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　　佔據長江南岸近500米「黃金水道」岸線的江蘇九洲船業有限公司（下稱九洲船業），佔地300餘畝的廠房內，偶爾響起清脆的電話鈴聲，令空蕩蕩的車間更顯冷清。

　　九洲船業是一家中小規模的民營船廠，在2007年那波船舶牛市期進入行業。「2012年還沒有接到新的訂單，去年只有四條船的訂單，在建的只有兩艘700載重噸加油船。」九洲船業董事長陳君富對財新記者說。

　　由於目前活少，很多外包工已經辭退。這家在江蘇省儀征市排名前十位的船廠，市場好的時候外包工達到900餘人，現在不足300人。

　　4月初，財新記者走訪調研了江蘇多家造船企業，它們都深陷在此輪航運造船業的危機中。

　　距離九洲船業車程不足十分鐘，便是與其同期入行的江蘇蘇豪船舶重工公司（下稱蘇豪船舶），蘇豪船舶目前已被西邊的鄰居——長航重工金陵船廠（下稱金陵船廠）租賃。

　　據當地知情人士介紹，投資7億多元的蘇豪船舶經營不善，為不讓廠區閒置，政府出面撮合了併購。但蘇豪船舶負債纍纍，金陵船廠決定只租賃其場地和設備。有中外運長航集團支持的金陵船廠雖然新接訂單也在大幅減少，但目前日子尚且不錯。

　　江蘇一位船舶企業負責人透露，江蘇省啟東市老牌企業南通惠港造船公司，也因接不到訂單于今年3月倒閉，當時很多下崗工人圍在船廠門口要工資。另 一家主營5.7萬噸散貨船的江蘇韓通船舶重工有限公司，年前亦有兩位關鍵部門負責人離職，原因與後續訂單不足有關。即使是熔盛重工（01101.HK）這 樣的民營巨頭，也因大量拖欠供應商和外包隊的費用，2011年底被追債方圍攻船廠。據傳，最後是董事長張志熔拿出公司自有不動產抵押融資度過危機。

　　船廠配套企業更是紛紛倒閉。據南通明德集團（下稱明德重工）總辦主任馬貞強介紹，啟東當地有多家船舶配件廠。市場行情好的時候，船廠會把部分訂單分包給這些配套企業。但現在船廠自己都吃不飽，哪有餘力照顧配件廠。

　　介於南京、鎮江、揚州「銀三角」地區中心的儀征市，轄長江岸線27公里，擁有天然的建港資源，是全國造船重點縣市。上述九洲船業、蘇豪船舶兩家民營船企均位於此地。

　　2011年，儀征規模船企營業收入超過200億元。據《中國水運報》報導，截至2012年2月底，儀征23家造船企業新接訂單的噸位和貨量均降 到去年同期一半，其中定位內河船舶的13家企業中，營業收入同比下降14%，在崗工人約為去年同期一半，多數企業開工率不足五分之一，超過三分之二船台已 閒置，已有一家企業破產、四家船廠喪失自主經營能力。

　　這是全國民營船廠的縮影，也只是船舶業危機的開端。「船舶業倒閉潮還沒出現，但暴風驟雨即將來臨。」江蘇省一位政府主管官員對財新記者表示。

　　據中國船舶工業協會數據顯示，2012年1月-2月，全國承接新船訂單同比下降40%。船舶行業重點監測的57家船舶企業中16家虧損，37家利潤下滑。

　　中國船舶工業經濟研究中心副主任包張靜對財新記者表示，2012年一季度全球成交量為200艘船、900萬載重噸，同比分別下降50%和 59%，創2004年以來新低。「這個數據比較嚇人。船廠長時間沒開工的情況可能會大面積出現。如果明後年市場依舊嚴峻，倒閉或者停產的案例會越來越 多。」

　　中國船舶工業集團副總經理路小彥在集團2012年規劃建設會上表示，2012年造船行業將進入真正困難的第一年，2012年-2014年可能會更加困難。

枯竭的訂單

　　據安信證券統計，截至今年4月，中國十大主要造船廠中，除上海外高橋（600648.SH）、廣船國際（600685.SH）分別接到74.5萬載重噸和15萬載重噸的新增訂單外，其他規模船廠都沒有新接訂單。

