📖 ZKIZ Archives

別叫我「黑車」 智能招車的中國式困境

http://www.infzm.com/content/81433

在遭遇「黑車事件」之前，27歲的張玉清一直是「搖搖招車」的鐵粉。

這是一款移動互聯應用軟件。過去你可能如候鳥般往返於CBD和城郊住處之間，在烈日或寒風中苦苦等不到出租車，而現在早晨起床時搖一搖iPhone手機上這款應用，等洗完臉，車可能已經到樓下了。

同樣路程，車費大多與乘出租車相仿。你需要額外支付的，僅是高峰時段每車次5元、平常時段每車次3元的「調度費」。

張玉清的生活曾一度被這個小軟件改變了。

2012年3月23日，「搖搖招車」登陸蘋果商店。上線一週後，風投們以每天兩至三家的頻率紛至沓來探訪，先後來了三十多家，IDG、紅杉等知名機構亦紛紛拋來橄欖枝。

三週後，會員數量突破五千。「搖搖招車」創始人、北京聚核眾信信息技術有限公司CEO王煒建很是意外：「我自認為設計很酷，但是沒想到這麼多人會這麼喜歡它。」

當時「搖搖招車」系統下運營的車輛不足五十台，這意味著，每100名用戶，才能共享一部車。

儘管用戶數與此後爆紅的「唱吧」等應用相去甚遠，但後一種類型是單純的「線上」模式，「搖搖招車」則是「線上訂購、線下消費」的O2O（Online To Offline）模式——用戶使用可以直接帶來營收。

不過，用戶數量的增長同時受制於線下所能承載的服務能力，和中國特色的租車生態。半年過去了，這種O2O租車模式遭遇的本土難題並沒有得到實質性解決，轉型似乎成為必然。

遭遇「黑車事件」

「黑車事件」像是盆冷水，澆滅了張玉清對「搖搖招車」的狂熱。

北京已入秋。2012年9月9日夜裡10點多，路上行人已經很少。在北京東直門附近的張玉清搖了搖iPhone，不久有一位司機響應。張玉清隨後收 到系統發來的短信，上面有司機名字、電話、車型和車牌號等信息。她照例可以在手機屏幕上追蹤這輛車的實時方位。如果司機超時到達或者取消訂單，系統會自動 從司機的賬戶中扣款。

上車，一切如常。眼看拐一個彎就到了張玉清的住處，紅燈亮，車停在信號燈最近處。正在這時，一輛河北牌照的伊蘭特突然從右側包抄過來，橫攔在馬路中央。

沒有出示證件，車上下來四五個二三十歲的小夥，從車窗外伸手進來打開車門，幾下就把司機架上了停在一旁的北京交通執法大隊的車。原來他被當成「黑車」了。

馬文沒有經歷過這種場面。他是「搖搖招車」招進來的第三批司機，此前因為健身行業不景氣決定轉行。

被分開的張玉清和馬文，不約而同地向各自車上的「執法人員」解釋「搖搖招車」到底是個什麼玩意兒——「搖搖招車」採用「會員制」，扣款直接在線上完 成，司機並不接觸現金。所有的用戶需要事先向線上賬戶中充值。每單任務開始前，系統會向用戶的手機發送一個支付密碼。車到達目的地，司機在自己的終端（手 機或者平板電腦）上輸入密碼，完成交易。

但執法人員們完全聽不明白。「他們不能理解沒有經營執照卻還在經營租車業務。」張玉清說。

儘管大費周章做了解釋，執法大隊仍堅持按「非法營運」論處。馬文接到的罰單是9000元人民幣。半個月的拉鋸協商後，最後罰金降至3000元。

闖入公共領域壟斷行業的這家招車軟件公司，並非沒有採用中國式的妥協方式——「搖搖招車」背後的聚核眾信公司名義上只是個信息平台，運營車輛由「2+1」租車公司提供（屬王煒建名下）。既然規定不能附帶司機出租，那司機就以第三方代駕公司的名義提供服務。

儘管如此，一旦遇上抓「黑車」的執法隊，這些理兒似乎並不那麼管用。

「做一些巧事」

搖搖招車位於北京建外SOHO的辦公室的綠色牆面上，貼著兩行歪歪扭扭的字：「小小的搖搖招車，有改變世界的夢想。」

王煒建是河北人，生於1974年，沒拿過大學文憑，卻有過四次創業經歷。現在還擁有一家經營了十五年的康諾乳品公司。

他20歲時開過6個月的出租車。彼時發現公交大巴的車身上有廣告，一面就賣幾萬塊，而出租車上還沒有，於是開始做廣告代理。投入小、產出高，一年就 賺了20萬。兩年後，他又轉行辦起乳品廠，打「送奶上門」牌，員工一度多達500人；他25歲到35歲基本在「玩」，先是到加拿大讀商業管理，三年後覺得 浪費時間而放棄。不久後開始玩滑翔傘，2009年參加世界錦標賽，獲得世界61名，這是中國選手的最好成績。

2010年王煒建回國創業，看到租車行業特別火爆，於是用乳品公司賺的1000萬買了車，成立「2+1」租車公司，此後靠「搖一搖」定位功能脫穎而出。

「我喜歡做一些巧事，整合一些資源。四兩撥千斤，比如出租車廣告、乳品廠，其實都是這一個套路。」王煒建接受南方週末記者採訪時稱。

他現在依然沿用了這一路子。2011年成立聚核眾信時，他借鑑了總部位於美國舊金山、名叫Uber的一款移動互聯「明星」應用。

Uber與租車公司合作，通過加載自己的技術來分成。剛起步時Uber只提供高級黑色轎車，費用比普通出租車高出40%-100%，後來陸續開始提供混合動力車，費用只比普通出租車高10%-25%。此外，成千上萬的出租車也開始採用Uber的技術。

Uber的攻城略地堪稱摧枯拉朽。自2010年10月上線至今的兩年間，已搶灘美國、加拿大主要城市，並進駐巴黎和倫敦。

事實上Uber進駐公共交通領域，也伴隨著硝煙瀰漫。例如，Uber進駐波士頓，波士頓警方突然宣佈Uber司機違規並扣留了汽車，原因是Uber 使用GPS追蹤來計算乘客的費用，即用地圖計算距離，而不是依靠里程表。馬薩諸塞州官員稱，GPS還沒有被授予執照作為商業衡量裝置，因此不能被用來決定 出租車費用。

好不容易在波士頓獲得許可，又在紐約受挫。出租車行政官員認為這個項目有個大問題：城市條例不允許黃色出租車有預訂服務，他們也禁止出租車開車的時候使用電子設備以及拒載（Uber的車被預訂後一路便不再載客）。

