10日下午，交通運輸部召開深化出租汽車改革專題新聞發布會，經過多次征求意見和修訂的《關於進一步深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見(征求意見稿)》(下稱《指導意見》)和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》(下稱《暫行辦法》)正式揭開面紗。此《暫行辦法》對網絡預約出租汽車在車輛、司機、經營服務上做了明確的規定。對於該《暫行辦法》，優步(Uber)對《第一財經日報》記者回應表示，優步中國會認真領會管理辦法的精神，並積極參與整個辦法制定過程。一旦管理辦法在征求意見之後正式頒布實施，我們會以此為標尺，主動適應行業發展的新常態，並全力配合新規的落實落地工作。

原文如下：

關於交通運輸部《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》的官方回應

首先感謝大家對優步的關心。作為全球分享經濟的代表，優步目前已經進入中國多個城市，初步成為中國領先的移動出行服務平臺之一;我們的目標是通過科技創新，讓人們的出行更便捷、更經濟、更環保和更安全，在服務城市的過程中，和城市實現共贏，最終使得城市生活更美好。

今天出臺的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》(以下簡稱為“網約車管理辦法”)，體現了政府對網絡約租車這種“互聯網+” 新業態的支持和認可。目前，網絡約租車已經成為中國分享經濟的領頭羊，以及新興經濟重要的增長和創新點，並且初步具備了國際競爭力;實現整個行業的健康、穩定、可持續發展，不僅能夠給廣大乘客提供更加創新的、基於市場的、多元化的出行選擇，同時對於推動互聯網行業和實體經濟的結合，乃至中國經濟整體轉型和升級，都具有重要的標桿意義。

作為行業的主要參與者，優步中國會認真領會管理辦法的精神，並積極參與整個辦法制定過程。一旦管理辦法在征求意見之後正式頒布實施，我們會以此為標尺，主動適應行業發展的新常態，並全力配合新規的落實落地工作。

事實上，優步中國獨立運營實體的建立、服務器的完全境內運營、有關互聯網資質的取得和報備，作為本土化進程重要的部分，都已經完成。我們已經和各地方政府在積極溝通交流中，會在地方實施細則頒布後，第一時間申請網絡約租車所需要的資質和證照。。

憑借全球領先的技術創新能力以及本地化的服務理念，優步將一如既往地致力於為所在城市和社區帶來價值和回饋。我們有信心，和政府、廣大車主以及乘客一起，讓便捷的城市出行不僅僅是夢想。

10日下午，交通運輸部召開深化出租汽車改革專題新聞發布會，經過多次征求意見和修訂的《關於進一步深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見(征求意見稿)》(下稱《指導意見》)和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》(下稱《暫行辦法》)正式揭開面紗。此《暫行辦法》對網絡預約出租汽車在車輛、司機、經營服務上做了明確的規定。對於該《暫行辦法》，易到用車認為，《暫行辦法》為行業指導意見性質，實際給予了網約車合法地位，為社會車輛進入網約車開了口子，並對從業者經營行為進行了規範，有利於避免行業無序競爭，指明了行業發展和管理方向，體現了鼓勵創新的政策導向。易到用車對《第一財經日報》記者回應表示，此外易到已經和各大城市交通主管部門展開積極的接觸，將配合各大城市做好互聯網+交通出行的有效融合。

易到用車回應原文如下：

易到用車是國內約租車服務的開創者和引領者。目前業務覆蓋國內100多個城市，國際城市覆蓋亦超過30個城市，平臺品質用戶近3000萬，服務車輛近百萬輛。

自2010年創立以來，易到用車秉承“汽車共享”的創新理念，用前瞻的互聯網思維整合社會閑置資源，有效大幅提高閑置資源的使用幾率，優化改善傳統汽車租賃市場商業模式，自始至終專註中高端商旅出行服務，註重在車輛車型、客戶群體、服務品質、合理價格等方面與傳統巡遊式出租車形成差異化互補。

目前，易到用車已具備互聯網業務資質和電信業務經營許可證，註冊服務器設置在中國大陸境內，建立了嚴格的車輛與司機準入標準、司機培訓制度、用戶評價機制，設置了乘客投訴渠道，具備相應的服務與管理能力。

