面對每年高達幾十億元的新能源汽車財政補貼資金，一些企業受利益驅動，在補貼政策進入第７個年頭、補貼標準將啟動退坡之際，騙取新能源汽車補貼。
20日，工信部公布了針對新能源汽車嚴重“騙補”企業的處罰，同時還包括完善新能源汽車補貼政策的出臺，以及對新能源汽車扶持政策進入“拐點”的聲聲討論。
如何出招：事後才補貼
部分車型補貼標準過高、企業過度依賴補貼政策、部分車輛實際使用率偏低……
今年初，工信部、財政部等四部委在針對新能源汽車相關的專項核查中發現了一系列問題，並於9月份曝光了惡意“騙補”典型案例，亮出了打擊新能源汽車“騙補”第一劍。
本次公布處罰決定的同時，還就規範新能源汽車補貼提出下一步舉措：
——新能源汽車購置補貼資金由事前撥付改為事後清算。
——適當調整客車和專用車補貼方法，設置相關技術門檻，鼓勵技術進步，設置中央和地方補貼上限，防止出現地方配套補貼標準過高現象。
——適當提高推薦車型目錄，建立動態調整機制。
此外，工信部還將於近日公布修訂後的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》，從企業設計開發能力、生產制造能力、售後服務能力和產品技術性能、質量保證能力等方面提高了準入門檻。
一些業內專家也指出，曝光、處罰對新能源汽車的“騙補”起到震懾作用，財政補貼政策的完善、企業準入門檻提高，也可以引導企業提高產品質量和安全水平，也有利於提高產業集中度。
怎樣落招：走出“有補貼就有騙補”怪圈
“騙補”，在以前家電補貼、生豬補貼、柴油補貼等政策的實施中也屢屢出現。走出“有補貼就有騙補”怪圈，一方面需要政策進一步細化，一方面也需要政策根據情況及時調整。
我國自2009年起，對新能源汽車推廣應用予以補助，截至2015年底，中央財政累計安排補助資金334.35億元。
“總體上，補貼對於當前新能源汽車發展起到了巨大推動、促進作用。”吉林省汽車電子協會理事、汽車行業專家王巍表示，但財政補貼的時間也不宜過長，否則會令不少企業忽視技術進步和長期規劃。
從國際經驗來看，對於促進產業發展，除了財政上直接補貼，更多靠包括稅收、政府采購等多措並舉的方式引導。
“我們的補貼是直接給錢，國外更多的是退稅，讓政策落到個人頭上而非企業頭上，我們也可以借鑒這種方法。”中國汽車工業協會常務副會長董揚建議，一個產業的發展變化非常快，政策的動態調整也應更加及時，有一個科學的決策機制。
何時收招：新能源汽車扶持入“拐點”
目前，中國新能源汽車市場可謂蒸蒸日上。從2011年的1000輛，到2015年超過40萬輛，我國已經成為世界最大的新能源汽車生產國和消費國。今年1至11月，新能源汽車生產、銷售均超過40萬輛，分別增長59%和60.4%。
對於新能源汽車的財政補貼，我國也已經開始啟動標準退坡，財政部去年已發布新的補貼政策：2017年至2018年新能源汽車補貼標準較2016年下降20%，2019年至2020年下降40%，2020年以後補貼政策退出。
事實上，不僅是財政補貼政策，近年來，無論是對動力電池行業的規範，還是新能源汽車準入條件的提高，國家政策的總體思路都指向有質有量的發展。
新興產業的發展，一般都要經過醞釀、發展、成熟等不同階段。全國清潔汽車行動協調領導小組辦公室專家組組長王秉剛說，目前，我國新能源汽車產品性價比還不能與傳統汽車競爭，基礎設施中充電難問題還突出，也缺少具有競爭力的產業鏈，還處於培育期。
正如業內人士普遍所說，中國新能源汽車的發展確需政策再扶一程，但要更著眼於內生成長動力明顯釋放與核心技術的同步提升。