但和「搖搖招車」們的本土式生長策略不同，Uber對「保守勢力」的抗爭顯得十分強硬。

華盛頓就曾為了避免Uber和出租車直接競爭，提出了一個最低收費法案，要求Uber資費必須高於出租車最低3美元收費的5倍，也就是15美元。

Uber聯合創始人兼CEO（首席執行官）Travis Kalanick隨即發給所有客戶一封郵件，強烈指責這一行政限價行為。第二天，華盛頓委員會的委員們從早餐開始便被無數封「熱情洋溢」的Email包圍了。華盛頓議案在7個月後終於得到了降溫。

Travis Kalanick的計劃是：到2012年底，Uber到達的城市所提供的租車數量皆多過當地的出租車。

本土化轉型

王煒建的計劃恰好與此相反。他的目標是，自己提供的租車控制在50台左右，而所有的出租車都能裝上「搖搖招車」的系統。這是他不得已的轉型之舉和突圍之計。

半年來，搖搖招車用戶數升至近四萬，但公司提供的租車數量也不過50台。南方週末記者獲得的其後台數據顯示，訂單成交率僅四成。於是，用戶們開始怨聲載道，滿意度急跌。

2012年5-6月份，王煒建甚至不敢接受媒體採訪。「車子不夠，如果曝光越多，對客戶的傷害越大。」加上無法擺脫的「黑車風險」，9月中旬，「搖搖招車」的策略開始轉向——大範圍網羅出租車司機。

據王煒建稱，截至2012年9月底的半個月時間裡，已有一千多輛出租車安裝了「搖搖招車」系統。

28歲的首汽公司司機劉征，就是最早「應徵」中的一員。一般從城郊家中往返北京城區前，他會用「搖搖招車」看看附近有沒有合適的訂單。中午吃完飯歇會兒，也拿出來擺弄擺弄，「要是附近有活兒，就接上一個。」

「搖搖招車」的自有司機，根據車型不同，每月向公司交1200-2600元不等的「份子錢」。為了培育市場，如果出租車司機採用「搖搖招車」系統，所有乘客的付費，甚至「搖搖招車」公司每車次向乘客收取的3元到5元的調度費，均歸出租車所有。

「搖搖招車」對自有司機的規定是，不能「接私活」，且平均每天必須拉至少8單生意，或者完成240塊錢的作業量。而出租車不受任何限制。

「鐵粉」張玉清認為，出租車「挑活兒」嚴重，儘管大量出租車加入，也無法解決成交率低的問題，甚至有客戶在訂車要求裡明確拒絕出租車上門。

「其實用的人和車越多，匹配成交率就會越高。」王煒建說，「當我只有100輛車，100個用戶的時候，成交率20%-30%，若用戶達到10000個，成交率就可能達到60%-70%。」

「搖搖招車」迄今還在「燒錢」。王的思路是等用戶群體龐大了之後可以向出租車公司提出分成要求，「也可能有其他途徑，比如投放廣告」。

儘管「搖搖招車」步履蹣跚，但越來越多的創業者和風投加入到租車O2O爭奪戰中。

嘟嘟快捷租車即將推出的叫車應用「嘟嘟叫車」，同樣定位於中端市場，資費比定位高端的「易到用車網」低，比「搖搖招車」高。

「為了保證服務質量，我們只為每台車分配20名充值會員。」「嘟嘟叫車」創始人云濤說。


PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=38071

黑車再遭劫 北京認定"專車"屬非法運營

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0107/148778.html

i黑馬：滴滴專車、一號專車、易到用車、Uber打車……去年開始，伴隨各類互聯網專車軟件的不斷湧現，關於專車是變相黑車的質疑也越來越多。繼沈陽、南京、上海等多地叫停專車業務後，近日，北京也針對私家車通過專車軟件提供出租車服務的行為加大打擊力度。
 
\根據北京青年報昨日消息，今年1月起，北京市交通執法總隊將大力打擊利用互聯網和手機軟件從事非法運營的社會車輛。相關負責人表示，目前多個軟件提供“專車”服務，實際上就是變相為乘客提供了黑車。這是北京首次公開認定私家車通過打車軟件拉活屬於非法運營。
 
近日，北京市交通執法總隊開始嚴查機場、火車站和繁華商業街區利用互聯網和手機軟件從事非法運營的車輛，一旦被核實從事非法運營，提供服務的主體將收到2萬元以內的罰單。
 
發布
 
“專車”實屬黑車
執法部門將嚴查
 
據市交通執法總隊隊長、新聞發言人梁建偉介紹，近來，一些私家小轎車或社會車輛借助網絡平臺和手機軟件預約租車從事非法運營行為非常突出，其中不乏“克隆出租車”，對此很多乘客投訴和舉報。依照《無照經營查處取締辦法（中華人民共和國國務院令第370號）》第4條，這種行為屬於未取得運營資格擅自從事非法運營，也嚴重影響了出租汽車的正常運營秩序。
 
據了解，包括易到用車、滴滴專車、一號專車等在內的各類“專車”主要於2013年底、2014年初興起，然後逐漸火爆。
 
今年1月起，結合即將到來的春運保障工作，市交通執法總隊將集中主要執法力量加大對各類“黑出租車”的打擊，並有針對性地重點檢查“易道用車”、“滴滴專車”等利用叫車軟件非法運營的“黑出租車”，“克隆出租車”，盤踞在重點場站地區擾序“黑出租車”等三類嚴重擾亂出租汽車運營秩序的行為，一經發現一律依法從嚴查處、高限處罰。
 
事實上，北京去年全年共查處借助網絡平臺和手機軟件從事非法運營的黑車47起。
 
現場
 
查獲兩輛“專車”
訂單短信成依據
 
昨天下午1點左右，在首都機場T3航站樓，一輛正在使用手機軟件和乘客進行交易的速騰車主被市交通執法總隊首都機場大隊執法人員查到。
 
執法人員查獲的“易到用車”司機賬單上顯示，乘客從三里屯附近到首都機場，訂單金額為171元，除去易到的補貼，乘客支付91元，比正常的出租車貴十幾元左右。
 
隨後，一輛帕薩特車主被執法人員查到。乘客向執法人員出示了訂單短信。從一家酒店到達首都機場，在使用了50元代金券情況下，乘客實際支付196元。
 
據乘客介紹，自己從福建出差到北京，是朋友從攜程網上訂的“專車”給自己。“我覺得很方便，服務態度也很好。並沒有考慮到車輛是否具有資質的問題。”
 
