美國開辟新“戰線” 起訴中國大範圍出口補貼

美國政府為對華貿易起訴開辟了新“戰線”，這次投訴WTO的是中國政府通過“公共服務平臺”（common-service platform）給予紡織品、服裝與鞋類、高級材料與金屬材料、輕工業、專用化學品、醫藥產品、五金建材、農業這八大行業企業不應給予的出口補貼。

《華爾街日報》報道指出，美國此次投訴正逢美方尋求與中國以外的12國締結“跨太平洋戰略經濟夥伴協定”（TPP），而TPP將有助於確保中國不會在迅速發展的亞太經濟區制定貿易規則。路透報道則是指出，此前中美已有24項貿易申訴，其中15項由美國發起。

美國貿易代表Mike Froman昨日稱，正申請WTO就中國政府允許地方官員通過公共服務平臺補貼小出口企業的隱性項目進行磋商。該項目覆蓋全中國將近200個“示範基地”。

上述外媒報道援引美國官員說法稱，雖然難以確定相關補貼的數量，但中國顯然已通過這一平臺向設在示範基地的出口商等供應商提供折扣價或者免費的服務，相當於三年內補貼約10億美元。報道還提到，Forman在聲明中表示：

“無論是免費的還是打折提供的，所有這些服務都影響了公平競爭。”

“這一項目違背了中國加入WTO時所做的承諾。這種政策傷害了美國的工人、農民、牧場主和企業，也傷害了所有遵守規則並希望以努力工作和產品質量公平競爭的人。”

上述《華爾街日報》報道援引商務部網站公布的數據稱，安徽省東部的示範基地提供補貼相當於申請補貼項目成本的10%。這類補貼最高可達人民幣100萬元。

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半年兩度減持三一重工 三一集團欲開辟財險等新業務

半年兩度減持三一重工 三一集團欲開辟財險等新業務

第一財經日報 張國棟 2015-04-29 06:00:00

對於此次減持動作，4月28日下午，三一集團方面向《第一財經日報》回複稱，近年來三一集團一直致力於業務升級轉型，所獲資金將主要用於投資，“其中PPP項目、久隆財險正處於緊密籌備之中，另外公司以工業4.0為主題的智能化升級也已正式啟動”。

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滴滴開辟第六戰場，業內回應：打錯算盤

低調測試了幾個月的“滴滴巴士”終於要在今天正式上線。據滴滴快的方面介紹，滴滴巴士目前僅在北京和深圳兩地上線，在北京擁有33條線路，深圳10條路線，預計到7月底增開到數百條線路。

滴滴：開辟第六戰場

這一次，滴滴巴士延續了滴滴公司一貫的粗暴打法——補貼、免費。上線首周，滴滴巴士推出“1分錢”體驗活動，屆時所有用戶在未來一周內只需花費1分錢即可乘坐。不過，滴滴巴士業務尚未接入滴滴APP，目前還是通過官方微信平臺進行預定。

在定價方面，滴滴巴士整體價格在7元到13元不等，是目前城市公交價格的3-5倍。

在車輛方面，滴滴巴士主要與旅遊公司和租賃企業合作，結合線下閑置大巴資源進行數據匹配，搭建平臺完成用戶找車需求。大巴車的通常做法是，周一到周五用於上班族的上下班通勤，周末接待遊客，服務景區。

滴滴巴士事業部總經理李錦飛表示，滴滴巴士定位於連接社會閑置大巴資源和需求用戶的智能出行平臺，其通過大數據精準計算幫助每個需求用戶匹配到所需線路。以公交地鐵為主的公共交通是大眾出行的最主要工具，但由於城市人口的增長和公交地鐵線路的有限，尤其在對接最後一公里的問題上難以滿足出行需求，這種供需矛盾給通勤大巴提供了市場空間。

從出租車、專車、快車，到順風車、代駕、巴士，滴滴快的在出行市場的六大業務線已經初具雛形。不久前，滴滴公司剛公布完成了20億美元融資，儲備現金達到了35億美元，當滴滴把出行市場攪動的那一刻，巴士必然也不會被放過。

業內：滴滴打錯了算盤

野蠻的滴滴進入巴士市場並沒有引起業內太大的恐慌，很多人對於滴滴快的的進入並不感到奇怪。

“我們剛開始的時候就已經做好了滴滴進入的準備。”嘟嘟巴士CEO劉逸洵對《創業家》表示，“這個市場是下一個風口。”滴滴快的之所以進入巴士業務，是因為滴滴前期沖擊的是出租車體系，屬於城內短乘；而巴士沖擊的是整個客運體系，跑的是50到100公里的中長途，這些被認為是出租車不願到達或者費用很高的線路，交易流水遠比城內短租要高，“大家都覺得這一塊兒是肥肉。”

盯上這塊肥肉的人並不在少數。除了滴滴巴士，還有嗒嗒巴士、嘟嘟巴士、小豬巴士、接我拼車，服務範圍大多集中在北上廣深等一線城市，連接密集辦公區和偏遠居住區。巴士被認為是公共交通的補充，公交每公里0.2元，巴士每公里0.5元，快車每公里1.2元，巴士是基於公交體系與快車體系之間的一塊市場，而這個市場最典型的人群就是20-40歲的上班族。

“巴士市場不是錢能砸出來的，四塊錢的一張票，你減到兩塊錢，對於上班族來說一個月也就差別四十塊，也就打個的的錢，專車不同，你補貼20塊他就走了。”劉逸洵並不認為滴滴開通通勤巴士有多少優勢，他認為滴滴從專車切入快車和順風車，成本很低，邏輯也走得通，但巴士對於滴滴而言是隔斷的產品，巴士是1對55，其他做法是1對1，與隨叫隨到不同，人們是要集中去等巴士，這個市場跟滴滴原有一對一的產品體驗正好相反，“滴滴去做這個市場是有問題的，很難將原有流量導入過來。”

相比於用戶在價格方面的低敏感度，巴士通勤用戶更重視實際體驗。這些體驗包括車輛準點率、線路的合理性，甚至包括早餐供應、報紙供應等一系列個性化服務的構建。劉逸洵介紹，嘟嘟巴士經過前期的經驗積累和產品優化，上班上座率已經超過90%，下班上座率超70%，而其中九成的用戶購買月票，這意味著這些用戶將是粘性用戶。“我們在用戶的維護上下了很大的功夫 ，社群都建立起來了，用戶都很活躍。”這些都被劉逸洵看成是競爭的壁壘所在，而不僅僅是單純的價格補貼。

