幫助自己更好參與競爭的途徑，尤其是對於自主創新研發方面投入較少的企業而言，通過投資一家矽谷的創新企業，同樣能夠達到加大技術研發的目的。

通用汽車的競爭對手戴姆勒等公司也選擇開設自己的車輛共乘子項目Car2Go，並在歐洲按需出行提供商Hailo與MyTaxi合並後享有控制權。

對Lyft來說，拒絕與通用合並或許是一次充滿風險的舉動。Lyft本身面臨著財大氣粗的Uber的威脅，而通用隨時可以決定是否成立自己的出行共享項目，或者像戴姆勒那樣換一個收購對象。

不過盡管此次通用汽車的提議被Lyft拒絕，但這並不代表兩公司未來不會合並。如果通用汽車進一步提高報價，或者Lyft找不到更加合適的投資者，未來兩者的合作關系或許還會深入。好戲可能剛剛拉開序幕。

恒大系再添新兵 恒大人壽成隆鑫通用第三大股東

隆鑫通用15日晚間發布2016年半年報，報告期內，公司實現營業收入38.81億元，同比增長22.94%，第二季度實現營業收入20.08億元，環比一季度增長7.17%;盈利能力持續增強，毛利率達到22.08%，同比上升1.48個百分點，實現歸屬於母公司凈利潤4.27億元，同比增長22.16%;實現出口銷售收入17.79億元，占比為45.85%。

其中，公司控股廣州威能和山東麗馳致使合並報表範圍變化，合計增加公司營業收入7.41億元，增加歸屬母公司凈利潤3,735.85萬元。

前十大流通股東顯示，恒大人壽保險有限公司-萬能組合B持有隆鑫通用1010萬股，為其第三大股東，而在此前的一季報中並未出現其身影。按照隆鑫通用二季度股價均價18元/股計算，恒大買入資金花費1.81億元。

隆鑫通用今日收盤報收21.1元/股，漲幅2.48%。

隆鑫通用：植保無人機完成測試驗證 為量產作準備

隆鑫通用9月20日晚間發布無人機項目進展，近期，公司 XV-2 專業級無人植保直升機完成測試驗證，達到預期目標。

公告稱，公司 XV-2 專業級無人植保直在哈爾濱雙城區完成了符合大田作業模式要求的超視距(達到 550 米)、低高度(≤10 米)、額定速度(15 米/秒)的自主航跡飛行科目測試驗證工作，達到了預期的測試目標。

公司下一步將並行開展多架機的耐久性飛行測試工作，積累飛行時間，完成產品設計定型和量產準備。

光大證券分析稱，去年農業部制定了《到2020年農藥使用量零增長行動方案》,強調因地制宜推廣自走式噴桿噴霧機、高效常溫煙霧機、固定翼飛機、直升機、植保無人機等現代植保機械,提高農藥利用率。今年5月,農業部辦公廳發布了《關於開展農用植保無人飛機專項統計工作的通知》,農用植保無人飛機專項統計將作為年度常規性工作加以開展,條件成熟後可逐步納入《農業機械化管理統計報表制度》範圍,意味著農業植保無人機商業化正快速推進。

公司重點打造的農業植保無人機產品XV-2,最大載藥量達72升,作業效率為250畝左右/小時,在飛行精度控制、載藥量、滯空時間都是其他競爭對手短期所難以企及的。

此外，隆鑫通用2016年中報顯示，恒大人壽持股1010萬股,占比1.21%,成為第三大股東,第一大流通機構投資者。

美國通用航空業為何衰落？

現有條件下，在安全挑戰中求發展、在發展中提升安全仍將是我國通用航空業發展的基調。（視覺中國/圖）

1970年代末至1990年代中期，美國通用航空業由盛轉衰。這是兼有社會轉型、交通體系競爭到行業經營策略調整的完整故事。

中國通航發展安全第一，但是通用航空仍然需要“先飛起來”、“先熱起來”。

美國通用航空器交付量的高峰在1978年，當年美國制造商交付了17811架通用航空器，而其中活塞類航空器14398架。但到了1994年，美國制造商僅交付通用航空器929架，其中活塞類航空器499架。一個市場幾乎消失了，美國通用航空業失去了10萬個以上的工作崗位，大多數制造商停止了單發活塞通用飛機的生產。