執法人員表示，根據相關法規，在核實確實存在非法運營的情況後，提供服務的主體將會被處以兩萬元的罰單，車輛也會被扣。上交罰款之後，車輛才會被退回。
 
發現
 
黑車司機被“轉正”
專車司機收入可觀
 
據梁建偉介紹，去年在執法過程中發現，“專車”的司機很多都是以前的黑車車主。昨天查獲的帕薩特司機在2013年就因為開黑車被罰。
 
據執法隊員介紹，目前司機註冊各類專車軟件時，軟件運營方審核並不嚴格，私家車很容易混入。以前的黑車司機也可以借助這個平臺為自己洗白。
 
由於“專車”大多使用較好的車型，收費大多高於出租車，司機也會獲得更高的收入。僅以昨天的速騰車為例，從早晨開始到被查獲為止，司機一共接了8單，除去油費等費用，獲利800多元。
 
對於“專車”司機來說，拉活獲得了一份可觀的兼職收入。但由於私家車上保險普遍較低，與正規的運營車輛不具有可比性。一旦發生事故，乘客權益無法保障。同時，“專車”收費較高，也破壞了正常的運營秩序，對正規運營的車輛，尤其是出租車並不公平。
 
問題
 
現場執法有難度
認定需乘客配合
 
北青報記者在采訪中發現，認定是否具有非法運營行為，需要司機的筆錄和乘客的證明。也就是說，如果乘客一口咬定與司機認識，是“朋友”提供的接送服務，即使執法人員認識“黑車司機”也無法進行執法。
 
與交警可以攔車不同，執法隊員無法上街攔車，只有在火車站、落客區等便於執法的地方進行執法。由於和克隆出租不同，這類黑車和普通社會車輛“長相”一樣，難於識別，只能靠執法人員依據經驗判斷。
 
而目前，北京尚沒有專門的法律針對各類專車軟件，只能從路面執法角度對司機進行罰款。對於互聯網和手機上提供軟件的運營商，相關部門尚缺乏有效的約束。
 
官方說法
 
“專車”屬於無資質的非法運營
 
據市交通執法總隊隊長、新聞發言人梁建偉介紹，依照《無照經營查處取締辦法（中華人民共和國國務院令第370號）》第4條，利用網絡平臺和手機軟件預約租車屬於未取得運營資格擅自從事非法運營。
 
“專車”實際給乘客提供的是門對門、按次計費、按里程計價的服務，實際上就是提供出租車服務。根據《北京市出租汽車管理條例》，除了正規出租車之外，任何單位和個人不能提供出租車服務。
 
根據2014年市交通委運輸管理局發布的《北京市交通委員會運輸管理局關於嚴禁汽車租賃企業為非法營運提供便利的通知》，嚴禁把私家車輛或其他非租賃企業車輛用於汽車租賃經營。
 
此前，易到用車曾表示公司目前參加營運的車輛全部來自租賃公司，而司機則來自勞務公司。他表示，易到用車實際上與租賃公司、勞務公司和用戶簽訂了四方協議，而其公司不會與作為個人的私家車主直接簽訂合同使用其車輛進行營運。
 
但梁建偉認為，無論簽訂什麽樣的協議，只要從事出租車服務就是非法營運。而事實上從去年全年查獲的47起非法營運的案例來看，全部是社會車輛，執法人員沒有看到過和租賃公司簽訂的合同。
 
在實際執法過程中，即使是遇到真正的租賃公司的車從事營運活動，也會按照黑車處理。根據自2012年5月1日起施行的《北京市汽車租賃管理辦法》，汽車租賃是指經營者在約定時間內將汽車交付承租人使用，收取租賃費用，不配備駕駛人員的經營活動。其中明確指出營運的車輛應該歸汽車租賃營運者所有，且需要滿足較私家車更加複雜的安全技術規範。
 
“在實際執法中，我們會調查到底是誰提供的這種服務。若查到租賃公司的車，我們會調查到底是誰組織的這種服務，如果是租賃公司就會罰租賃公司，如果是司機私下從事營運，則會處罰司機。”市交通執法總隊首都機場大隊副大隊長邊京軍介紹。
 
回應
 
軟件運營方：專車不能與黑車畫等號
 
對於北京市交通執法總隊此次加大對專車的查處力度，滴滴、快的截至北青報記者發稿時均未作任何回應。
 
易到用車相關負責人回應稱，專車不能與黑車畫等號。專車服務是出行服務升級的大趨勢，是市場所需，要多聽消費者的聲音。“人們可以通過App輕松叫到專屬化出行服務，為消費者提供一種除了公交地鐵及出租車外的品質出行選擇，符合也順應消費升級時代人們對於出行需求的升級。車輛更舒適，服務更人性，安全性也更多保障，消費者還有更多類似機場專屬CIP快捷安檢等的專屬權益，在國外這類服務已經成為城市交通的重要組成部分。這點是所謂的黑車不能比擬的。”上述負責人介紹，專車除了滿足差異化出行市場需求外，更加能整合優化盤活傳統汽車租賃市場，有效提高其閑置車輛的使用率，也能間接減輕交通壓力。此外，更可以作為公車改革、企業用車的有效解決方案。
 
盡管滴滴和快的此次並未回應，不過，此前針對上海交通委明確表示滴滴打車為“黑車”，並查扣該公司專車，滴滴打車當時發布聲明回應稱，滴滴和所有的合作公司都依法簽訂了合同，確保滿足用戶多維度用車、個性化用車、安全性用車的現實需求，全程透明、公開、規範、可控，這和沒有服務規範、沒有定價標準、沒有安全保障的黑車是截然不同的。快的打車方面當時也向北青報記者表示，一號專車在上海合作的都是正規汽車租賃公司有營運資質的“Y”字牌車，一直是在現有法律框架下運營。在北京市場，一號專車與正規租賃公司在合同中也規定不得使用私家車掛靠形式營運。
 
目前，市場上的商務租車品牌包括易到用車、AA租車、Uber、一號專車、滴滴專車等，僅北京市場商務租車品牌就已超過5家。
 
聲音
 
乘客：專車雖有隱患 但不應一棒子打死
 
比出租車更容易打上，服務周到，坐得舒服是一些使用過專車軟件的乘客的共同體驗。一些受訪者對北青報記者表示，在高峰時段、客流量較大的鬧市區，專車服務很好地解決了打車難的問題。但有不少專車軟件的“嘗鮮者”坦言，雖然專車可以讓自己享受坐寶馬回家的感覺，但仍然擔心萬一發生事故，究竟應該向誰追責、如何索賠，都是問題。
 