　　中國船舶重工集團一位內部人士告訴財新記者，他們計劃於5月1日之前和渤海船舶重工有限責任公司簽訂「2+2」（兩艘確定訂單，兩艘備選）的21萬噸散貨船訂單。如果成功，這是中國船舶重工集團今年的首份訂單。

　　一位船舶行業資深人士對財新記者說，「金融危機後，大家都說市場不好，但產能同比和環比都是增長的，而目前產值產量都在不斷下跌。同時，包括國 營船廠在內的許多船廠，春節後就沒有開工，部分手中有訂單但只能混到年底。還有一些船廠，『夜行吹口哨』給自己壯膽，號稱有新訂單，其實是自己給自己下 的，根本沒錢去造。」

　　有訂單的企業也不樂觀。包張靜表示，今年船舶造價仍大幅下滑，各種典型船舶的價格下滑幅度達到40%-50%，個別船型下降超過50%。以18萬噸好望角型散貨船為例，歷史上最高價位是9900萬美元，而現在的國際報價僅為4700萬美元。

　　明德重工董事長季風華對財新記者說，從去年下半年開始，周圍所有船廠接的散貨船無一例外都是虧損的，接單價格大幅下跌，製造成本卻不降反升。明德重工主營化學品船和汽車滾裝船，屬於需求尚可的「特種船」，也不得不向船東讓利。

　　據季風華透露，該公司的化學品船按市場報價是每條3500萬美元，最後和船東談下來的價格是2850萬美元，四條船讓利2000多萬美元。最近新接的加拿大大湖型散貨船，也損失了很多利潤。

　　訂單即便是虧損的，船廠也得接著。「造船是重資產行業，等不起，不然你的龍門吊就會生鏽。而且一旦有船東有意下單，走到你的廠房，發現空空蕩蕩的，也不會給你訂單。」九洲船業董事長陳君富無奈地說。

　　江蘇道達海洋科技股份有限公司（下稱道達海洋）副總裁黃建元的想法也是主動放棄一些利潤，但需要鎖定付款條件，爭取交船前能拿到80%的款項，以保證企業穩定的現金流。「船廠得考慮機會成本。接了會虧，不接虧得更多，要考慮員工、設備折舊等，接總比不接強。」 黃建元強調。金融危機以來，海外船東撤單事件頻頻發生，令許多船廠陷入被動。

　　今年4月初，熔盛重工一艘運力為17.6萬噸的海峽型船舶被取消合約。據瞭解，該訂單定於2007年9月，價值為7000萬-8000萬美元。隨後熔盛重工惟有選擇將船再次出售。

　　據中國船舶工業協會統計，三大主力船型（油船、散貨船、集裝箱船）是撤單重災區。2012年1月-2月，全國被撤銷船訂單22艘、118萬載重噸，是去年全年撤單總量的61%。在被撤銷的訂單中，散貨船佔72%，油輪佔27%。

　　季風華認為，「三大主力船型技術比較成熟，建造週期也比較短，一旦市場回暖，馬上呈現成交高潮，很容易獲得高利潤，但這種高利潤是被扭曲的。至於這三種船型的市場底部在哪裡，現在還很難說！」

　　「今年的市場要差於2008年。」江南造船（集團）有限責任公司總工程師胡可一接受財新記者專訪時表示，「2008年的大半年仍有過量船東下訂 單，船廠都來不及做，所以到2009年許多船廠仍手持訂單，2009年下半年至2010年，一些航運公司又補充了訂單，真正的業績拐點從2011年開始出 現。」

　　包張靜則指出，2010年那波「小陽春」更多是炒作，因那時雖然成交量很高，但船價持續下跌，市場完全轉到買方市場。而由船舶牛市時期積累下來的造船產能，目前正處於高位釋放期，需求端卻持續大幅下降，境況可想而知。

融資緊箍咒

　　南京武家嘴船舶製造有限公司（下稱武家嘴船舶）財務總監朱宗龍對財新記者說，2010年的船舶業「小陽春」源於2009年異常寬鬆的資金面，配 套充裕且瘋狂，投資者、投機者蜂擁而至。「那時新造船都不好意思不借錢。假設造船需要10億元，自己出資3億元，銀行會借款7億元。但到後來發現，銀行只 願意提供3億元甚至更少了，這時投資缺口至少4億元，會死得很慘。」

