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矿山巨头纷建船队 干散货运输酿巨变


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国际矿山巨头又多了一张脸谱，他们想扮演船东的角色。

5月中旬的船舶交易信息显示，巴西淡水河谷刚从中东的一家油轮公司购买了5艘单 壳超大型油轮（VLCC），计划将其改装成散货船运输铁矿石；力拓集团也向韩进重工订购了8艘超大型矿砂船（VLOC），重启自建船队计划。

世 界三大矿山占据了全球铁矿石海运交易量的三分之二，连年上涨的海运费也在铁矿石交易价格中占比越来越高。

淡水河谷及力拓计划投入巨资，打造 属于自己的远洋船队——在降低铁矿石海运成本的同时，此举将对波澜起伏的干散货运输市场产生巨大冲击。

降低海运成本

对 于淡水河谷而言，高昂的海运费是其长期的心病。

巴西与中国相隔遥远，远远超过澳洲与中国的距离，这使巴西铁矿石的运费比澳矿高出一倍以上。

以 好望角型（Capesize）散货船为例，5月19日西澳—宁波北仑港的铁矿石运费为12.12美元/吨，而巴西图巴朗—宁波北仑港的同期运费为 29.89美元/吨。

2002年以前的铁矿石海运费，曾经长期在10美元/吨以下。但2003年开始的航运业景气周期，使铁矿石运费暴涨暴 跌经常出现。

为了控制海运成本、提高巴西矿的竞争力，淡水河谷从去年开始启动了自建船队的计划，到目前为止已累计投入93亿美元。其中包括 在亚洲船厂建造的28艘超大型矿砂船（VLOC）、去年初买入的10艘二手船、改装VLCC的费用，以及与韩国航运企业STX Pan Ocean签订为期25年、58亿美元的货运合约。

而日前，淡水河谷又向沙特阿拉伯油轮公司Vela International Marine购买了5艘单壳VLCC。

上述几批船的大部分，将会用于从巴西运送铁矿石至亚洲，特别是中国，而淡水河谷将在相关航线逐步减少 对现货租船市场的依赖。

2009年以前，淡水河谷的所有铁矿石出口均以FOB（不包括海运费的离岸价）条款出运；但2009年以来，其出口 的铁矿石按CIF（包括海运费的到岸价）条款出运的比例达到了70%，且都由淡水河谷自己的船队承运，其中三分之二出口到中国。

“矿山自建 船队的首要原因是降低海运成本，”中国远洋航务上海分部主任吴明华对记者表示，“另一个原因则是有利于合理组织生产，将铁矿石出货量和运输衔接起来。”

吴 明华进一步解释说，在铁矿石需求旺季，矿山往往通过额外租船加大出货量，这时候散货船的租金往往很高；倘若有了自己的船队，矿山在旺季时就可以自己调配， 不用受其他船东航期、班次的制约。

此前一周，波罗的海干散货运价指数（BDI）曾连涨8天，逼近4000点的今年最高位。究其原因，是印度 6月起将进入历时三个月的传统雨季，这将导致铁矿石贸易商加大从巴西和澳洲进口铁矿石的力度，由此激发起散货船运价的爆发式增长。

为了降低 运价波动的影响，澳洲矿山力拓集团也重启自建船队计划。一位接近力拓的船舶经纪人向本报透露，力拓在日前和韩进重工签约建造了8艘20万载重吨的 VLOC，该批船总值5亿美元左右。此外，力拓还有4艘25万载重吨的VLOC在日本Namura Zosensho船厂建造，交付时间在2012年—2013年。

当然，矿山自建船队的规模并不是越大越好。“因为在铁矿石需求淡季，大规模 的船队维护成本极高。”吴明华分析说，要合理分配自有船舶和租用船舶的比例，做到物尽其用。

事实上，淡水河谷曾在2001年航运低谷时，出 售了该公司的船队，其中包括18艘散货船。

供应链巨变

从长远来看，矿山自建船队，将首先对好望 角型散货船运输市场产生冲击。

载重在10万吨以上的好望角型散货船，是铁矿石运输的主力船型。根据权威海运咨询机构克拉克松的统计，从巴西 驶向全球各地的航线上，2009年全球租家共租用250艘好望角型船，其中淡水河谷占了103艘。假设淡水河谷使用自有船队，将使该航线的好望角型船需求 降低近一半，相关运费将下降明显。