1970年代末至1990年代中期，美國通用航空業經歷了將近二十年的劇烈轉折期。這背後的故事是什麽呢？

這是兼有社會轉型、交通體系競爭到行業經營策略的完整故事。一方面美國從1970年代起，建立起比較完善的州際公路體系，噴氣式運輸飛機投入運營和運輸航空走上規模化經營道路，侵蝕了通用航空的競爭力。通用航空制造商在1970年代末過度的競爭與營銷策略導致通用飛機庫存激增、價格劇烈波動，也為美國通用航空業脫離正常軌道推波助瀾。

但最為重要的因素是社會對通用航空安全的顧慮。通用航空沒有獲得與運輸航空同樣的安全水平提升（見圖一），每年通用航空事故死亡人數雖然保持了穩定下降趨勢，但此期間全球航空運輸的安全水平提升更加顯著。近年來，美國運輸航空基本未發生重大航空運輸事故，2010年到2014年的5年中，美國運輸航空僅因事故導致11人死亡，在此期間通用航空事故導致2157人死亡，從單一乘客角度計算的事故風險來看，通用航空的事故風險顯著高於運輸航空。

從1970年代開始，戰後美國退役飛行員逐漸從通用航空退休，戰後出生的人口成為通用航空主要的消費者和從業者，他們的風控要求跟經過戰爭的退役飛行員完全不一樣。1960年代起，航空器制造商成為飛行器事故後產品責任訴訟案的被告人。根據1963年加利福尼亞高級法院的判例，即使不能證實通用航空事故是飛機缺陷導致，只要發現航空器有危險質量問題，制造商將承擔“嚴格賠償責任”。作為海洋法系國家，之後美國法院判決都遵循這一判例。根據中美航空合作項目（ACP）一項研究對某美國通用航空制造商10年間客戶訴訟的統計，盡管多數事故並非飛機缺陷導致的，但該公司每起案件的平均訴訟費用為53.5萬美元。高昂的訴訟費用和被動提高的產品責任保險費用，幾乎逼停了所有美國通用航空制造商的生產。這一現象背後，實質是戰後出生的“嬰兒潮”一代不能接受通用航空的事故風險。

1994年，美國國會頒布的《通用航空振興法案》（GARA）讓美國通用航空制造商起死回生，該法案將通用飛機和零部件的產品責任限定在出廠後的18年內，其後出現的飛行事故，制造商可免於法律訴訟。法案的出臺讓整個行業得以獲得再次發展的條件，但美國通用航空尤其是單發活塞類飛機為主體的私人航空再也沒有回到其1970年代末的繁榮。根據美國通用航空制造商協會的年度報告，從1980年到2015年底，美國活躍私人飛行員從35.7萬減少到17.1萬人，與此同時，航線執照飛行員（即大型運輸航空公司飛行員）數量從6.96萬增加至15.47萬人，增長了122.3%。2014年，美國通用航空飛行總量為2327萬小時，而在1980年這一數據為4102萬小時，35年里，美國通用航空飛行減少了43.2%。

美國聯邦航空局預測，2016-2036年之間美國通用航空機隊規模基本維持不變，年均增長0.2%，年均通用航空飛行量增長1.2%，私照飛行員數量將年均降低0.6%。也就是說，未來20年美國通用航空仍是一個慢於GDP增長的相對衰退行業。這說明，雖然法律及政策的調整起到了緩解社會壓力的作用，但美國的通用航空業仍然需要持續提高其安全水平來迎合社會的預期。

安全水平決定行業規模

風險認知是一個感性與理性相結合的領域。美國航天飛機設計的重大事故率是1/300，即300次發射可能出現一次重大事故，但航天飛機的實際風險高於設計風險，在航天飛機的全部133次發射中，總共出現了兩次重大事故。2008年筆者參加美國聯邦航空局舉辦的FAA安全論壇，最後一位登上月球的宇航員尤金·塞爾南（Eugene Cernan）先生應邀演講，他提到，如果要按照航空運輸的安全水平要求航天，那麽，“直到今天，我們也只能站在地球上看看月亮”。

民航業則是交通運輸中的另外一個典型。航空運輸的設計風險設定為每1000萬次飛行的重大事故率控制在1次以內。截至2015年，中國航空運輸重大事故率十年滾動事故率為1000萬架次0.4次，美國航空運輸也達到每千萬架次1.0次重大事故，全球平均水平為4.7次。作為全球航空運輸業最大的兩個國家，中美都已達到甚至超過了航空運輸設計的目標安全水平。截至2015年底，中國民航已累計安全運輸旅客18億人沒有發生致命事故，沒有損失一位旅客，這是中國交通史上的一個新紀錄。