對於新政的即將來臨，易到用車將積極配合交通部與地方交通主管部門在網絡約租車方面的管理，倡導依法合規經營，營造公開、公平競爭的市場氛圍，第一時間申請相關營運許可。《管理辦法》為行業指導意見性質，實際給予了網約車合法地位，為社會車輛進入網約車開了口子，並對從業者經營行為進行了規範，有利於避免行業無序競爭，指明了行業發展和管理方向，體現了鼓勵創新的政策導向。

此外易到已經和各大城市交通主管部門展開積極的接觸，將配合各大城市做好互聯網+交通出行的有效融合。

一邊，是全國260萬出租車司機家庭的生計，以及他們背上那些地方國有企業比重較大的傳統出租車公司的利益;另一邊，是專車司機、專車車主的利益，以及代表著“互聯網+”的創新企業和它們背後的騰訊、阿里巴巴、百度等國內外投資者的投資回報預期。

同濟大學知識產權與競爭法研究中心研究員劉旭表示，在“十三五”規劃制定前夕，真正讓出租車市場改革變奏曲突然轉成“快板”的，或許更應該是專車服務中全國每天上百萬人次涉嫌非法運營，給央地各級交通主管部門帶來的監管壓力。

市場失靈與政府失靈

劉旭說，傳統出租車市場，因為出租車輛的安全性、司機資質、道路情況、不同城市供需與消費水平等方面都存在嚴重的信息不對稱性，會出現市場失靈的情況。所以出於保障乘客安全、避免因不熟悉路線而被司機訛詐、或因路程太近等被拒載等考慮，各國才一直對該市場實施政府管制。

由此，出租車市場改革變奏曲的主題也主要圍繞著如何管理出租車特許經營許可，是否控制出租車數量，如何設定出租車運營價格，如何保障司機安全和健康，如何保障乘客生命財產安全、如何減少出租車行業可能帶來的負面外部性(如大氣汙染、交通擁堵等)。

劉旭說，出租車市場的數量控制、價格控制，在一定技術條件和一定社會條件下，可以實現出租車市場需求的相對穩定，並在此基礎上穩定出租車司機的供給和收入預期。在這種情況下，一些擁有駕駛技能的勞動者願意付出成本獲得相關資質、讓渡一定收益給出租車公司，成為出租車司機，而一些投資者也願意組建出租汽車公司通過參與拍賣，或者其他方式，獲得出租車牌照、購買車輛、組織運營，承擔經營風險。

“雖然上述特許經營模式，存在出租車數量、運價管控、車輛、司機、出租車公司行政許可這五重管制，但是出租車司機間會有競爭，同樣出租車公司之間在牌照、車輛和司機規模、管理效率上也會有競爭。出租車司機之間也會有合作。”劉旭舉例說，如不同公司司機組建微信群分享路況信息、無暇接單的老客戶用車請求，亦不乏北京銀建實業楊松巖司機組織“愛心車隊”為患重病同行募款的善舉。出租車公司之間在購車、維修車輛、工會活動方面也可以開展合作。

但如果出租車公司為限制彼此挖角而達成限制競爭協議，或者並非依據勞動法進行行業集體談判，而是出租車公司間對承包、掛靠司機的“份子錢”達成限制競爭協議，則可能違反《反壟斷法》。

劉旭說，過去7年里，倘若《反壟斷法》能及時、全面、有效、透明地適用在該領域，保障出租車公司間存在有效競爭，那麽經過優勝劣汰，複雜的經營關系就會在市場競爭壓力下得到梳理，各地出租車公司就不會再“多小散弱”，“份子錢”也會相應出現差異化發展。規模越大的出租車公司管理效率更高，可以通過更低的“份子錢”、更好的醫療與養老保障來留住更多司機，尤其口碑好、經驗豐富的司機，並促進司機在服務上的競爭，最終惠及廣大乘客。

但實際上，負責控制出租車數量、定價的主管部門沒辦法準確計算出，到底再增加多少量出租車、或把打車費率調整到怎樣的水平，才能讓不同時段、地段、不同路況條件下都處於動態變化的出租車需求都得以滿足，尤其是在乘客可能在不同情況下對出租車服務展現出不同支付意願的條件下。