　　朱宗龍說，船東的付款比例也在發生改變，原來預付款八二開變為現在的三七開甚至二八開。「為何市場差？除了市場需求減少，信心不高，更重要的是，船舶市場難以撬動資金槓桿。」

　　他認為，現在很多船型技術上比過去都有所優化，油耗也降低了，但很多船東想下訂單都融不到資。

　　業內人士向財新記者介紹，船舶建造分簽單、開工建造、上船台、下水、交付等五個階段，船東在每個階段需分別支付20%的資金。正常情況 下，80%的預付款需要在交付前打給船廠，剩餘的20%則在交船後付清，業內俗稱「五個二」或「八二開」支付方式。前期船廠備料和設計需要投入約60%的 成本。但在目前市場情況下，有的船東甚至提出10%的預付款，交付後才支付90%款項，船廠面臨著巨大資金壓力。

　　中國船舶工業協會分析，由於多數航運企業虧損，船東已訂船舶支付困難，新船預付款比例大幅下降，船廠流動性資金收緊，多數經營活動產生淨現金流為負數。這令國內銀行對船舶行業信貸業務更加謹慎。

　　在船市最差時才會出現的賣方信貸和光租模式，現在明顯增多。胡可一介紹，賣方信貸是指船廠不僅需要墊款備料、設計製造，還需要以船廠名義為船東尋找貸款；光租模式指有的船東資信不夠好，需船廠自己成立特殊的公司為船東定船，並將船出租給真正的買家。

　　陳君富對此深有體會。從去年年底開始，希望中國船廠提供賣方信貸的國外顧客明顯增多。金融危機暨歐債危機以來，國外船東從本國融資已十分不易， 中國的銀行貸款條件相對寬鬆。但中國市場融資也日益趨緊。中國的銀行不僅需要考察訂單質量，同時需要以租約合同或其他資產擔保，按期歸還每月租金，目前租 期大多是六年至八年。有的銀行還提出賣方信貸必須等到交船、所有證件拿齊後才能啟動。這樣，建設資金仍需要船廠自行解決。

　　現在，銀行不僅對賣方信貸條件嚴苛，甚至連退款保函都不願開。由於船舶製造涉及大額資金，船東在預付部分定金後，需要融資銀行幫船廠出具擔保文 件，即若船廠出問題，銀行承擔相應的擔保責任和損失。朱宗龍表示，現在的問題是，二八開的付款條件令很多銀行不願意承擔相應風險。而開不到保函，訂單也拿 不到。

　　讓陳君富頗為不解的是，目前公司有4億多元資產，銀行貸款只有1000多萬元，其餘都是自有資金，如此低的資產負債率仍很難拿到退款保函。明德重工、道達重工、南通藍島海洋工程公司等多家民營船廠的情形也與此類似。

　　某商業銀行航運業務人士對財新記者表示，從2010年開始該行對造船業就持「謹慎支持」態度。船舶業復甦滯後於航運業，所以2010年航運市場 的「小陽春」並未使船企真正受益。現在，各類船價繼續走低，生產成本卻在上升，船廠盈利難。「目前很多船企利潤率不足5%，未來現金流又不明朗，融資確實 困難。」這位人士說，「跨境船舶融資多是中長期美元貸款，恰非國內銀行強項。與其去做這類生意，還不如去做收益高風險低的人民幣質押美元貸款。」

　　另一位負責船舶融資租賃業務的銀行人士告訴財新記者，「國家已將船舶業定性為產能過剩，銀行將慢慢退出這個行業。」他表示，由於造船行業是出口 外向型為主，涉及的90%的出口買方信貸都控制在國家開發銀行和中國進出口銀行兩大政策性銀行手裡，但政策性銀行屬風險厭惡者，寧可不掙錢也絕不願意出壞 賬，一般民企很難貸到款，大量廉價資金投向了國企，特別是央企。