人類社會一般可以接受的風險是多少呢？一般來說，公眾基本能夠接受最貼近的公路交通風險水平。如果其它風險接近汽車駕駛風險，那麽就基本可以成為大眾消費的選擇，如果明顯超出這一風險，則只能成為特定風險偏好的消費者選擇。美國2015年死於汽車交通的人數約為3.5萬人，每年約有萬分之一點一的人口每年死於道路交通。據報道，中國2013年地面交通死亡人數超過20萬，中國人口的道路交通致命事故率應該超過萬分之一點四五。

2005-2014的10年間，美國公路運輸總周轉量為45407408（億客百萬英里），航空運輸為5833112（億客百萬英里），其中航空運輸事故死亡139人，公路事故死亡363437人，公路交通死亡事故風險是航空運輸的335.88倍。

那麽，美國通用航空的事故風險是什麽水平呢？1997年美國轎車的行駛總里程為通用航空器的388倍，但當年美國轎車事故死亡22199人，通用航空事故死亡631人，轎車事故死亡人數約為通用飛機的35倍，從數據來看，美國通用航空事故死亡風險約為轎車的11.1倍。但通用飛機速度遠快於轎車，如果按照乘機（乘車）時間的事故風險來看，通用航空還要更高一些。

美國1997年摩托車的行駛里程為10081百萬英里，通用航空為3877百萬英里，而同年美國通用航空（91部）事故死亡631人，摩托車事故死亡2116人。當年美國摩托車交通事故死亡風險約為通用航空的1.29倍，交通事故風險基本接近，通用航空安全水平略高。但從另一個角度來看，1997年通用航空致命事故350起，通用航空器192414架，致命事故損毀航空器占總數的萬分之十八點二，通用航空器損毀比例為摩托車的3.3倍。1997年，美國每10000輛摩托車平均導致5.5人死亡，而每10000架通用航空器導致32.8人死亡，通用航空器的每單位交通工具致死率是摩托車的6.0倍。這樣，從公眾對交通工具的風險感知來看，通用航空可能會更高。

所以，美國通用航空安全水平符合一個相對小眾的、追求特定興趣的愛好者群體的風險偏好。這一愛好者群體小於具有日常交通需求的大眾，但要大於極限運動愛好者等更為小眾的群體，安全水平從某種程度上決定了一種交通方式的規模和大眾化程度。

此外，汽車駕駛員中40-50歲男性駕駛員的事故風險是最低的。這一年齡段的男性船員也是海上船難後存活率最高的，超出體能更好的20-29歲年齡段男性水手。一位醫生朋友告訴我，在大醫院，這個年齡段的男醫生水平最高，是精力體能與專業經驗的最佳結合點。

（李伯根/圖）

安全與企業成本

安全水平很大程度決定通用航空的效用，在當代中國發展通用航空面臨更多的替代品競爭。

2005年的上海港直升機引航事故，直升機與一艘外籍貨輪相撞，導致1人死亡，2人失蹤。其後，上海港終止了直升機引航業務，十多年過去了，仍沒有恢複該項業務。作為全球最大的海港，上海港在業界有標桿式作用。直升機引航業務有一定進入門檻，但利潤率較高，而且越是大港，業務需求和業務利潤越高。

上海港終止直升機引航業務的原因是安全風險，尤其是國有企業管理者承擔的安全責任。直升機引航的先進、高效讓位於企業的安全顧慮，這是過高安全風險降低產品效用最典型的例子。如果一起事故，幾乎損失通用航空的一個業務領域，通用航空的安全水平就是整個行業能否擴大規模的關鍵。

監管部門對航空器運營企業的規範分為大型飛機公共運輸承運人運行合格審定運行規則（CCAR-121）、小型航空器商業運輸運營人運行合格審定規則（CCAR-135）和一般運行和飛行規則（CCAR-91）三類合格審定要求，企業為獲得運營資格而要付出的合規成本存在顯著差異，這是一個最明顯的規制成本的例子。但規制成本常常取決於行業的安全水平，當行業的安全水平達不到社會可接受的安全水平，為了保證公眾利益，很有可能就會提高規章標準，從而提高企業合規成本。