這種政府失靈，可以伴隨通訊技術的進步和互聯網經濟的發展得以改善。如加價叫車客觀上也有利於在高峰時期支付意願更高的消費者更及時地預訂出租車。可惜的是，該模式沒能通過規範和引導得以發展，形成動態調節出租車數量與定價的管理體系，而是因為突破傳統的價格管制而被叫停。

值得慶幸的是，持續了近36年的出租車運價管控，終於有望改變。10月15日公布的《中共中央國務院關於推進價格機制改革的若幹意見》明確提出：“進一步完善出租汽車運價形成機制，發揮運價調節出租汽車運輸市場供求關系的杠桿作用，建立健全出租汽車運價動態調整機制以及運價與燃料價格聯動辦法。”打車軟件企業或將被允許在傳統出租車叫車業務中推廣加價叫車，並在此基礎上激勵拼出租車出行，緩解高峰時段的打車難問題。

新政符合《反壟斷法》

在出租車業價格春風來臨之前，2009年起在歐美嶄露頭角的優步(Uber)，終於在2014年被允許進入中國部分城市開展小規模專車業務。

劉旭說，這種模式不僅為有相關資質的司機，也為可能缺少相關資質的司機，提供網絡約租車平臺服務，並通過動態定價系統來優化資源配置，盡管動態定價高於傳統出租車時必然會增加專車空駛率。

在持續大規模“燒錢”補貼的刺激下，專車服務雖深受“刷單”困擾，但仍成為願嘗鮮的普通工薪階層也能承受的服務，推動全國專車接單量從Uber進入初期的每日1000單，發展到滴滴快的估值160億美元時的200多萬單，引發各界對專車模式可能加重一二線城市交通擁堵的擔心。

劉旭分析說，倘若刨除目前這些網絡約租車平臺不可持續的燒錢補貼因素，司機之所以能在Uber、滴滴快的平臺下獲利，最主要還是因為在資質與保險上能夠實現監管套利，在新生業態稅收辦法不明的情況下實現稅收套利。

他分析說，當這些套利可能性被監管部門出於運營安全、交通事故保險、國家稅收等原因而逐一封堵後，相關網絡平臺上的司機如果還要承擔車輛保養、維修費用，且沒有燃油補貼的話，即便放開乘用車8年報廢年限的約束，也必然喪失對傳統出租車的價格競爭優勢，只可能像易到用車幾年來摸索的定位那樣，在中高端用車市場開展差異化競爭。而這也正是交通部《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》所將達到的效果之一。

劉旭說，嚴格控制專車和司機資質、規範各類運營保險，確實為借助監管套利而獲得超高估值的Uber、滴滴快的以及一些專家、學者和媒體潑了冷水，並不得不讓專車市場告別Uber在其他地區推廣的模式(盡管它至今仍被許多國家和地區主管部門和法院禁止)。

“相比《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》，《關於深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見(征求意見稿)》才是重頭戲，為地方主管部門改革當地出租車市場指明了方向，劃定了底線，也為其處罰黑車和為黑車提供便利的企業統一了尺度。”劉旭認為，這樣的“二重奏”相得益彰，有助於為互聯網企業在全國統一的大市場拓展網絡約車業務掃清地方保護障礙，釋放更多有出租車運營權和合法資質的司機進入該市場。

劉旭認為，這一政策恰恰符合《反壟斷法》第四條的基本原則。《反壟斷法》突出強調了：“國家制定和實施與社會主義市場經濟相適應的競爭規則，完善宏觀調控，健全統一、開放、競爭、有序的市場體系。”而一些學者對交通部上述政策決策是非法增加行政許可、幹預地方事權、限制出租車市場競爭的指責既忽視了2004年國務院《道路運輸條例》及《國務院對確需保留的行政審批項目設定行政許可的決定》設定相關行政許可與2014年交通部《出租汽車經營服務管理規定》的承接關系，也割裂了交通部上述兩方面政策的內在聯系，更是對《反壟斷法》的斷章取義，除了有利於可能已被超高估值的個別創新企業外，只會對公眾和公共政策的制定造成嚴重誤導。

出租車新政“一箭六雕”

劉旭說，“分階段實現經營權期無償使用，但有期限且不得轉讓”是該“指導意見(征求意見稿)”最據突破性的一點，與今年9月杭州出租車市場改革征求意見稿相呼應。這意味著地方政府必須“割肉”，放棄每年數以億計的出租車經營權使用費。