滴滴開辟第六戰場，業內回應：打錯算盤

低調測試了幾個月的“滴滴巴士”終於要在今天正式上線。據滴滴快的方面介紹，滴滴巴士目前僅在北京和深圳兩地上線，在北京擁有33條線路，深圳10條路線，預計到7月底增開到數百條線路。

滴滴：開辟第六戰場

這一次，滴滴巴士延續了滴滴公司一貫的粗暴打法——補貼、免費。上線首周，滴滴巴士推出“1分錢”體驗活動，屆時所有用戶在未來一周內只需花費1分錢即可乘坐。不過，滴滴巴士業務尚未接入滴滴APP，目前還是通過官方微信平臺進行預定。

在定價方面，滴滴巴士整體價格在7元到13元不等，是目前城市公交價格的3-5倍。

在車輛方面，滴滴巴士主要與旅遊公司和租賃企業合作，結合線下閑置大巴資源進行數據匹配，搭建平臺完成用戶找車需求。大巴車的通常做法是，周一到周五用於上班族的上下班通勤，周末接待遊客，服務景區。

滴滴巴士事業部總經理李錦飛表示，滴滴巴士定位於連接社會閑置大巴資源和需求用戶的智能出行平臺，其通過大數據精準計算幫助每個需求用戶匹配到所需線路。以公交地鐵為主的公共交通是大眾出行的最主要工具，但由於城市人口的增長和公交地鐵線路的有限，尤其在對接最後一公里的問題上難以滿足出行需求，這種供需矛盾給通勤大巴提供了市場空間。

從出租車、專車、快車，到順風車、代駕、巴士，滴滴快的在出行市場的六大業務線已經初具雛形。不久前，滴滴公司剛公布完成了20億美元融資，儲備現金達到了35億美元，當滴滴把出行市場攪動的那一刻，巴士必然也不會被放過。

業內：滴滴打錯了算盤

野蠻的滴滴進入巴士市場並沒有引起業內太大的恐慌，很多人對於滴滴快的的進入並不感到奇怪。

“我們剛開始的時候就已經做好了滴滴進入的準備。”嘟嘟巴士CEO劉逸洵對《創業家》表示，“這個市場是下一個風口。”滴滴快的之所以進入巴士業務，是因為滴滴前期沖擊的是出租車體系，屬於城內短乘；而巴士沖擊的是整個客運體系，跑的是50到100公里的中長途，這些被認為是出租車不願到達或者費用很高的線路，交易流水遠比城內短租要高，“大家都覺得這一塊兒是肥肉。”

盯上這塊肥肉的人並不在少數。除了滴滴巴士，還有嗒嗒巴士、嘟嘟巴士、小豬巴士、接我拼車，服務範圍大多集中在北上廣深等一線城市，連接密集辦公區和偏遠居住區。巴士被認為是公共交通的補充，公交每公里0.2元，巴士每公里0.5元，快車每公里1.2元，巴士是基於公交體系與快車體系之間的一塊市場，而這個市場最典型的人群就是20-40歲的上班族。

“巴士市場不是錢能砸出來的，四塊錢的一張票，你減到兩塊錢，對於上班族來說一個月也就差別四十塊，也就打個的的錢，專車不同，你補貼20塊他就走了。”劉逸洵並不認為滴滴開通通勤巴士有多少優勢，他認為滴滴從專車切入快車和順風車，成本很低，邏輯也走得通，但巴士對於滴滴而言是隔斷的產品，巴士是1對55，其他做法是1對1，與隨叫隨到不同，人們是要集中去等巴士，這個市場跟滴滴原有一對一的產品體驗正好相反，“滴滴去做這個市場是有問題的，很難將原有流量導入過來。”

相比於用戶在價格方面的低敏感度，巴士通勤用戶更重視實際體驗。這些體驗包括車輛準點率、線路的合理性，甚至包括早餐供應、報紙供應等一系列個性化服務的構建。劉逸洵介紹，嘟嘟巴士經過前期的經驗積累和產品優化，上班上座率已經超過90%，下班上座率超70%，而其中九成的用戶購買月票，這意味著這些用戶將是粘性用戶。“我們在用戶的維護上下了很大的功夫 ，社群都建立起來了，用戶都很活躍。”這些都被劉逸洵看成是競爭的壁壘所在，而不僅僅是單純的價格補貼。

密集開辟遠程國際航線 二線城市成航企爭奪新戰場

開通國際航線原本是北上廣等一線城市的“福利”，然而最近幾年，中西部地區等二三線市場，越來越成為航企看重的“香餑餑”，尤其是國外的航空公司。

近日，阿聯酋航空—架波音７７７飛機就降落在銀川河東國際機場，這也是阿聯酋航空開通的首條直飛我國中西部地區的航線，此前，其開飛的到中國的航線主要集中在京滬廣。

下周，美聯航也將開通西安到美國舊金山的直飛航班,這將是西安的首條跨太平洋航線。隨著北上廣核心機場的時刻、空域等資源的高度飽和，國內二、三線城市日益成為航企爭奪的“新戰場”。

客貨運考量

阿聯酋航空此次開通的是迪拜-銀川-鄭州航線，每周二、周三、周五、周六執飛。這也是時隔八年後，阿聯酋航空在中國開通的新航線。

醞釀了八年，為什麽在中國的新航點選擇了銀川？對此，阿聯酋航空集團主席兼首席執行官謝赫.阿姆德.本.薩伊德.阿爾馬克托姆殿下告訴記者，阿聯酋航空正積極拓展在中國二線城市的航線，銀川正是中西部地區的首個目的地，“新航線的開通可以讓為銀川及其周邊的居民經由迪拜前往中東、非洲和歐洲等各地，同時，也將促進兩個城市所在的中國中西部地區跨境貿易及旅遊業的發展。”

據記者了解，銀川是中國“一帶一路”戰略中最重要的西部城市之一，同時也是兩年一度的促進中國與中東國家交流的中阿博覽會的舉辦城市。2015年，銀川的出入境人次較去年同期增長了近兩倍，高達55,893人次。