　　目前，除了進出口銀行有自己的分析評估系統，其他銀行均需借助中國出口信用保險公司（下稱中信保）的評級報告，來判斷國外船東的融資信用。評級在B級以下的船東自有資金絕不能低於船價的30%。

　　「遠水難解近渴。」朱宗龍稱，「中信保的保函審批特別繁雜，即使船東、國別、船等各類風險都符合相關條件，3000萬美元以上的額度審批也要經 過財政部，商業銀行則需報總行，一輪審批走下來，半年多就過去了。通常信貸審批結束，一波市場行情也已結束。」包張靜說，銀行對船舶行業確實不像過去那樣 放心大膽地支持了，「銀行追逐的是風險最小化，而非利潤最大化。造船現在那麼大風險」。

　　船廠只得積極自救找出路。朱宗龍介紹，目前武家嘴船舶和外貿公司開展「保單式」「買單式」等合作。在船舶業發展初期，船廠需通過擁有外貿經營許 可權的外貿公司接單，後來許可權放開，船廠才可直接對接船東。但現在，為借助外貿公司的平台和資源拿到「退款保函」，很多船廠和貿易公司做聯合賣方，由貿 易公司負責開保函並監管資金使用。貿易公司則按比例收錢。所謂「買單式」，則是貿易公司直接和船廠簽單，把訂單做成內貿。再由外貿公司和國外船東交易，外 貿公司承擔經營和匯率風險。

　　朱宗龍坦言，這些都是無奈的創新，「也為了從貿易公司尋求一些配套的流動資金支持。目前我們和江蘇蘇美達、廈門國貿有很多合作。」為緩解建造資 金壓力，武家嘴船舶還將船用設備類產品外包給了專門從事船舶電子配套產品研發生產企業海蘭信（300065.SZ）。「我只有成為純粹的建造方，訂單才能 接下來，不然違約罰款更高。」

　　上述銀行人士分析，「保單式」合作的各方容易出現扯皮、糾紛，銀行也有所顧慮。此外，有的地方提出「在建船舶抵押」的新方式，但因存在一定法律瑕疵，多數銀行仍保持觀望態度。

擁擠的產能

　　有業內人士稱，拿一個船廠的經營證件，數不清楚要蓋多少個章。如果一路規規矩矩拿下來，怎麼也得掉幾層皮。但在2007年前後的那波船舶牛市中，很多船廠都是「先上車後買票」，根本沒有岸線資源的船企不在少數。

　　中國船舶科學研究中心名譽所長吳有生對財新記者感嘆，「中國的造船企業太多了。」他統計，從2006年到2010年，30萬噸產能的船企從7個 增加到33個；10萬噸船塢船台從17個增加到59個。產業集中度大幅下降，2006年前十大船廠產量佔全國產量比重為68%，2011年下降到38%。 而日本前十大船廠產量佔比是58%，韓國則高達94%。

　　「造船業在繁榮的時候，被過度放大了。江蘇有20多家企業就夠多了，為什麼不能洗掉一批？」季風華表示。

　　儀征市船舶辦公室主任張俊則稱，目前儀征有39家船廠，未來計劃並成 8家-12家，最好是6家。「我們三個大廠就貢獻300多億元產值，再加兩個廠，達到500億元即可，要那麼多廠幹什麼？」但很多民營船企卻不讚同這種說 法。他們認為，行業產能過剩源自政府無序管理，只見振興不見規劃。一位民營船企高管告訴財新記者，地方政府當初對民營船企大開綠燈，還是因為企業會交稅， 有利於地方政績。

　　2009年6月，《船舶工業調整和振興規劃細則》出台，要求加大生產經營信貸融資支持、增加船舶進口買方信貸投放、鼓勵購買棄船等，讓船舶業「緩了一口氣」。這份細則亦提出，到2011年造船產量達到5000萬噸。但據吳有生介紹，2011年實際產能已接近1億噸。

　　有銀行業人士表示，行業發展的控制措施基本失靈，地方政府「上有政策，下有對策，產能越來越大」。一位政府人員則辯稱，板子不能都打到地方政府 身上。市場好的時候，各地各行業都會搶企業。「說到底，還是中央、地方稅收分家，地方政府只能尋求各種增收途徑，宏觀上的供過於求很難在地方詳細規劃和落 實。」