他認為，此舉若真能貫徹，則可謂一箭六雕：

為出租車公司降低“份子錢”、讓利給巡遊出租車司機創造了條件;穩定了巡遊出租車司機隊伍，避免惡化巡遊出租車供需關系、緩解出租車公司繼續因人員流失而承受的損失;鼓勵單班車更多改雙班車，使巡遊車司機通過這項改革紅利彌補出車時間減少帶來的損失，多通過健身預防或調理頸椎腰椎等各類職業病、多陪伴家人，同時減少疲勞駕駛，提高運營安全;為網絡約租車依法獲得足夠多的運營權來組建車隊降低了成本;推高了網絡約租車司機的收入預期，進一步迫使網絡約租車經營者轉向中高端定位，積極研發符合這一定位的動態價格系統，借助補貼機制、里程積累、會員增值服務等一系列創新，更多地吸引私家車、公務車出行群體、可報銷車費群體轉向網絡約租車的定制服務;改善收入會激勵出租車司機更加註意避免交通違章、提高服務質量。

9月21日，經濟學者薛兆豐曾疾呼：“如果監管部門堅持認為，網約車輛必須定性為傳統的營運車輛，必須承擔傳統營運車輛的所有稅費和勞務責任，並接受或明或暗的數量管制的話，那就必然會重蹈傳統出租車壟斷的老路，那也就是互聯網約車的滅頂之災。”

對此，劉旭表示，免除對專車司機的稅收負擔、免除網約車經營者依據勞動法承擔的法律責任，很可能讓大量司機湧入專車市場。這其實是Uber和滴滴快的非常樂見的，因為，更多註冊司機和車輛，可以讓它們的估值從本已令人眩目的高位繼續扶搖直上，即便這已讓他們遭遇在美國很少出現、但在中國市場大量湧現的“刷單”(類似於淘寶的情況)。

劉旭說，但若真正立足中國國情，而非歐美市場，在道路資源有限，私家車仍不斷增加的背景下，如果只是基於理論空想而沒有大量數據分析作為支撐，盲目擴張出租車經營權的數量，或者放任專車數量，最終可能導致國內許多城市的出租車、專車、私家車甚至公交車都更頻繁、更長時間地陷於交通不暢之中。“這種負面的外部性也同樣會影響巡遊出租車、網約車的接單量。”

劉旭說，伴隨居民收入水平與消費能力的進一步提高、網絡約租車服務運營效率與用戶體驗的不斷提升，在十年後，或至少在無人駕駛出租車帶來新一波沖擊前，巡遊與網約出租車可以實現並軌，甚至不排除互聯網經濟發達、平均消費水平高、改革步伐大的城市，有望更早實現這樣的目標，例如2022年亞運會前夕的杭州。

“無論是一兩家企業憑借全國每天上百萬人次涉嫌非法運營來換取百億計美元估值，還是這種‘生米煮成熟飯’式的‘倒逼’改革，都是與法治原則、現代化的國家治理背道而馳的，不僅不可持續、不可複制，更極具風險，尤其在涉及到公共交通安全、出行數據信息安全的領域。”劉旭說。

他同時表示，交通部《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》也有一些不足值得商榷，期待不久的將來，交通部在匯總各方更廣泛的意見後，能讓改革變奏曲中可能走音的部分得以調整，讓改革巡遊出租車市場、規範網約車市場的“二重奏”可以在全國範圍內贏得共鳴和贊同。

交通運輸部運輸服務司11月10日公布面向社會征集到的出租車新規5008件意見建議。其中，網約車平臺是否應納入管理及管理方式問題共1022條，有440條認為網約車車輛性質應登記為“出租客運”，497條認為網約車平臺應納入管理。

交通運輸部介紹，通過拆分處理，共梳理出意見6832條。其中，僅簡單表示支持或者反對的態度性意見共903條，提出具體修改意見和建議的共5929條。

出租車新規征求意見結束：5008條意見提出12問 >>>

(一)出租汽車定位與方便群眾出行的問題(共97條)