得益於龐大的穆斯林人口，銀川也是連接中國與中東地區的主要門戶城市，今年早些時候，阿航就與寧夏回族自治區旅遊局在迪拜簽署了旅遊發展諒解備忘錄，希望通過阿航的全球航線網絡進一步推動銀川乃至寧夏地區與迪拜和中東地區旅遊業互惠共贏的合作關系。

而鄭州作為中部地區的第二大城市，更重要的是國內主要的貨運物流樞紐，為此，阿聯酋航空使用了可以提供14噸腹艙載貨能力的波音777-200LR飛機運營迪拜-銀川-鄭州航線，並且在往返中國的航班上特意配備了會講中文的乘務員以及中餐。

爭奪新戰場

事實上，與阿聯酋航空有同樣想法的國外航空公司不在少數。包括法航、芬航、漢莎美聯航在內的多家外航，都陸續或者計劃開飛到中國的新航線，並且目的地都是重慶、武漢、西安等二線城市。

來自民航局的統計數據也顯示，早在2015年上半年，國內公司的新開航線中，就有38條涉及二線城市，占比79%；外航新開航線中有25條涉及二線城市，占比76%。

記者咨詢多位業內人士發現，北上廣等一線城市航線資源緊張是外航開始聚焦二三線城市的一方面原因，而中西部地區地方政府的“招商熱情”也是重要的刺激因素。

“希望通過開通航線帶動本地區的招商引資和旅遊業，是當地政府不惜重金補貼航企落戶的重要原因。”一位行業內人士告訴記者，因為國際航線對旅遊、商務談判及地區經濟的拉動力不容小視，一條國際航線為地方經濟創造的GDP相當於3-4條國內航線。

比如早在2005年，重慶市政府就曾決定市級財政在3年內每年補貼2000萬元，共計6000萬元來補貼航空公司在渝的國際航線，因為國際航線對旅遊、商務談判及地區經濟的拉動力不容小視，據測算，重慶每多一條國際航線，1年就可增加500萬元稅收。

寧夏回族自治區商務廳廳長何正榮也告訴記者，中國政府已經向阿聯酋開放了銀川機場第三、第四、第五航權，並將其定位為中國面向阿拉伯國家的門戶樞紐，通過迪拜中轉，寧夏的特色產品、貨物以及乘客，就可以方便到達全球六大洲80多個國家與地區的150多個目的地。

“此前，中國中西部地區90%的航空出口貨物和大部分商務旅客前往中東、歐洲和非洲時，都要先向東飛繞道北京，再向西飛，這主要是因為西部沒有完善的航空樞紐和成熟的航線。”何正榮說，而西部地區的貨物經過銀川飛往中東和歐洲，可節約20%的運輸成本，黃河中遊地區的貨物，經由銀川出發可節約15%的運輸成本。

不過，盡管地方政府的支持同樣向國內航企開放，但此前少有國內航企願意開拓二線城市的國際直飛航線。

對此，一位國有航空公司管理層對記者坦陳，由於國內航企的國際化拓展剛剛起步，在國際銷售、網絡連接等方面還與外航有一定的差距，開辟二三線城市的國際航線短期內無法保證盈利，因此，像三大航更傾向於打造京滬廣的基地樞紐，通過中西部到樞紐的國內航線網絡向樞紐輸送國際客人，再從樞紐飛出去。

不過，從去年開始，海航、廈航、川航等航空公司，也開始向二線城市的國際航線發力，陸續開通了西安、廈門、成都到悉尼等的遠程國際航線。隨著北上廣核心機場的時刻、空域等資源的高度飽和，國內二、三線城市日益成為航企爭奪的“新戰場”。

首都航空“飛速”開辟國際路線

10月9日，北京首都航空有限公司(下稱“首都航空”)與葡萄牙國家旅遊局簽署合作協議，前者將於明年6月開通北京—里斯本航線，這也是中葡兩國之間第一條直飛航線。

首都航空是由海航集團和北京市屬國資企業首旅集團共同出資組建的航空公司，相比海航系下的其他航空企業，首都航空開辟航線的旅遊特色更明顯，2014年下半年以來，公司更是一口氣開通了40多條國際航線，開拓速度和數量在國內中大型航空公司里面算是比較快的。

基地位於競爭激烈的北京，時刻資源又受到嚴格的限制，首都航空如何通過“航空+旅遊”差異化經營方式生存?

密集開辟獨飛航線

9日下午，葡萄牙共和國總理科斯塔訪華之際，在中葡兩國總理的共同見證下，首都航空代表與葡萄牙國家旅遊局局長路易斯·阿勞約先生簽署了《關於開通中葡直飛航線合作諒解備忘錄》。根據協議，首都航空將於2017年6月開通北京—里斯本航線，構建中國至葡萄牙的直航通道，每周4班，由空客A330-200機型執飛。

葡萄牙公布的數據顯示，2015年葡萄牙外國遊客數量創歷史新高，達到了1700萬人次，比2014年增加13.9%，其中中國遊客達15.5萬人次，同比增長36%。此前，葡萄牙總統馬塞洛·雷貝洛·德索薩在接受中國媒體專訪時就曾表示，對中國遊客訪葡數量進一步增長充滿期待，但中葡兩國沒有直航的現狀極大地阻礙了旅客出行與兩國經貿往來。

據記者了解，首都航空是今年6月獲得中國民航局中葡航線指定承運人的批複的，除了滿足中葡之間的航線需求，首都航空還計劃與海航集團控股的巴西藍色航空合作，整合里斯本到南美的網絡。

今年8月，海南航空(600221.SH)宣布完成對巴西藍色航空(Azul)4.5億美元(相當於29.8億元人民幣)的戰略投資，通過收購藍色航空23.7%股權，成為其單一最大股東，而藍色航空所在的大西洋門戶財團持有葡萄牙TAP航空近半數的股權，TAP航空在南美和非洲都有航線布局，尤其在巴西與葡萄牙之間的密集航班量。