　　他坦言，目前船舶行業歸兩個部門管，扯皮現象時有發生。船舶業過去歸交通系統管理，後劃分到工業系統，產業規劃歸機械部、國防科工委，運營則歸 交通部管轄。1997年機械部被撤後，船舶行業又歸到工信部。現在國防科工委和工信部重大裝備船舶處都在管理，但誰是行政執法主體一直理不順。

　　一位業內專家告訴財新記者，日本和韓國也經歷過船舶行業野蠻生長的過程。在第一次危機產生的時候，政府主導企業兼併，實行兩個強行關閉一個的原 則，以降產量度過危機。到第二次危機發生時，政府要求企業產品轉型，提高效率。這位專家稱，即使中國縮減一半產能，也不能解決問題。企業只有走產品轉型和 提高競爭力一途。

　　今年3月12日，工信部發佈的《船舶工業「十二五」發展規劃》中對一些意見有所涉及，但吳有生認為，對判斷優質企業的指標仍缺乏具體指引。同時 對提升產業集中度的問題，空有方向，沒有可行舉措。「行業協會沒能真正發揮作用，還是以政府管理為主，管不了也管不好。政府沒能強有力地出台一些主導政策 來控制產業發展，這是關鍵問題所在。」吳有生向財新記者表示。

倒逼轉型

　　1月初，克拉克森發佈《2011年全球造船業統計最新報告》，2011年韓國船企訂單量不減反增，新接訂單總量1355萬CGT（修正總噸）， 佔全球總單量48.2%，中國的這一數字是920萬CGT。在新船訂單價值方面，韓國也勝過中國，其去年造船訂單額達481.6億美元，而中國只有192 億美元。韓國承攬的訂單，以LNG（液化天然氣）和離岸設備等高附加值船為主，中國則主要承攬價格相對較低的傳統船型訂單。

　　3月底，上海外高橋和幾家民營船廠爭奪新加坡Wilmar公司的「4艘+備選2艘」4200載重噸級供油船訂單，每艘船價約為700萬-800萬美元，從2013年第三季度開始交付。

　　外高橋過去並不建造此類小型船舶，卻硬是憑國企品牌及價格優勢搶到了這筆訂單。對於國有船廠、骨幹民營船廠、中小民營船廠的定位問題，業內詬病 已久。許多中小民營企業抱怨，具備優質資源的國營大船廠，應該去和日韓造船強國競爭，而不是在國內市場拼價搶單，和中小民企在一個鍋裡搶飯。

　　浙江造船模式極具典型性。浙江民間資本龐大，在上一波船舶牛市中，有很多「陌生的錢」湧入行業。浙江民營船企以船台為主，一般都先自籌資金造好 船，再捕捉市場高價尋找買家。這種先建後賣模式，建造過程沒有買方監督，成本也低。市場好的時候，什麼樣的船造出來都能賣到好價錢；但市場不好的時候，這 類船企倒閉得也快。所以，浙江民營船企倒閉潮的嚴重程度超過江蘇等其他地方。

　　部分中小船企已開始在細分市場中尋找位置。黃建元介紹，公司從2009年開始關注有一定風險且設計難度較大的特種船，比如挖泥船，直接採用的是 荷蘭的先進技術。還有一個策略是和央企合作，比如中外運長航、振華重工、廣州核電集團、中國長江三峽集團公司等。他坦言，「與央企合作，比較容易獲得國開 行的支持。」

　　季風華在2004年進入船舶行業的時候，即選擇了高端船型和高端船舶的「雙高戰略」。「當時散貨船的利潤高達25%，而且來錢快；汽車滾裝船利 潤僅有20%，得不拖期才能拿到全款，還得按照船東的圖紙做。但我們還是選擇了後者。未來還是以高端為導向，以滾裝船、化學船、海洋工程裝備平台系列為拳 頭，方向是LNG、海工船、PSO（浮式儲油設施）。」

　　江蘇省一位官員向財新記者表示，目前一些企業已在進行船型優化，以期待在下一步市場起來時有更好的發展。「雖然是少數，但不用那麼悲觀。」