主要觀點1.認為出租汽車應定為公共交通的補充(81條)。

理由：應從城市交通和社會總體效益的角度考慮出租汽車發展定位，必須堅持公交優先的發展戰略，出租汽車只能作為其補充;出租汽車是個性化交通方式，應側重滿足個性化和緊急、特殊需求，不能將出租汽車作為解決社會公眾基本出行的交通方式;出租汽車從其社會公用的角度看，具有公共服務的性質，是城市綜合交通體系的一部分，需要政府統籌發展。

主要觀點2.認為出租汽車應定為公共交通的組成部分(10條)。

理由：部分省市的城市公共客運條例已經明確城市公共客運包括公交和出租汽車，建議明確出租汽車“是城市公共客運的重要組成部分”;對於公共交通相對欠發達的城市，出租汽車仍是市民主要的交通出行方式之一，應該納入公共交通範疇。

其他零散意見6條。

(二)網約車平臺是否應納入管理及管理方式問題(共1022條)

——關於網約車平臺是否應納入管理(823條)

主要觀點1.網約車平臺應納入管理(497條)。

理由：網約車本質上就是出租汽車服務，互聯網只是為出租汽車客運業務合同的簽訂和履行提供了新的手段;網約車不是拼車，是一種新型約租車模式，無關“共享經濟”，涉及全體使用各種交通運輸方式的人的效率與公平，這是政府必須制定適當管制措施的依據與基本出發點;為平衡各方利益，促進互聯網+交通健康有序發展，必須納入政府監管;網約車發展過程中暴露了主體責任不清、不公平競爭、信息安全風險等問題，亟需監管。

主要觀點2.網約車平臺不應該納入管理(326條)。

理由：網約車是市場自發形成，政府應尊重市場優勝劣汰規律，加強事中事後監管，保障市場的公平與法治;網約車經營服務是網絡信息服務，不是運輸服務，不能用監管出租汽車的思維對待這種新興產業;網約車體現了共享經濟的理念，是區別於傳統出租汽車的一種新業態。

——關於網約車平臺管理方式(199條)

主要觀點1.網約車應按照新業態納管，對網約車和巡遊車實施分類管理(148條)。

理由：巡遊車承擔“一般人群的特殊出行”和“特殊人群的一般出行”，對於“特殊出行”和“特殊人群”，其提供的出行服務不可替代，因而具有公共性，政府需要從公眾利益出發對其進行治理。而網約車面向具有高支付能力、高品質的個性化出行服務，兩者在定位上有較大差異，應實施分類監管。

主要觀點2.網約車平臺不應該按新業態管理(40條)。

理由：網約車平臺不能打著創新或者共享經濟的幌子搞特殊，應當與巡遊車政策一致，彼此公平競爭。

其他零散意見11條。

(三)出租汽車新老業態是否應當實行數量調控問題(共362條)

主要觀點1.認為應該實行數量調控(239條)。

理由：應系統考慮城市綜合交通體系的建設和發展，堅持公共交通為主、出租汽車補充的頂層設計，堅持對出租汽車數量進行科學的總體管控;城市道路承載量有限，出租汽車作為個體化交通方式不應無限制地發展;國外城市早已有放開出租汽車數量管制但導致出租汽車數量過剩、無序競爭、服務質量下降、行業混亂，隨後又恢複管制的失敗案例;網約車在接載乘客前後也存在無效空駛，在運輸過程中對道路交通資源的占用率並不比私家車低，應與巡遊車一樣，實行數量調控;城市規模、城市交通模式、交通出行結構都是在不斷發展中的，出租汽車的數量和比例也應隨之動態調整。

主要觀點2.認為不應實行數量調控(123條)。

理由：出租汽車數量應實行市場調節機制，由市場需求決定市場進出，避免行政幹預;放開出租汽車數量，可以有效解決“打車難”;實行出租汽車數量調控，保護既得利益者，有行業壟斷和利益尋租的可能;網約車是“互聯網+”的產物，屬於“共享經濟”，不應設置發展障礙。

(四)巡遊車經營權管理改革問題(共535條)

大部分意見認為，經營權是傳統出租汽車行業的焦點所在，經營權期限制、無償使用、不得炒賣和擅自轉讓是政府堅定改革決心、斬斷既有利益的舉措，有利於減輕行業負擔，有利於行業健康發展。