從2014年下半年開通第一條國際航線以來，首都航空開辟國際航線的速度可以用“飛速”形容，以北京、西安、杭州等城市為核心，公司已累計開通北京至清州、馬爾代夫、哥本哈根，西安至曼谷、普吉、沖繩，杭州至大阪、濟州、沖繩、靜岡、芽莊、馬德里等涉及東南亞、歐洲地區的四十幾條國際航線，除了剛剛開通了沈陽—青島—墨爾本航線，12月份還將開通杭州—青島—溫哥華航線，首次進入北美市場。

“除了布局類似北京—里斯本等首都到首都之間的戰略航線，跟隨國家的戰略部署，開辟‘一帶一路’沿途航線，我們主要進行了差異化的航線布局，利用首都航空多基地、重旅遊的特點，開辟大量新的獨飛航線”，首都航空董事長胥昕對記者介紹，比如沈陽—青島—墨爾本、杭州—青島—溫哥華等航線，國內離境點的選擇就都是首航首飛的，而青島是“一帶一路”雙向開放的橋頭堡城市，墨爾本則是海上絲綢之路南線的延伸城市。

而在今年7月，發改委發文明確把首都航空列為未來進駐新機場的航空公司之一(在北京市場份額最大的國航留在首都機場)，也為首都航空未來投入更多運力、完善以北京為始發地、覆蓋世界五大洲主要城市的航線網絡提供了更大的拓展空間。

不只賣機票的航空公司

除了開辟獨飛航線，首航也在布局“旅遊航空”。目前首都航空執飛的200多條國內外航線中，旅遊航線占比超過70%，這與公司向國際化旅遊航空的戰略轉型有關，希望以航空為龍頭整合旅遊產業鏈的資源，成為一站式航空旅行解決方案的服務供應商。

胥昕告訴記者，相對於旅行社，航空公司在品牌、資本和技術方面的優勢明顯，如果由航空公司將旅遊產業的各種資源、產品進行整合，並以航空公司品牌進行背書，會比一般旅行社更有號召力，此外，由於大交通成本在整個旅行預算中占據70%左右的權重，因此航空公司可以通過控制自身成本向旅客提供高質低價的產品。

不過，首都航空並不是想做旅行社業務，而是希望基於航空旅客出行大數據，打造一個聚集旅遊資源和服務的平臺，比如去年在官網推出的“首航假期”，就從首都航空精品航線目的地“麗江”試水，開發了多種“機票+接送機+酒店+景區門票+旅遊體驗產品”的旅遊鏈條產品，之後又陸續開發了三亞、廈門、韓國、日本等國內外旅遊打包服務產品。

海航旅遊集團通過5億美元戰略投資，成為途牛的第一大股東後，首都航空也成為海航與途牛深入合作的重要載體。目前，雙方已經共同創立了“首航·途牛假期”品牌，通過首都航空提供機票，途牛打包跟團遊、自助遊、門票預訂、酒店預訂等旅遊產品的形式，首期產品專註國內熱門旅遊景區，並在途牛及首都航空官方網站的假期專區同步發售，未來還將覆蓋更多國際城市。

記者查閱首都航空的網站還發現了“飛電商城”頻道，希望通過在航班上和官網上的售賣，從航空和旅遊拓展到購物環節。“不管是商務旅客還是休閑度假旅客，外出旅行都會有購物的剛需，常見的比如土特產、化妝品、紀念品、手信、旅行必備物品等等，針對這些需求，我們不只是把商品銷售簡單地作為增加公司輔營收入的手段，而是將其轉變為一個提升旅客體驗和打造多種服務的抓手。”胥昕指出。

目前，首都航空還在整合內外部的資源，開發酒店、景區、地面交通等航空延伸服務，希望成為為旅客提供吃住行購遊娛等一站式更全面、更具性價比服務的旅行管家。

劉永行：東方希望要在產能過剩的行業紅海里開辟藍色航道

上臺演講時，“40後”的東方希望集團董事長劉永行並沒有按“規矩”走兩側的臺階，而是從中間一步跨上了半米高的臺子。

在12月2日的第一財經年度峰會上，有2位演講者如此上臺，另一位，是70後的摩拜單車CEO王曉峰。

站在演講臺上，68歲的劉永行問了自己一個問題：現在經濟從高速發展期進入了困難時期，社會也進入了互聯網、大數據時代，可是，東方希望從事的還是傳統行業，要怎麽應對?

接著，他自問自答——東方希望雖然身處經濟紅海之中，但“我們想駕駛自己綠色的帆船，開辟一道屬於自己專用的藍色的航道。”

投身紅海34年

所謂身處紅海，是指東方希望在34年的創業發展歷程中，不管是前20年聚焦的飼料行業，還是後14年聚焦的重化工業，都是大家公認的最困難的行業，產能過剩嚴重。尤其是重化工業，是重資產行業，對資金需求量極大，再加上產能過剩，長時間全行業虧損，發展難度極大。

作為我國改革開放後建立的第一批民營企業，上世紀80年代，東方希望從做飼料開始起步，目前在飼料行業有100多個工廠分布在中國以及東南亞。2001年東方希望又開始進入重化工行業，涉足電力、有色金屬、生物化工、煤化工等，在內蒙古、新疆、重慶、河南、山西等地建設大型熱電、電解鋁、氧化鋁等重化工廠。

目前，東方希望已經成為集農業和重化工業等為一體的特大型民營企業集團，年產值約700億元。這其中，尤其以重化工業為重。目前，東方希望95%以上資產分布在重化工業，5%分布在飼料行業。

作為供給側結構性改革的五大任務，“去產能”首當其沖。本輪去產能主要是針對包括鋼鐵、煤炭、水泥、電解鋁、平板玻璃、多晶矽等行業。

以電解鋁為例，數據顯示，截至2015年底，我國累計關停電解鋁產能達815萬噸。與此同時，電解鋁產能利用率恢複到80%以上。而在此前的2013年和2014年，中國電解鋁的產能利用率分別為68.9%、71%。

不過，劉永行更願意透過紛繁的變化，去看到那些相對不變的內涵。在他看來，互聯網、大數據不過20年，飛機、電氣化不過百年，工業革命也不過300年，與大自然、宇宙相比，這些只不過是嬰兒。從這個角度定戰略，就可以以不變應萬變。

以不變應萬變，就形成了一個風格特別一致，特點異常鮮明卻也相對“異數”的東方希望——堅持在最傳統的行業經營，不追趕時髦的商業潮流。

但更重要的是，這34年來，不管出現什麽困難，劉永行說，東方希望做到了在集團層面沒有出現過一年甚至一個月的虧損。

在產能過剩的行業里，如何做到這一點?