對於即將到來的“專車”嚴打，不少受訪者都認為，雖然可以理解，但是難免有些遺憾，希望能有相關的規定，幫助“專車”留下來。
 
孔小姐告訴北青報記者，在跨年夜的時候，在路上基本不可能攔上車，用打出租車軟件也打不上車，於是她選擇了用專車軟件叫車，“雖然比打車貴了不少，但是很舒服，一上車就有水，我看他們還要求給乘客開門，一般出租車哪里能提供這些服務。”
 
對於嚴打“專車”的消息，孔小姐說：“考慮到安全我可能會覺得可以取締，但考慮到服務和便利，我會覺得可惜。如果只是因為無運營資格，我對這個取締理由不滿意，不能為了所謂的名正言順，而使服務質量沒有改善。”
 
使用過各類專車軟件的範先生告訴北青報記者，如果專車被取締，他想要在高峰時段打到出租車的話就要通過提高小費的方式，所以他希望能夠出臺規定，讓“專車”名正言順起來，“不能一棍子打死，對於想要作好的公司，應該給機會讓他們取得合法的資格，進行整改，到時候再對不合規定的車輛進行打擊。”
 
觀點
 
專家：要用好互聯網 按照法規方便交通
 
中國道路運輸協會秘書長王麗梅告訴北青報記者，“專車”這樣的打車軟件在各國都引發過討論，情況不同。在印度，由於發生過一些惡性事件，目前已經在全國範圍內叫停。
 
王麗梅認為，“專車”就像是“遊醫”，遊醫’可以給偏遠地區的人治病，但是無從醫資質、有風險，所以需要打擊和規範。‘專車’可以給人們帶來方便，但是沒有依法取得執照，不合規範。”
 
王麗梅說，最近各地發生多起大學生失聯事件，有的涉及命案，這些大學生打車，可能是在路邊攔車，也可能是通過軟件，無論通過什麽方式，他們乘坐的車是沒有執照的，這樣發生意外就很難追責，而且發生事故保險如何賠償也沒有很明確的規定，“目前還沒有公司對這些有明確的規定，沒有公司公開表示他們的車取得了執照”。
 
近期，全國多地都出臺了嚴打“專車”的規定，將專車納入“黑車”的範圍。然而，“專車”較一般的黑車而言，辨識度較低，乘客也很難承認，打擊起來具有困難。王麗梅認為，打擊“專車”一方面是規範市場，更重要的是保護消費者的安全，“乘客應該明白這一點，進行配合”。
 
既然打擊“專車”如此困難，為何有關部門不直接叫停打車軟件呢？對此，王麗梅認為，互聯網只是一種工具，應當依法依規用好，而不是應當有人用它犯罪就要被封殺，“就像許多詐騙行為利用互聯網進行，但是打擊的是詐騙，而不應是互聯網”。
王麗梅告訴北青報記者，如何利用互聯網給人們帶來更多方便，還需要法律和規範，如果車輛希望參與運營，應當依法取得執照，納入管理立法需要有一個過程，“目前的打擊‘專車’，我想應該是規範的一個過程，關鍵還是要申請執照，使‘專車’合法運營。”
 
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=126468

易到被“黑車”後儲備了80億，周航說技術正在改變現實

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0109/148828.html

近日，在北京、廣州等多地相繼認定打車軟件提供的“專車”服務為非法運營，這次爭論的主角之一，易到用車今天宣布成立以汽車租賃等業務的“易到租車”。據悉，該公司已經為業務開展儲備了80億元人民幣，建立起跨越駕駛服務、汽車租賃、約租車三個傳統領域的創新模式。

創始人周航曾為《創業家》2013年3月刊寫過一篇文章，他在文章中說：“我們應該形成一種新的觀念：當你對現實不滿時，不要光是想著吐槽發泄，也不要光是指望既得利益者良心發現自動改邪歸正，還可以想想我們用什麽技術，創造一種新的產品、服務或者商業模式來改變它。我相信，在未來，技術是推動社會進步最有力的武器。”
 
這篇文章在現在看起來，依舊適用。
 
\i黑馬：去年7-8月，滴滴、快的（以下簡稱滴滴們）陸續推出“專車模式”，最近被吵翻天了。滴滴專車到底是不是黑車，合不合法？這是個問題，但更要緊的問題是，出租車模式已死，“高成本、低利潤”的模式淘汰已是趨勢，不管它怎麽掙紮，調整也只是時間問題。另外，黑馬哥也提醒租賃公司別高興太早，趁機早點轉型，因為遲早有一天，滴滴們也會把他們幹掉。
 
 
1月7日，自北京市交通執法總隊稱，目前查到的所有滴滴、快的、易到用車的專車都是黑車。昨天晚上，它們還被北京TV特寫，到底是不是黑車，到底合不合法？但這些並不關鍵，出租車“高成本、低利潤”的模式淘汰已是趨勢，不管它怎麽掙紮，調整只是時間問題。

滴滴們是個好演員，路線是既定的，要滅掉出租車公司，但最初卻以打車APP的形式出現，讓後者覺得大家是朋友，現在聯合汽車租賃公司推出了專車，出租車公司幡然醒悟。
 
事兒還沒完，邏輯是一樣的。黑馬哥的建議是，租賃公司也別高興太早，趁機早點轉型，因為遲早有一天，滴滴們也會把他們幹掉。
 
滴滴們的遠見  溫水煮蛤蟆
 
滴滴們（指滴滴、快的）在下一盤大棋，未來能滅掉兩類公司，第一是出租車公司（如首汽），第二是汽車租賃公司（如神州）。但每一個勢力都很強大，若直面沖突，分分鐘有被滅風險，怎麽辦？只能溫水煮青蛙，它必須當一個演員，每個階段扮演不同的角色。
 
第一階段，扮演為一個打車APP，恩，廣大出租車公司也是這麽想的。滴滴告訴它們，我不是來革你命的，你是老大，不僅不要你一分錢，還貼錢為你服務。這種勢頭，大家在去年上半年領略到了。
 
出租車公司當然高興，天下還有這等好事兒，紛紛與之合作。其實，滴滴就是來革它們命的，沒好意思明說，先給點甜頭，出租車公司就跟溫水中的蛤蟆一樣，被越煮越爛，當發現這個問題時，滴滴、快滴已經強大了，擰不死了。
 
2014年8月，滴滴專車推出了，這是要幹死出租車公司的節奏。為毛？因為它繞過了出租車公司，而跟另一些汽車租賃企業合作。這里區別一下，前者經營模式很落後，要收份子錢，是個壟斷行業，如金建、銀建。後者不需要收份子錢，不是壟斷行業，如神州、一嗨這種。
 
因此，滴滴專車模式更占優勢，這麽一推，出租車公司肯定不幹。怎麽搞？滴滴又用了一招迷魂術：你還是大哥，我不跟你搶生意，我做的是高端商務人群，起步費17元，里程費3.7元/公里......
 