由於美國交通運輸安全委員會（NTSB）對通勤航空安全的批評與監管建議，自1997年起，美國聯邦航空局將10座以上的通勤航空按照大型公共運輸航空（CFR-121）的安全標準開展監管，此前，30座以下的通勤航空遵守小型商業運輸運營人運行合格審定（CFR-135）的規章要求。這顯然提高了10座-30座之間航空器及運營公司的規制成本。當然，事實證明，該舉措也提升了美國通勤航空的安全水平，在2007-2014年的8年間，美國通勤航空（含10座以下航空器）和運輸航空兩類事故死亡人數之和為72人，而在改變監管規則之前的8年間（1990-1997年），美國僅通勤航空（30座以下通勤航班）事故死亡人數就達到244人。

中國通用航空發展也面臨相似的情況，針對2016年7月20日上海金山發生水上飛機“撞橋事故”，8月24日，民航局發布《關於調整CCAR-135部機長經歷要求的通知》，將原“機長的資格要求”中，“至少具有500小時駕駛員飛行經歷時間”調整為“至少具有800小時駕駛員飛行經歷時間”，對水上飛機擔任機長的駕駛員，增加了“還應具備至少100小時水上飛機運行經歷”的要求。這將實質性地提高CCAR-135部運營公司，尤其是水上飛機運營企業的運營成本，因為在中國水上飛機運營還處於摸索階段的時期，缺乏具備較為豐富水上飛行經歷的機長。

如何邁過安全關

2015年中國通用航空的致命事故率為0.64次/100000小時，比2014年美國1.29次/100000小時的通用航空致命事故率要低。但中國通用航空幾乎完全是職業飛行員在飛行，私人飛行在中國還處於概念階段，“黑飛”事故也沒有被計算在官方統計數據中。而美國則有17萬左右的業余飛行員，還有2.6萬架主要靠業余人士自行制造或組裝的實驗類航空器，私人飛行占通用航空總飛行量的30%左右。

2016年中國通用航空事故還在顯著增加，不僅通用航空新公司、價格較低的通用航空器發生事故，一些規模較大、歷史較長的企業也發生了嚴重事故，開始影響社會對通用航空安全水平的認知。

中國通航的安全挑戰在於新企業、新飛機、新飛行員和中小企業、虧損企業比重較大，不少企業和飛行員需要一個安全調試、訓練和安全能力提升的過程。企業在其生命周期的穩定經營期安全風險最低，而初創期風險最高，衰退期和規模擴張期風險較高。目前，中國通用航空企業中穩定經營的大中型企業偏少，在中國通航發展新一輪擴張期，很多新企業還在艱辛地摸索商業模式，投資人、管理層還處於生存與死亡的創業壓力下，難以投入充足的資源提升安全水平。

在企業普遍掙紮的創業生存期，監管方的強制要求往往成為企業唯一的“扶手”和指示牌。但在監管資源有限的條件下，通用航空監管往往缺乏針對性。中國通用航空雖然規模偏小，但2015年底中國通用航空運營企業已達281家，數量是運輸航空公司數量（55家）的5倍以上，如果采用與運輸航空相同的監管模式，監管任務和難度就要遠遠超出運輸航空。中國迫切需要轉變監管方式，建立起一種適應通用航空業的，以支持性、輔助性、鼓勵自主安全提升為出發點的監管模式，核心是提供更多公共產品——例如廣泛建立推薦性安全規章、標準與最佳企業實踐，提供安全知識和安全培訓，鼓勵或獎勵企業投資與安全相關的裝備和設施。

此外，中國通用航空器制造與地面航行、公共維修、供油等基礎設施以及技術支持體系沒有建立起來，也很大程度上制約了通航安全水平的提高。但從另一方面看，基礎設施的持續完善、公共服務體系建立也需要通用航空業的體量規模來支撐。更為關鍵的是，成熟的飛行員、企業的安全管理能力與安全投資實力都來自飛行量的積累。通航發展安全第一，但仍然需要“先飛起來”、“先熱起來”，在現有條件下，在安全挑戰中求發展、在發展中提升安全仍將是中國通用航空業發展的基調。

（作者為中國民航管理幹部學院通航系主任）

名詞解釋：

通用航空是指民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括農業、林業、旅遊、搶險救災、醫療救助等領域的作業飛行。