劉永行特別喜歡用老子的思想來闡釋企業的戰略和自己的判斷，他將之歸納為“勢、道、術”三個層面——順勢卻不隨流、明道而非常路、習術要善修正。

具體來說，就是要順應大自然之勢，而不一定隨經濟形勢變化潮流，所以東方希望的發展道路很少調整。而且即使在農業和生產資料最傳統的行業經營，但東方希望會在工具、方法上不斷改進。

劉永行說，雖然現在都說形勢不好，微觀企業也確實難以改變整個宏觀形勢，但是只要自己的思路、方法正確，管理改進快，不被淘汰，那麽企業就會變得強大，變得領先。“我們依靠內生能力，最終各種效率都有增長。”

做小“小數據”

內生的能力，包括了成本觀念、價值觀念、管理觀念、投資觀念，依據建立在科學規律基礎上的正確觀念，把員工的潛能充分發揮起來。

在東方希望的官網上，劉永行的投資理念被總結為——既好、又快，還要消除一切形式的浪費，其中“好”是前提，“快”和“消除一切形式的浪費”是手段。

消除一切形式的消費，就是在投資、生產過程中一切以滿足功能不浪費為原則。比如，同樣產能的工廠，能用沙漠戈壁就不占農田，十畝地能保證功能絕對不用十一畝地。投資上以“現代化、信息化、自動化、規模化、集約化、露天化”和“多用機器少用人”為目標。

由此一來，對大自然的索取最少，對資金占用最少，對大自然的精華人力資源浪費最少，企業財務費用、折舊費用、原料費用更低，競爭力就更強。

劉永行和東方希望在這些年里，做的最執著的一個工作，就是降低成本、提高效率，這也是劉永行戰勝對手並保持盈利的關鍵。

11月2日，劉永行到包頭希鋁檢查，這是東方希望進入的第一個重化工項目。劉永行就提出，99.85%鋁應該自然生產，不要特意去追求使用最好的氧化鋁和碳塊;要加強工藝管理及生產管理，不以增加成本為代價，吃粗糧產精品，達到少消耗多產出降本增效的目的，並減少對大自然的索取。

為了做小“小數據”，在重化工業領域，劉永行正在新疆推進一個循環經濟產業鏈的實踐。

這也是劉永行所言的“駕駛自己綠色的帆船，開辟一道屬於自己專用的藍色的航道”。

2010年12月，東方希望在新疆準東煤電化工基地投資建設煤、電、鋁大型一體化循環產業項目。5年內累計投資超過了350億元人民幣，其中新疆希鋁已成為昌吉州最大的工業企業之一。

今年4月8日，東方希望在準東經濟技術開發區的年產3萬噸多晶矽項目開工。這是這個循環經濟產業鏈的重要一環。

準東經濟技術開發區是依托準東煤田規劃建設的大型煤電煤化工產業示範區，是國家第十四個煤炭基地的重要組成部分。準東煤田總面積1.5萬平方公里，煤炭資源預測儲量3900億噸。

劉永行介紹說，在這個循環經濟產業鏈的前端，首先使用當地的煤來生產電，年產約500億度電，以及發電後剩余的大量低品位的蒸汽;在中端，用這些電，來生產鋁、鋁合金、碳素、粉煤灰、多晶矽等一系列產品。到了後端，則是用自己生產的多晶矽供東方希望及下遊企業生產約500億度的太陽能電力。而未來，還要發展農業養殖產業，形成超級產業生態循環互聯網。

由此，就形成了一個“煤谷”、“電谷”、“鋁谷”、“矽谷”、化工谷、生物谷的“六谷豐登”的局面。

而且，中間所有的產品基本上都零能耗。這幾十平方公里的工業產業集群里，沒有一滴水外排，全部循環使用。

這個多產業集群生產模式，劉永行稱之為對互聯網思維的逆向思維，反向操作。在這個能源局域網、產業生態循環互聯網中，大幅度減少包裝、運費和交易成本。

同時，通過對大數據的逆向思維、反向操作，讓企業經營的一些指標數據越來越小，比如單位占地最少，投資浪費最小，勞動力最少，耗水量最少，能耗最少，排放最少，周轉時間更少。也只有這樣，企業的競爭力就可能是全球“第一”。

“(一)是整數中最小的一個數，是我們追求的小目標，而不是大。我們從來不考慮什麽世界500強，從來不考慮今年銷售多少。當你把小數據做好了，自然結果就出來了。”劉永行說。

結果就是，“這里的發電量是三峽電站的一半，成本也是三峽的一半。”

而到了“十三五”末，新疆希鋁將實現投資超千億，產值超千億，利潤過百億，稅收過百億的企業規模。

在演講中，劉永行多次提到“極致”，比如東方希望晉中鋁業項目開工，要打造鋁系綜合循環經濟項目，建成集“煤、電、鋁、化工”於一體的大型循環經濟產業基地。從2015年9月建設到2016年4月投產，只用了七個月時間，而通常是需要三年的。同樣，這里電耗全球最低，水耗零排放，占地也是最少的。

做好“小數據”之後，劉永行說，企業對銀行的依賴，對上市融資的需求就降低了。“我們可以不追求上市，不去求銀行，不找投資者，不把精力放在公關宣傳上。”

與此同時，身處最傳統、最困難的行業，在最困難的今天，劉永行說自己看好未來。

作為看好未來的一個證明，東方希望今年計劃投資100億元，而且主要用企業利潤來投資，今年還減少了20億元的銀行貸款。而明年，劉永行說，東方希望計劃投資150億元。

推動制造業重心東移 成都開辟經濟發展“第二主戰場”

每經記者 楊棄非 陳耀霖

每經編輯 楊軍 

7月5日，《每日經濟新聞》記者獲悉，近日，成都對去年3月啟動修編的新一輪城市總體規劃（以下簡稱總規）進行了再次修改完善。以“雙核聯動、多中心支撐”，實施“東進、南拓、西控、北改、中優”的空間發展戰略，也將成為至2040年為止成都23年時間內城市規劃發展的“整體方案”。