理論上說，滴滴能順利躲過圍剿，但這一次，被宰過一刀的出租車公司沒那麽傻了，再怎麽美言都不會相信了。因此自去年8月以來，專車一直在被抵制的，什麽“黑車”、非法運營... ...只是在1月7日爆發了。
 
相信黑馬哥，這事兒還沒完。出租車公司很惱火，但汽車租賃公司是很開心的，它們早就想滅出租車公司了，但後者一直在政府牌照保護下，無從下手。
 
這時的滴滴們再次運用迷魂術：歐巴，你我聯手幹， 我不僅不要你一分錢，還貼錢為你服務。比如12月，專車司機每日接單滿1000元，滴滴就給800元額外提成。
 
汽車租賃公司高興了，紛紛與之合作，根本不會去想，滴滴未來是革我命的，而事實上就是。也許在下一步，等政策放開，滴滴會繞過汽車租賃公司，跟P2P租車合作。P2P的運營模式比傳統租賃更占優勢。
 
滴滴們很會借力打力，是個有遠見的公司。黑馬哥要跟租賃公司提個建議：趁著沒任人宰割時，早點醒悟，早點轉型。
 
“黑車”肯定是有的  但那又怎樣？
 
話題拉回來，我們按部就班，先說第一階段的事兒：滴滴們現在要滅出租車公司了，必然會付出慘重的代價。於是司機出來罷工了，比如1月6日，沈陽千臺出租車罷工。
 
最致命的是，政府出來幹預了，說它們是黑車。比如1月7日，北京市交通執法總隊新聞發言人梁建偉表示，目前查到的滴滴打車、易到以及快的專車服務，全是黑車。
 
事後，這些APP集體回應：我們並不擁有車輛和司機，而是通過與正規汽車租賃公司和勞務公司合作來服務的，怎麽算黑車？ 
 
通過租賃公司，滴滴們很好地實現了借力打力，來看看具體是怎麽實現的？
 
用戶通過APP，能購買私家車搭乘服務，美國的Uber是最早的實踐者，但這在很多國家是明令禁止的，會被交警、城管在大馬路上追著打。
 
比如在西班牙馬德里，政府曾要求Uber關閉網站；在印度新德里，它慘被禁用；在菲律賓，政府把它起訴了，說它欺詐收費。在中國，它也是難逃命運。自去年4月進入國內，也一直被當成“黑車”嚴打。
 
於是，滴滴們把模式進行了微創新，不接私家車，而是接汽車租賃公司。按照國家規定，私家車、掛靠車等非租賃企業車輛若用於汽車租賃經營，是違法的。
 
那好辦，滴滴們沒牌照，但汽車租賃公司有：我自己不搞一輛車，不招一個司機，只搭一個平臺，一端接乘客，一端租賃公司，不是可行嗎？這樣一來就不算黑車。
 
交警說是黑車，而滴滴們說全是租賃公司的車，該信誰的？12月4日，黑馬哥從一位同行了解到，她打了一次專車，結果來了個北京少爺，開著捷豹拉活兒，不為別的，主要是因為太閑。
 
由此，黑馬哥更相信交警哥哥的判斷。但，那又怎樣？政策永遠落後時代，遲早有放開的一天。
 
高成本低利潤  出租車模式活著沒理由
 
出租車、政府為毛這麽緊張，要聯手出來圍剿滴滴們？它們的處境很艱難：運營費用高到爆，但利潤率卻很低。所有即將被淘汰的模式都有這種特征。而專車模式對成本進行了重構，是對前者的顛覆性創新。
 
出租車領域有一個不齒的名詞，叫做份子錢。黑馬哥曾與冠達一位司機聊，他單班車，一天收入450元，150元付油費，150元交份子錢，剩下150元是自己賺的，每月5000元左右。
 
另，黑馬哥還從媒體報道中趴來了其他數據：
 
沈陽一位司機李師傅，花21萬元從公司買了輛中華車，每月交了2000元“份子錢”，到手勉強3000元。廣州一位司機，每月向公司上交的份子錢為5300元-5500元，每天約170多元，150多元油費，每月500元維修費。
 
每個地方水平不一，但價格都是物價局定的。份子錢可理解為出租車公司的運營成本，它們拿著份子錢去付幾十種稅、費。
 
1、代收代繳國家強制征收的稅費，如營業稅、城建稅、個人所得稅等。這也是政府為毛強調牌照、資質的原因。
 
2、企業承擔的車輛折舊部分，經營權管理費、車輛保險費和企業管理成本分攤等。管理成本除了人員、場地的成本外，還包含10余種費用，如駕駛員的工作服、座套的洗滌和安裝、駕駛員工會會費等。這能說明模式的效率低下。
 
各種費用交完後，出租車還有多少利潤？
 
以北京為例，首汽一個月單班車輛稅後利潤在227元，利潤率4.39%；雙班車稅後利潤在560元，利潤率6.80%。整體看，首汽企業平均一輛車能掙到343元，平均利潤率5.5%。
 
這就是典型的“高成本低利潤”的模式，應該被淘汰。如果滴滴專車模式出現，其成本主要看汽車租賃企業，它們的毛利潤在20%-40%，凈利潤甚至能達20%，這跟出租車公司4-5%的水平強太遠了。
 
我們以上市公司神州租車為例，能發現幾個問題。
 
1、這些企業的成本里，沒有上文雜七雜八的費用。神州的主要成本為財務（如購車借款）、車輛折舊、物業廠房等。
 
2、這些企業的毛利、凈利比出租車公司高得多。2013，神州業務總毛利率為27.4%，2014年Q1，總體毛利為31.1%，運營費用所有降低，最終實現20.1%的凈利。今年上半年毛利率為31.1%，凈利潤11.7%。
 
由此可見，為什麽出租車、政府嚴打滴滴轉車，就是基於此。對於出租車來說，生意被人搶走了。對於政府來說，一方面是不利於規範管控，另一方面是沒錢收了。
 
但汽車租賃企業是最優模式嗎？不是。理論上說，P2P模式的成本比它更優，但在這里不再贅述，一是政策放開還需要很長時間。二是目前未出現一家成功的公司，沒有數據支撐。
 
但黑馬哥認為，滴滴專車只是個過度形式，未來汽車租賃企業也會被幹掉。

本文為i黑馬版權所有，轉載請註明出處，侵權必究。

PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=126763

滴滴打車：我推專車是為了滅掉黑車 跟出租車關系不大

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0111/148847.html

i黑馬：滴滴專車在被黑數日後，當事人終於站出來回應。1月10日，在清流資本舉辦的沙龍上，滴滴打車聯合創始人張博講述了前因後果：他為毛要做專車？“我推專車是為了滅掉黑車，跟出租車關系不大”；“滴滴專車的使命是不要讓乘客不再遷就體驗，希望大家有尊嚴地出行。”
 