今年全球租家已为有关航线租用70艘好望角型船，当中淡水河谷只占4艘，比例已明显减少。

雪 上加霜的是，干散货运输需求下降的同时，新船供给却不断增加，好望角型散货船的手持订单已经达到现有船总量的80%，预计今年会有150万载重吨的新运力 加入到已经很臃肿的船队中来。

两大矿山在建的船舶均是好望角型及更大的VLOC船型。“航运企业的营运空间会被压缩，而未来的干散货船会有 中小型化的趋势。”与淡水河谷有过合作的中钢运通股份有限公司一位人士对本报记者分析说。

来自台湾的中钢运通长期从事干散货运输，该公司人 士表示，中钢运通以前用好望角型船直接到巴西运货，航程长达34天到36天，而随着淡水河谷在中国青岛和马来西亚的铁矿石分拨中心建成，淡水河谷会自己承 担远洋运输任务，中钢运通未来的航程将因此大大缩短，不需要用太大的船去装货——“所以干散货船会慢慢小型化，但这起码要五年甚至更长时间才会体现出 来。”

矿山自建船队的另一个影响，是缩短了铁矿石贸易的供应链，以前是矿山——航运企业——钢铁厂（钢铁贸易商）的链条，现在“航运企业”这个中间环节的 重要性被降低，而矿山和钢铁需求方在运费上的直接博弈也更加明显。

目前，铁矿石的海运费占铁矿石到岸价格的比重越来越高，中国的大型钢厂都 希望和船东签订长期的包运合同（COA）以锁定海运成本，以此对抗矿山对海运费的操控和影响。

其中，宝钢不仅与全球排名前15强的船东都签 订了长期运输合同，还在去年与中国海运集团组建了合资航运公司。而首钢也计划与中海集团组建船队，鞍钢、河北钢铁集团、沙钢等已经和国内外的航运企业达成 了10年以上的COA合同。
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登太平島船隊返臺面臨被罰 漁民稱真心換絕情

據臺灣《聯合報》報道，屏東護太平島行動船隊上午十點抵達新園鹽埔漁港，熱情民眾到現場迎接，鑼鼓喧天，熱鬧滾滾，有人高喊“真英雄”；但臺“漁業署”表示，將依法開罰違法的漁民和漁船；三名隨船采訪的大陸記者也被海巡人員帶至安檢站訊問。

報道指出，前往太平島的船隊31日舉行記者會，臺“漁業署”表示，此行使用特許的活魚運搬船，以及三名領有船員手冊的大陸記者隨行采訪，違反“漁業法”事實明確，“漁業署”將依照“漁業法”，采“人、船分開”開罰，船員最重每人可罰15萬元新臺幣。而漁船海吉利號最重可廢止活魚運搬船執照，“漁業署”將搜集“海巡署”提供的數據，與法制單位詳細研究，最快兩周內公布裁罰名單與內容。

滿吉勝號船長陳富盛把太平島上的水、椰子、沙和面包搬到岸上，活動發起人鄭春忠感謝5艘船的船長，表示他只是要表達一個漁民關心臺灣土地的心聲，但這個活動從出去到回來，都受盡打壓，沒有臺當局的關心，真的是真心換絕情。

據臺灣“中央社”報道，鄭春忠不禁哽咽，拿出他的船員證說，“我明明就有船員證，卻說我是假漁民，太平島明明是島，是臺灣的，為何要丟掉”。陳富盛則說，一路上朋友關心、家人擔心，但為了證明太平島是島不是礁，他們仍冒著危險進行這趟航程。到了太平島後，向島上指揮官要求“都已來到臺灣土地了，為何不能登島”，指揮官才讓他們登上碼頭。他們看到太平島上滿是椰子，還有美麗的海沙，他說，有海沙怎麽會是礁？

國民黨主席洪秀柱31日上午前往屏東鹽埔漁港迎接返臺船隊，活動後接受致贈太平水並當場飲用，強調太平水是淡水，並給予海吉利號漁船船東鄭春忠擁抱鼓勵，感謝不畏艱難為臺發聲。

據“東森新聞雲”報道，洪秀柱受訪時表示，很佩服且感謝出海登上太平島的漁民們，對於他們因此受到壓力，感到沒有天理且不可思議。她強調，維權應該是不分藍綠共同努力的事情。

島內7成民調支持蔡英文登太平島，洪秀柱表示，身為臺灣地區領導人不知道維權，也不顧漁民的漁權生計，民眾都會感到心寒。另外，有關民進黨“立委”指稱上船的3位記者是大陸記者一事，洪秀柱抱不平說，民進黨號稱最重視言論自由、新聞自由，但到關鍵性時刻這些自由與權益都沒有了。