在產業與城市的關系獲得史無前例關註的當下，成都給出的城市建設方案也正圍繞產業發展展開。以重塑城市經濟地理出發，成都打破城市圈層式發展格局，並打造新的城市發展軸線。在新的“總規”中，“東進”區域作為重中之重，也由此成為其經濟社會發展的“第二主戰場”。

城市經濟地理和區位布局，往往決定了一個城市的發展上限。深圳綜合開發研究院常務副院長郭萬達提出，城市必須重塑“經濟地理”，即在實體經濟空間距離分隔後，通過交通的同城化，人、財、物流的自由流動來縮短市場的分隔，形成一體化、大都市圈化。

◎城市布局之變

“東進”開辟“第二主戰場”

發展圈層結構還是多中心結構？這個問題幾乎困擾著全球每一個站在新一輪發展機遇面前的城市。

根據成都市規劃管理局黨組書記、局長張瑛所說，在總規的修編中，成都確定將構建“雙核聯動、多中心支撐”的功能體系。由此，成都邁進城市建設的“雙城時代”。總規確定了成都發展的總目標為“全面體現新發展理念的國家中心城市”、城市性質為“國家中心城市、世界文化名城、具有國際影響力的文化創意中心和世界旅遊目的地”。與此同時，總規還制定了“東進、南拓、西控、北改、中優”空間發展戰略，並將推進城市由圈層式發展向多中心支撐邁進。

一個具體體現是，總規將成都的中心城區範圍由原繞城高速以內區域擴大至所有的市轄區，包括金牛、武侯、龍泉驛、雙流等11個行政區以及高新區、天府新區直管區(11+2區域結構)。期望以此促進資源要素高效流動，提高中心城區的外溢效率和輻射能力，帶動全域均衡協同發展。

值得註意的是，此前被成都定義為影響未來50年乃至100年發展的“東進”戰略，在總規中也有了更為具體的安排。據張瑛所說，以“東進”為基礎，總規在現有南北城市軸線基礎上規劃東西城市軸線，形成整個城市南北向、東西向聯動發展格局。由此，成都的城市布局從原來的“兩山夾一城”轉變為“一山連兩翼”，其“多中心”的架構也變得更為完整。

“‘東進’體現了成都對國土開發空間的優化。”區域經濟研究專家、四川大學經濟學院教授鄧玲在接受記者采訪時指出，“東邊無論是土地、資源承載力、發展空間與發展強度都適合進行工業發展，而更接近內江、廣安等成渝城市群的其他城市，在帶動城市群發展上也有助推作用。”

據記者此前獲悉，成都已確定將邀請國內頂尖團隊，借鑒雄安新區規劃理念，對成都城市功能、空間結構、發展模式、產業布局等進行優化調整。東邊區域正是其行將開辟的成都經濟社會發展的“第二主戰場”。

◎產業發展之變

將推進制造業重心東移 

事實上，成都並非首個探索產業拓圍發展的中國城市。同樣受困於“城市病”而亟待轉型的深圳，在一年前將其“東進”戰略提上日程。

記者查閱資料發現，一年以來，深圳“東進戰略”已取得一定效果。舉例來說，備受關註的龍崗、坪山兩區在今年均迎來了一波“項目潮”，今年一季度，在龍崗新開工的31個重大項目和10個集中簽約項目總投資甚至超過了850億元。

盡管如此，在許多人看來，發展仍不如預期。《南方日報》評論稱，東部片區內部之間缺乏快速連接通道，特別是未能在深圳內實現有效的產城融合，“東部有‘城’但‘產’不強，而西部有‘產’但‘城’不強”，這限制了東部的更好發展。

郭萬達此前曾指出，城市必須重塑“經濟地理”，即在實體經濟空間距離分隔後，通過交通的同城化，人、財、物流的自由流動來縮短市場的分隔，形成一體化、大都市圈化。

成都推行的“東進”戰略，面對的同樣是產業發展的考量。但成都的思路是，從優化城市空間開局起步重塑城市經濟地理，以城市產業發展戰略目標來優化城市產業空間布局，從而最終實現城市發展的戰略調整。

本次進行修編的“總規”，促進成都的產業與城市融合發展正是其主要目的之一。根據其內容，成都的“東進”戰略正是以經濟主流向為依據，誌在培育城市的新動力，並構建城市發展新載體。

“‘東進’區域是全域發展格局中的國際門戶、產業新城和城市永續發展新空間，主要包括簡陽市、金堂縣、龍泉驛區部分區域以及青白江區和天府新區龍泉山部分；同時，將在空間上形成空港新城、淮州新城、簡州新城、簡陽城區等產城相融的功能板塊，開辟經濟社會發展‘第二主戰場’。”張瑛如是介紹。

具體將如何發展“東進”區域的產業？成都市經濟和信息化委員會黨組書記施躍華告訴記者，成都將推進制造業重心東移，把龍泉山東側作為工業空間增量的主要拓展區域和工業經濟增量的主要承載區域，開辟“成都制造”第二戰場。其中，先進制造業與生產性服務業將是“東進”區域的主要產業。

◎統籌理念之變

規劃建設66個產業新城 

一個月前，全球知名的城市評級機構GAWC(全球化與世界級城市研究小組與網絡)發布了2016年版的世界城市評級報告，北京、上海、廣州、深圳等傳統一線城市均榜上有名，但最終搶占各大媒體關註的卻是成都：被評為Beta-級別，排名僅次於上述4個城市。

為何成都被如此看好？近年來不斷完善的城市規劃或為成都贏得了更多分數。

值得註意的是，位列C7的東京，也曾經歷過“大城市病”。不斷重塑城市區域規劃和經濟地理布局，並向周邊三縣疏解首都核心功能、帶動周邊城市一體化發展，正是它解決“城市病”，並能成長為與紐約、倫敦並駕齊驅的三大全球性城市的關鍵因素。

“東京圈的演變過程，對於東亞的大型城市，有相當重要的參考借鑒意義。”北京國際城市發展研究院院長連玉明告訴記者，東京在不斷“擴圍”中，也穩定地保持了世界級城市的地位和集聚效應。