\滴滴打車大大降低了出租車的空駛率，但即便把空駛率降到零，還是滿足不了乘客的出行需求，原因是人多車少，大量體驗差的黑車成了搶手貨。於是才推出了滴滴專車。

以下為張博演講內容，由i黑馬整理，原文有所刪減：

為毛要做滴滴打車？

滴滴打車是2012年6月份創立的，其實是一個非常樸素的想法，在出租車這個場景下沒有人是開心的：乘客不開心，打車要等好長時間。我以前在百度工作，每天晚上十點鐘下班，因為住的很遠，每天會到百度南門去打車，有時候那里停著十多輛車，我會被連續拒載十幾次，乘客是如此痛苦。

出租車司機也同樣很痛苦，傳統模式中，他去找路邊的乘客，最重要的工作是找到附近最近的乘客，拉到目的地。整個過程中，40%的成本（時間、油）花在找客上。每增加一輛出租車，對於道路的壓力相當於三輛私家車，比如尾氣排放。

2012年6月，我們發現了這類問題，就想其中的核心是什麽？看了一下傳統打車的業務流程，乘客必須下樓招手，該信號是以光為媒介往外傳播，只能被前方沒有視線遮擋十米內的出租車司機看到。而司機在空車時，需要獲取的信息是他附近哪里有乘客，依靠的工具是眼睛，範圍很小，因此需要開車去擴大搜尋面積。

我們核心思想就是把視線為媒介換成移動互聯網，它會帶來兩個生產力的提升：

第一，使信息的傳遞效率更高，乘客不需要下樓招手，在房間里喝咖啡看電視，就可以把出行需求發出去。以滴滴現在的情況，當乘客發出去之後，一秒鐘後，你周邊有六個司機會了解所有情況，不需要再開車掃馬路了。

第二，司機的決策體系的提升，他需要知道很多信息。為什麽司機在百度南門不願意接我？因為他想回家。但若有個司機剛好順路，他就會願意。滴滴在傳遞信息時候，會包含出發地、目的地，還有15%的乘客自願加價。

在2012年下半年，我們在北京把商業模式建起來，2013年開始複制，之後又碰到了阿里和騰訊，我們一周之內業務漲了五十倍，出租車就正式成為一個大眾品牌。

通過大數據分析，我們還發現一些有興趣的東西：乘客的出行是可以被預測的。我們在百度工作，晚上九點以後打車可以報銷，因此，在晚上九點鐘有一個打車高峰。周五晚上，在三里屯晚上十點有一個高峰。我們發現有很多的周期性的上漲、下降，這些數據是有規律性的。但司機掌握不了這些規律。

於是，我們開始利用數據調動司機，通過預測每一個司機周邊的訂單情況，來告訴司機，哪個路口未來五分鐘會有很多的訂單出現。50%的司機會根據我們的信息前往，80%的人認為，我們給他的信息有價值。

這是我們在O2O的第二步：用大數據去分析，影響供給。

為毛做滴滴專車？

去年8月，我們推出了滴滴專車，為什麽要做這個事情？我們發現，即使把出租車的空使率降到零，仍無法滿足乘客立即出行的需求：出租車牌照是被壟斷的。

北京市的出租車有10.6萬輛，而人口卻一直在火箭般的速度往上長，現在已經有兩千萬常住人口，一千萬流動人口，無法滿足所有人立刻出行的需求。那麽，這些溢出需求都去哪兒了？黑車。

再舉個以前我上班的例子。每天早上八點半我要打出租車，但周圍恰好沒有。這時一個黑車說哥們你走嗎？沒有選擇，我必須得走。黑車是一個體驗呢？第一個價格不標準，每次都要談價格。如果你對目的地不熟悉，還經常被宰。

信息不對稱會帶來很多問題：

第一，價格體系是比較混亂。

第二，安全隱患。我坐過的黑車里面，車況最好的是比亞迪，其余大多沒有牌子，比如小面包，不知道安全狀況如何，聲音很大特別破。

第三，司機基本沒有服務意識，他們會在車上抽煙，隨意接聽電話，不經乘客允許隨意拼車。就是這麽一個體驗，但每天市場巨火爆。我們這邊拿到了一組數據，每天北京大概有兩百多萬出租車訂單，其中一百多萬是黑車訂單。

在我眼里，黑車體驗差但很多人用，原因是因為乘客的出行體驗已查到極致，逼著他必須忍受這樣一個非常低質量的服務。

滴滴專車想做的事情是什麽呢？

就是不要讓乘客不再遷就體驗，希望大家有尊嚴地出行。

第一個是價格標準，不允許載客。他會知道你現在走了多少路，有一個合理的計價方式，比出租車高30%-50%。

第二，所有車都是經過嚴格的車檢，我們的車都是帕薩特、奔馳、寶馬、奧迪，運氣好的還可以打到特斯拉。司機的服務也經過嚴格篩選，會經過七天的封閉嚴訊，再進行嚴格的考試，有路考、有態度考核。我們每月還會去找用戶做訪談大量的調研，每月會砍掉20%的不合格司機。我們對於司機的品質服務無以複加，要求司機必須站在乘客旁邊幫他開門，車上有免費的水，未來我們還會提供更多個性化服務。如果今天是你的生日，會送你一束玫瑰。現在滴滴專車配備了早餐，在你上車以前，就知道你喜歡誰的歌。

我們希望所有乘客不再因為急著出行，而被迫忍受差的服務。滴滴專車要完成的第一個使命就是希望乘客有尊嚴的出行。

滴滴專車的使命是什麽？

有部分乘客對於出行的品質有要求，不能忍受出租車這種層次的服務，出租車上面可能有味道，不舒適。他們希望有一個更高端的服務。

這些乘客原來有一些人自己有車，請了私人司機，司機每天工作一小時。為此，他們付出了每個月1-2萬的工時費。還有一類人是用神州這種租車服務，這種體驗也很差，他要的就是送他上班和下班。

所以滴滴專車想解決的是兩類人的需求。

同時我們看一下B端，現在租賃公司有大量閑置的車輛，他們的訂單多來源自老客戶，我們希望激活這部分資源去滿足乘客的需求，這也是雙向共贏的一個場景。

再往後看，滴滴還會做哪些事情？我們希望通過大數據去優化整個交通。

舉個例子，我經常會看到同一路公交車連續幾趟過來，大家見過這個場景嗎？第一趟車載了80%，後面兩趟車都沒有人。不合理，他們消耗了資源。原因是公交公司並不掌握人們出行的數據，不能預測未來一個小時乘客的分布情況，而我們有可能會掌握。我們會指引公交公司怎麽去發車。