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攜程副董事長範敏：郵輪旅遊不能靠低價戰 天海郵輪謀組船隊

隨著郵輪旅遊近幾年升溫，市場競爭也加劇，攜程系的天海郵輪正謀策略升級。

攜程副董事長，天海郵輪董事長範敏3月7日接受第一財經記者專訪時透露，其目前正在對產品做結構性調整，開發深度遊和個性遊路線，如今各大郵輪公司進入了“練內功”時代，再靠低價戰已沒有太大意義，而是要靠產品去競爭。天海郵輪希望未來可以組建一個具有一定規模的船隊。

“中國的旅遊產業目前已經到了一個拐點，休閑旅遊開始升溫，所以深度旅遊和個性化旅遊越來越被遊客所需要。我們天海郵輪正在推出新的四夜五天一港路線，這在以前好像不太合理，一般都要停靠兩個港口，而如今這樣停靠一港的設置是順應市場的。”範敏告訴第一財經記者。

範敏介紹，具體線路來看，以往是，第一天傍晚上海出發，第二天中午到第一個港口，晚上返港開船，第三天上午10點左右到第二個港口、傍晚7點左右返港開船，第四天海上巡航，第五天一早回到上海，而以後的產品會調整為，第二天傍晚上海出發，第二天海上巡航，主題活動;第三天一早到日本港口，傍晚出發，爭取呆滿10小時-12小時，第四天海上巡航，主題活動或讓遊客船上休閑放松，第五天一早回到上海。

“這一策略變化背後的意義是深刻的，這可以改變我們的線路和模式，開發新的產品並吸引更多客源。以往停兩港，都是半天，或者大半天，現在停一港，呆滿一天。會有更多岸上活動時間;以往海上巡航一天，客人往往剛熟悉郵輪上各種設施，或者來來不及參加主題活動，郵輪就回到上海了。現在有至少兩天海上巡航時間，能更好的參加主題活動，體驗郵輪生活。”範敏指出，天海郵輪屬於中型遊郵輪，比較適合做主題活動，整體1000個客房不到，有些演出活動，流轉兩輪就可以覆蓋到所有的客人，而動輒數千人規模的巨型郵輪則不可能將演出活動覆蓋到全部客人。

“由於我們的覆蓋率更高，因此我們就更加應該延長客人在郵輪上遊覽和參與主題活動的時間，甚至可以做定制一些服務。”範敏說。

第一財經記者在采訪中了解到，目前很多郵輪旅遊銷售的模式都是包船分銷，由旅行社負責岸上遊覽的產品開發，這其中質量參差不齊，為了升級線路，天海郵輪正在考慮分步驟將岸上遊和船上遊板塊進行業務調整。

“第一步我們會在攜程自營的航次中把旅遊產品分立出來，每一個航次都會放入郵輪自由行;第二步是對高價艙位的客人提供包車服務，而不是和大型旅遊團隊走一樣的路線。高價艙位客人的產品可以定制化。第三步則是船上的服務產品在網絡上銷售，包含Wi-Fi套餐等。”範敏告訴第一財經記者。

天海郵輪公司首航於2015年5月，是中國第一家本土豪華郵輪公司，由攜程和美國皇家加勒比郵輪有限公司共同組建。 天海郵輪公司旗下首條郵輪“新世紀號”，目前運營了100多個航次。

第一財經記者註意到，這幾年隨著郵輪旅遊越發受市場歡迎，各大郵輪公司和旅遊企業在郵輪市場的爭奪愈發激烈。

談及競爭，範敏表示：“天海郵輪首航近兩年了，這段時間，諸多郵輪公司力拓路線也等於是在教育市場，讓大家覺得郵輪並不是奢華產品，而是普通老百姓都可以坐得起的，這是一個普及化的過程。但這兩年最大的痛點在於分銷渠道，低價競爭，岸上遊體驗不是太好。我覺得目前各大郵輪公司進入了‘練內功’時代，現在把郵輪目的地做了調整後，再靠低價沒有太大意義，而是要靠產品去競爭。把我們的產品和服務深化。天海郵輪麾下目前是一艘船，我們很希望未來可以組建一個具有一定規模的船隊。”

根據中國交通運輸協會郵輪遊艇分會(CCYIA)數據統計，2016年，全國10大港口城市共接待郵輪996艘次，同比增長58%，接待郵輪出入境中外郵輪旅客226萬人，同比增長82%。2015年，全國十大港口共接待郵輪629艘次，同比增長35%;郵輪遊客出入境124萬人，同比增長44%。

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