東京的發展史，不僅揭示出城市經濟地理和區位布局決定城市發展上限的規律，更說明通過為不同區域賦予因地制宜的特色化產業，則能建立其潛力更大的產業發展體系。

成都的規劃，正是將產業集群發展的理念事先培植成為城市發展的根基。據張瑛介紹，成都正在全市統籌規劃66個產業新城，而這正是成都此前提出的構建產業生態圈的核心。“下一步，我們將按照各有側重、有機銜接的原則，系統構建‘導則+總規+城市設計+詳規’的產業新城規劃體系。以導則定標準、定規則，總規定方向、定布局，城市設計塑功能、優形態，詳細規劃定用地、落項目，精準規劃、精細設計產業園區，提高產業園區規劃建設水平。”

推動制造業重心東移 成都開辟經濟發展“第二主戰場”

每經記者 楊棄非 陳耀霖

每經編輯 楊軍 

7月5日，《每日經濟新聞》記者獲悉，近日，成都對去年3月啟動修編的新一輪城市總體規劃（以下簡稱總規）進行了再次修改完善。以“雙核聯動、多中心支撐”，實施“東進、南拓、西控、北改、中優”的空間發展戰略，也將成為至2040年為止成都23年時間內城市規劃發展的“整體方案”。

在產業與城市的關系獲得史無前例關註的當下，成都給出的城市建設方案也正圍繞產業發展展開。以重塑城市經濟地理出發，成都打破城市圈層式發展格局，並打造新的城市發展軸線。在新的“總規”中，“東進”區域作為重中之重，也由此成為其經濟社會發展的“第二主戰場”。

城市經濟地理和區位布局，往往決定了一個城市的發展上限。深圳綜合開發研究院常務副院長郭萬達提出，城市必須重塑“經濟地理”，即在實體經濟空間距離分隔後，通過交通的同城化，人、財、物流的自由流動來縮短市場的分隔，形成一體化、大都市圈化。

◎城市布局之變

“東進”開辟“第二主戰場”

發展圈層結構還是多中心結構？這個問題幾乎困擾著全球每一個站在新一輪發展機遇面前的城市。

根據成都市規劃管理局黨組書記、局長張瑛所說，在總規的修編中，成都確定將構建“雙核聯動、多中心支撐”的功能體系。由此，成都邁進城市建設的“雙城時代”。總規確定了成都發展的總目標為“全面體現新發展理念的國家中心城市”、城市性質為“國家中心城市、世界文化名城、具有國際影響力的文化創意中心和世界旅遊目的地”。與此同時，總規還制定了“東進、南拓、西控、北改、中優”空間發展戰略，並將推進城市由圈層式發展向多中心支撐邁進。

一個具體體現是，總規將成都的中心城區範圍由原繞城高速以內區域擴大至所有的市轄區，包括金牛、武侯、龍泉驛、雙流等11個行政區以及高新區、天府新區直管區(11+2區域結構)。期望以此促進資源要素高效流動，提高中心城區的外溢效率和輻射能力，帶動全域均衡協同發展。

值得註意的是，此前被成都定義為影響未來50年乃至100年發展的“東進”戰略，在總規中也有了更為具體的安排。據張瑛所說，以“東進”為基礎，總規在現有南北城市軸線基礎上規劃東西城市軸線，形成整個城市南北向、東西向聯動發展格局。由此，成都的城市布局從原來的“兩山夾一城”轉變為“一山連兩翼”，其“多中心”的架構也變得更為完整。

“‘東進’體現了成都對國土開發空間的優化。”區域經濟研究專家、四川大學經濟學院教授鄧玲在接受記者采訪時指出，“東邊無論是土地、資源承載力、發展空間與發展強度都適合進行工業發展，而更接近內江、廣安等成渝城市群的其他城市，在帶動城市群發展上也有助推作用。”

據記者此前獲悉，成都已確定將邀請國內頂尖團隊，借鑒雄安新區規劃理念，對成都城市功能、空間結構、發展模式、產業布局等進行優化調整。東邊區域正是其行將開辟的成都經濟社會發展的“第二主戰場”。

◎產業發展之變

將推進制造業重心東移 

事實上，成都並非首個探索產業拓圍發展的中國城市。同樣受困於“城市病”而亟待轉型的深圳，在一年前將其“東進”戰略提上日程。

記者查閱資料發現，一年以來，深圳“東進戰略”已取得一定效果。舉例來說，備受關註的龍崗、坪山兩區在今年均迎來了一波“項目潮”，今年一季度，在龍崗新開工的31個重大項目和10個集中簽約項目總投資甚至超過了850億元。

盡管如此，在許多人看來，發展仍不如預期。《南方日報》評論稱，東部片區內部之間缺乏快速連接通道，特別是未能在深圳內實現有效的產城融合，“東部有‘城’但‘產’不強，而西部有‘產’但‘城’不強”，這限制了東部的更好發展。

郭萬達此前曾指出，城市必須重塑“經濟地理”，即在實體經濟空間距離分隔後，通過交通的同城化，人、財、物流的自由流動來縮短市場的分隔，形成一體化、大都市圈化。

成都推行的“東進”戰略，面對的同樣是產業發展的考量。但成都的思路是，從優化城市空間開局起步重塑城市經濟地理，以城市產業發展戰略目標來優化城市產業空間布局，從而最終實現城市發展的戰略調整。

本次進行修編的“總規”，促進成都的產業與城市融合發展正是其主要目的之一。根據其內容，成都的“東進”戰略正是以經濟主流向為依據，誌在培育城市的新動力，並構建城市發展新載體。

“‘東進’區域是全域發展格局中的國際門戶、產業新城和城市永續發展新空間，主要包括簡陽市、金堂縣、龍泉驛區部分區域以及青白江區和天府新區龍泉山部分；同時，將在空間上形成空港新城、淮州新城、簡州新城、簡陽城區等產城相融的功能板塊，開辟經濟社會發展‘第二主戰場’。”張瑛如是介紹。

具體將如何發展“東進”區域的產業？成都市經濟和信息化委員會黨組書記施躍華告訴記者，成都將推進制造業重心東移，把龍泉山東側作為工業空間增量的主要拓展區域和工業經濟增量的主要承載區域，開辟“成都制造”第二戰場。其中，先進制造業與生產性服務業將是“東進”區域的主要產業。