背後的核心是我們掌握了一個人出行的大數據，以及一個基於該大數據上的決策體系。通過這些工具，我們相當於安放了一個磁鐵，讓乘客出行、交通流動是有序的。


本文為i黑馬版權所有，轉載請註明出處，侵權必究。

PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=127064

紐約出租車與“黑車”是如何共處的？

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0528/149890.html

\文 | 易到用車創始人、CEO  周航

紐約特有的黃色漆面出租車，與自由女神像和時代廣場一起，已經成為這座世界級大都市的名片。來自世界各地的遊客，無論國籍，幾乎都要擺拍一張在紐約街頭攔下醒目黃色漆面出租車的經典照片。

據紐約市交通管理部門的數據，目前實際承擔紐約城區客運的營運車輛中僅49%為黃色漆面出租車，51%則是由私人車輛“轉制“而來的營運車輛，也就是中國國內語境中的“黑車”。

據介紹，由Uber，Lyft及其代表的車輛共享模式推動下的“黑車”已成為紐約市營業性車輛的重要力量。

美國媒體評論，互聯網新模式用4年時間便使紐約市營業性車輛運力翻倍，極大程度緩解了由來已久的出租車輛運力不足，居民出行難的問題。

另一個值得註意的數據是：紐約黃色漆面出租車平均出車頻次仍然遠高於黑車，每輛黃色出租車接單數是其他車輛的10倍。出租汽車司機普遍對現狀滿意，並沒有轉為Uber司機的意願。這意味著出租車市場原有的格局不變，所有的變化都產生在增量上，市場開始形成了微妙的平衡。

那麽紐約的出租車和“黑車”是如何做到和諧相處的？紐約市的交通管理部門是如何“擁抱”Uber，Lyft這樣的互聯網新事物，整編隊伍，將其納入現有管理體系的？讓我們來看看紐約的經驗。

紐約黑車的由來

紐約實行嚴格的出租汽車牌照管制，自1930年濫發牌照導致出租司機罷工後，1937年以來，出租牌照一直穩定在1.3萬張左右。這對一個1/9天津大小，卻有840萬常住人口的超級大都市來說，實在是稀缺資源。紐約出租車牌照轉讓拍賣的單價居高不下，年均在80萬美元以上，2014年單張牌照價格甚至暴漲到126萬美元。

出租車少，人多，早在上世紀4-50年代的好萊塢電影中，就有紐約俏女郎掀起裙角撥弄絲襪，在下班高峰期拼搶出租車的香艷鏡頭。關於私人營運車輛（“黑車”）在紐約的出現，一般認為是上世紀60年代美國種族沖突高峰的產物。彼時社會盛行種族歧視，絕大多數出租車司機又只在城市中心區域攬客，非洲裔居民和居住在郊區或欠發達區域的其他少數族裔居民用車極度困難，立足服務社區的私人營運車輛隨即應運而生。

1967年紐約市政府為了打擊整頓“黑車”非法運營，要求所有正規掛牌出租汽車漆成黃色漆面。不久後的1971年政府又組建紐約出租車及豪華轎車管理委員會(TLC)進一步加強對所有營運性出租車輛的統一管理，正式把私人營運車輛納入管理軌道。由於當時在紐約，絕大部分的“黑車”的確是黑色轎車，為與黃色出租車區分，就直白地被稱作”Black Car（黑顏色的車）”。此後為保護出租車從業者利益，政府又出臺相應規範條令，要求“轉正黑車”只能做預約召車服務，不能在街上主動招攬客人。1982年，政府進一步推行黑車轉制，放開“預約召車”的數量管制，逐步緩解了出租車市場供不應求的局面。

紐約以TLC為核心的三方管理模式

自1971年建立以來，紐約出租車及豪華轎車管理委員會（TLC）就一直起著平衡乘客、司機、行業公司三方利益的作用，是調節城市出租車運力和“黑車”管理的中心。通過對車輛、司機、管理公司牌照、資質、常規監測等各項稅費收入，該委員會為紐約包括地下鐵路，公車等市政交通工程，以及紐約市兒童福利基金輸送了相應經費。運營監管與城市改造被納入了一個有機循環的管道。TLC的樞紐作用把出租車及豪華轎車行業納入了整個社會的公共利益體系。單舉一例，TLC考慮從業司機的醫保福利，最新出臺的政策規定：每搭載一次乘客就將有6美分自動存進司機的社會醫保賬戶。

TLC對私人營運車輛的管理，實行的是“人車分離”、“保甲連坐”、“積極轉化城市汽車存量”的三原則。

在紐約開上合法“黑車“可並不容易，所謂“人車分離”即是司機和車輛都得分別過關，獲得各自的TLC資格證。單是司機就需要“文武雙全”：首先，他/她必須持有合法工作的身份（有美國聯邦政府頒發的社會安全號），並擁有運營類駕駛駕照（如：卡車、貨運、營運車輛駕駛證）。剛拿到普通小車駕照的新手司機或身份成謎的偷渡客完全被排除在外。同時司機需要通過尿檢和血檢、無犯罪記錄調查，確保沒有吸毒史和犯罪案底。任何有6分（12分制）以上違章記錄的司機也很難取得上牌資格。最後，司機還需要參加強制性的交通規則學習班並通過資格考試。

此外，紐約TLC在2015年1月以後只接受五年以內新車輛的申請。申請時需要出示專門的營運車輛保險，需要為每位乘客提供五十萬美元以上的意外傷害保險，這和普通自駕的保險大不相同，保險年費也約相當於一般自用車輛的3倍。抱著“玩票”心態的車主往往在這一關就打了退堂鼓。車輛還需要接受每季度一次，一年四次的強制性專門檢測。

TLC的“保甲連坐“系統十分嚴格，持牌的司機、車輛並不能單獨上路，必須在TLC審批合格的汽車管理公司註冊綁定。TLC監督轎車服務公司制定相應的規範，轎車服務公司則監督人、車質量，並為司機提供相應勞動保障福利。紐約大約有500個正規登記的轎車服務公司，小公司旗下管理二三十輛車和司機，大公司則管理三四百輛車和司機。紐約市規定，TLC持牌司機和車輛掛靠一家公司，只能接受該轎車服務公司的獨家調度和訂單派遣，不能進行街頭攬客，私下接單等行為。TLC通過建立司機、車輛和轎車服務公司一一對應的法律規範關系，保證了轎車服務公司和司機、車輛之間的有效約束力，實際上也把大量繁瑣的日常監管任務分散下放給這些登記在冊的大小汽車管理公司。

舉例而言，轎車服務公司就需要定時提醒司機帶車去TLC指定的檢查場進行季度檢查，一旦發現司機或車輛保險過期等情況，就需要立即停止向該司機派訂單。旗下司機或車輛違反相關規定，轎車服務公司自身也需要面臨巨額罰款乃至停牌、吊銷經營資格等處罰。司機違章闖紅燈或亂停車，其掛靠的轎車服務公司也會同時被處罰金。有聲譽的轎車服務公司大多對司機的考核很嚴格，甚至對員工的著裝、禮儀也有細致的要求。

紐約的TLC車牌作為一種特殊的私人車輛營運牌照，充分發揮了轉換城市汽車存量的作用。在中國，互聯網創業者往往可以輕易實施“開寶馬送外賣”之類吸引眼球的舉動。而在紐約，這一行為的合法性則將面臨嚴峻挑戓。紐約市實行嚴格的車輛牌照分類管制，非註冊商業車輛進行商業營業行為是被嚴格禁止的。私人車輛進入營運領域第一步就是要更換牌照，同時這個牌照更換的申請必須由掛靠的汽車服務公司提出及擔保，而不能由個人發起。

最明顯的是，車子前後懸掛的普通車牌需要換領成加註了“T&LC”的特種車牌。2015年2月，紐約交通管理部門為吸引優質汽車存量資源進入城市運力系統進一步放開了出租車牌照的流通，400名持有2年新車輛的TLC註冊車主將可以以先到先得的方式獲得出租車牌照的申請資質，而此前出租車牌照僅限購買了指定型號全新汽車的車主申請。

紐約打擊無牌“黑車”

實際上，紐約真正意義上的“黑車”已並不多見。紐約社會比較複雜，有來自全世界180個國家的移民組成，每天有搶劫、殺人案發生，所以，一般市民也不敢貿然坐真正的“黑車”。一來是法律禁止；二是真正的“黑車”司機往往是因為車輛年久失修，駕駛技術差，犯罪記錄等惡性原因才無法進入正規TLC監管體系。這部分車輛和司機也是紐約交通及警察系統“釣魚執法”的重點對象。紐約警察局和TLC常在機場、火車站聯手突擊行動。筆者就曾親見便衣女警，扮演外地遊客，當場抓獲無TLC牌照非法營運的車輛。

TLC對司機、車輛、掛靠公司資質的管理與其說是政府的監管要求，不如說是社會秩序“優勝劣汰”自然選擇。1970年，針對紐約市發生的數千起“黑車”搶劫、殺人惡性事件，TLC曾舉行數場市政聽證會，廣泛聽取多方意見，從而制訂了一系列“去偽存真”，甄別無牌非法營運車輛的政策，積極疏導私人車輛有序轉化成城市優質運力。

作為世界級大都市的紐約，在治理黑車問題上經過近半個世紀的摸索，形成了一套以TLC為樞紐的三方管理模式。這種以疏導為主，“大禹治水”式的管理方式，既保留了原有出租車市場格局不變，同時積極在增量上做文章，挖掘城市車輛存量資源，創造就業，把優質私人營運車輛資源友好善意地接入整個社會的公共利益體系里。\版權聲明：本文作者周航，文章僅代表作者獨立觀點，不代表i黑馬觀點與立場，i黑馬版權所有，如需轉載請與zzyyanan聯系，未經授權，轉載必究。

\新華網上海頻道 林振芬 2015-07-25 15:19:00

近日，上海開展全市範圍大規模網絡“專車”非法客運專項整治行動。對被查處的非法客運“專車”，實施“1+3+10”的處罰。

新華網上海7月25日電(記者 林振芬)“我們是打擊黑車，不是打擊專車，”上海市交通委主任孫建平24日接受本網專訪時表示，希望專車和頂燈出租車、租賃車形成優勢互補、和諧共處的新格局。

7月24日，上海市交通委主任孫建平接受新華網記者專訪。新華社記者 裴鑫 攝

是打擊黑車，不是打擊專車

近日，上海開展全市範圍大規模網絡“專車”非法客運專項整治行動。對被查處的非法客運“專車”，實施“1+3+10”的處罰。

孫建平表示，職能部門是打擊黑車，不是打擊專車。非法客運車輛盡管披著專車的外衣，但它是黑車，是不符合運營條件的違法經營。到租賃公司租車運營或者出租車駕駛員、租賃車公司駕駛員開專車，就符合規定，不屬於黑車。

依法合規 會給專車平臺辦理營業執照

孫建平表示，上海是要制定規則，絕不是把專車一棍子打死。只要專車平臺申請，上海就給它辦理營業執照。當然它要具備一些條件，比如：相應的註冊資本;獲得互聯網業務資質;註冊服務器在中華人民共和國國內。

孫建平指出，專車從事社會公共服務，要符合運營車輛的條件，除了購買交強險，還應購買乘用人責任險。有經營收入了，應該依法納稅;應該有投訴舉報機制;專車平臺要切實擔負起管理出租車的責任，駕駛員應掛牌服務，上崗前對駕駛員進行培訓，取得上崗證。

專車應錯位競爭 而不是取代出租車

由於互聯網+專車的興起和走紅，出租車市場受到沖擊。也有輿論認為,專車有新技術、新商業模式、新型服務,未來可能顛覆、取代出租車行業。

孫建平表示，專車應該是頂燈出租車的補充，解決高峰時期頂燈出租車投放量不夠的問題。上海希望專車和頂燈出租車、租賃車形成優勢互補、和諧共處的新格局。

(原標題：上海市交通委主任孫建平談專車：依法合規 錯位競爭)

編輯：明智

更多精彩內容
關註第一財經網微信號

華女學者遭神秘黑車帶走FBI列綁架案

1 : GS(14)@2017-06-18 21:44:57

廣州中山大學女畢業生章瑩穎（25歲）在美國失蹤一案，目前仍未尋獲，美國聯邦調查局（FBI）已接手調查，最新消息是FBI已將該案定性為綁架案。章瑩穎於美國伊利諾伊大學香檳分校以中國訪問學者身份作交流。據了解，自本月9日下午，章瑩穎被一輛黑色的車帶走後，至今下落不明。事件發生後在當地引發高度關注，當地華人華僑留學生連續幾天進行搜尋。中國駐芝加哥總領事館已經聯絡到章瑩穎家人，並協助辦理赴美簽證。當地警方在當地時間14日下午接受採訪時表示，他們聯合FBI等執法機構對該案件進行全面調查。央視新聞




來源: http://hk.apple.nextmedia.com/international/art/20170616/20058175
Next Page
ZKIZ Archives @ 2019