◎統籌理念之變

規劃建設66個產業新城 

一個月前，全球知名的城市評級機構GAWC(全球化與世界級城市研究小組與網絡)發布了2016年版的世界城市評級報告，北京、上海、廣州、深圳等傳統一線城市均榜上有名，但最終搶占各大媒體關註的卻是成都：被評為Beta-級別，排名僅次於上述4個城市。

為何成都被如此看好？近年來不斷完善的城市規劃或為成都贏得了更多分數。

值得註意的是，位列C7的東京，也曾經歷過“大城市病”。不斷重塑城市區域規劃和經濟地理布局，並向周邊三縣疏解首都核心功能、帶動周邊城市一體化發展，正是它解決“城市病”，並能成長為與紐約、倫敦並駕齊驅的三大全球性城市的關鍵因素。

“東京圈的演變過程，對於東亞的大型城市，有相當重要的參考借鑒意義。”北京國際城市發展研究院院長連玉明告訴記者，東京在不斷“擴圍”中，也穩定地保持了世界級城市的地位和集聚效應。

東京的發展史，不僅揭示出城市經濟地理和區位布局決定城市發展上限的規律，更說明通過為不同區域賦予因地制宜的特色化產業，則能建立其潛力更大的產業發展體系。

成都的規劃，正是將產業集群發展的理念事先培植成為城市發展的根基。據張瑛介紹，成都正在全市統籌規劃66個產業新城，而這正是成都此前提出的構建產業生態圈的核心。“下一步，我們將按照各有側重、有機銜接的原則，系統構建‘導則+總規+城市設計+詳規’的產業新城規劃體系。以導則定標準、定規則，總規定方向、定布局，城市設計塑功能、優形態，詳細規劃定用地、落項目，精準規劃、精細設計產業園區，提高產業園區規劃建設水平。”

彩電業開辟新戰場，TCL推浮窗TV搶灘智能家居

彩電業到了變革的拐點，8月16日晚TCL推出結合智能音箱的XESS浮窗全場景TV， TV的傳統電視屬性在弱化，智能家居屬性在增強。這順應了消費升級的趨勢，也為電視行業打新的成長空間。

顛覆傳統電視概念

今年上半年，國內彩電市場延續疲弱形勢。中怡康數據顯示，國內彩電銷售額同比下降5.9%。更大的挑戰在於，智能手機分流了用戶的時間，家里電視機黑屏關機的時間增多了。如何在傳統電視功能之外，尋找家中這塊大屏的新價值，成為彩電企業急需破解的難題。

TCL集團高級副總裁、TCL電子CEO王成向第一財經記者說，“如果與智能音箱結合，24小時隨時可以用語音喚醒，電視的黑屏變成名畫，你是否更願意親近它？”懷著尋找超越電視之外新功能的想法，TCL從去年年底開始著手這款新TV的研發。

王成希望，電視未來成為家庭用戶時間方案的提供商。TCL在8月16日晚發布的這款XESS浮窗全場景TV，強化家居、家裝的屬性，內置上千幅世界名畫，平常在家里就像一幅畫；與智能音箱搭配，呈現多種裝飾風格；而智能音箱借助電視大屏，可提高溝通效率，用戶更便捷地享受各種智能應用和服務，比如，可以直接語音點比薩外賣，微信在電視大屏掃碼支付即可。

此前，京東方曾推出智能畫框，內置多幅名畫，畫家還可在雲平臺上進行作品交易；三星也曾推出油畫電視，讓電視不看視頻時可以變為一幅畫。王成認為，與這些競品不同的是，XESS浮窗全場景TV是智能音箱與智能電視的結合，背後還有人工智能、大數據的技術與內容服務平臺支撐。

“它是隨時在線的大屏智能音箱”，王成說，可180度聲源定位、8米遠場語音喚醒；服務平臺最近新增的內容合作夥伴包括蜻蜓FM、愛卡汽車、候鳥旅行、元培學堂、視覺中國等。

智能家居的新空間

這塊智能大屏，將成為各種社會資源和服務通向家庭的窗口，並逐漸形成一個生態系統，未來會帶來新的商業模式，從而為地產社區帶來新的價值空間。正是基於此，8月16日，TCL電子與陽光100簽署戰略合作協議。陽光100置業集團董事長易小迪透露，XESS浮框全場景TV將進入陽光100在全國10000多間喜馬拉雅智能公寓。雙方還成立合資公司，共同發展智能家居、智能社區業務。

易小迪說，房地產行業高速開發的時期已經過去，現在進入滿足用戶新需求的時期，“我們有創新壓力”，所以需要與合作夥伴一起創新。

由於其與家裝、家居融為一體的特性，XESS浮窗電視將采用全新的渠道模式。王成透露，TCL計劃一年內在全國建立1000家浮窗電視的體驗店，這些店會與國美、蘇寧、五星等電器賣場合作，也會與居然之家、紅星美凱龍等建材家裝渠道合作。此外，還跟京東、天貓、唯品會等電商合作。

今年TCL媒體（01070.HK）正式更名為“TCL電子控股有限公司”，成為TCL集團（000100.SZ）控股的消費電子產業公司，將整合TCL彩電、手機、家電等終端業務。王成向第一財經透露，TCL智能家居業務也放在TCL電子，XESS作為TCL高端子品牌，今後會適時布局白電產品線，以更好形成智能家居方案。

不僅TCL，樂視網（300104.SZ）控股子公司樂融致新，也把提供智能家居解決方案作為電視業務的轉型方向。今年，樂融致新成立全新品牌樂融，擬通過Letv超級電視、社區屏等多終端，搭建智能家居、智慧社區的運營平臺。樂視網第二大股東融創集團旗下的住宅項目，今後精裝修都會配置55英寸的Letv超級電視，作為智能家居的操控中心；融創去年收購萬達的文化旅遊資產，融創文旅城今後還將與超級電視大屏實現資源互動。

奧維雲網副總裁董敏認為，TV的傳統電視屬性在減弱，智能家居屬性在增強，所以銷售渠道也在發生變化，彩電廠將更多直接與房地產商、建材家居渠道進行合作。電視的產品形態、銷售渠道、商業模式都將發生變化。

責編：寧佳彥