——關於經營權期限制(158條)

主要觀點1.實行經營權期限制(39條)。

理由：出租汽車經營權屬於社會公共資源，應當實行經營權期限制，可以有效建立出租汽車準入退出機制，通過服務質量招投標等方式實行優勝劣汰;可以抑制非法哄擡經營權價格，降低出租汽車經營成本。

主要觀點2.不實行經營權期限制(106條)。

理由：現有經營權大多是通過高價買賣獲得，明確經營權期限後，到期收回將影響經營者的權益;經營權設定期限，到期收回再投放，容易造成新的權力尋租;出租汽車行業是為乘客服務的，經營權應與服務質量關聯，不應簡單確定期限。

其他零散意見13條。

——關於經營權有償使用(69條)

主要觀點1.實行經營權無償使用(40條)。

理由：經營權無償使用可以減少經營成本，減輕出租汽車經營者的負擔;經營權有償使用導致私下交易和轉讓普遍存在，經營權有償使用會造成巡遊出租汽車與網約車之間不公平競爭。

主要觀點2.實行經營權有償使用(19條)。

理由：現有經營權大多是通過高價買賣獲得，無償使用會造成個體承包者經濟損失;無償使用可能造成公共利益流失;無償使用增加了權力尋租空間，導致壟斷階層和壟斷集團更加穩固。

其他零散意見10條。

——關於經營權轉讓問題(177條)

主要觀點1.應當禁止經營權擅自轉讓(115條)。

理由：出租汽車經營權屬於公共資源，私下炒賣和擅自轉讓，造成公共利益流失;經營權轉讓將提高經營成本，加重駕駛員負擔。

主要觀點2.經營權可以有條件轉讓(62條)。

理由：現有經營權大多是通過高價買賣獲得，禁止轉讓將導致個體經營者投資貶值;明確經營權轉讓條件，使其風險可控，既有利於維護市場秩序，也有利於保護經營者權利。

——其他零散意見131條，涉及經營權配置、經營權管理、經營權準入退出機制方面。有的意見認為“出租汽車必須確權，實現責權利統一，因歷史原因形成的掛靠經營模式，可以通過經營權收購、經營權入股等方式逐步實現‘兩權合一’。”有的意見建議“誠信考核是針對從業人員服務質量的考核，不應該和經營權退出掛鉤。”

(五)網約車車輛條件及準入方式問題(共1020條)

——關於網約車車輛性質(846條)

主要觀點1.網約車車輛性質應登記為“出租客運”(440條)。

理由：我國對於營運和非營運車輛實行嚴格的區分管理，兩者在車輛的安全檢測、駕駛技能、報廢年限以及保險稅費等方面都不同;網約車和巡遊車作為出租汽車的兩個類別，都是營運車輛，都應當登記為“出租客運”;應結合網約車特點修改《機動車強制報廢標準》，適當延長報廢年限。

主要觀點2.網約車車輛性質不應該登記為“出租客運”(379條)。

理由：私家車從事運營符合“共享經濟”，有利於提高資源使用率，有利於促進就業;相比於巡遊車，網約車每日行駛里程較少，強制登記為出租客運，8年報廢不合理，也造成資源浪費。

主要觀點3.應創設新的一類“網絡預約車輛”性質，制定符合網約車特點的報廢標準(27條)。

理由：應以互聯網思維定義一種新的車輛性質，界於“營運車輛”與“私家車”之間，或可單獨定性為“網絡預約車輛”，以一套新的報廢標準確定報廢年限。

——關於網約車車輛標準(117條)

主要觀點1.明確網約車車輛標準應高於巡遊車(98條)。

理由：網約車滿足的是對出行品質要求較高，對價格不敏感人群的出行需求，應按照高品質服務、差異化經營原則，明確車輛檔次和標準明顯高於巡遊車。

主要觀點2.對網約車車輛標準和條件不作規定(19條)。

理由：應該根據市場需要確定車輛檔次和標準，應當發揮平臺作用，由平臺設置車輛標準和營運年限，建議由經政府審核同意的監管平臺依據相關條件審核後，為車輛發放預約出租汽車道路運輸證。

——其他零散意見57條，涉及車輛許可申請人、車輛證件類型等方面。

(六)網約車駕駛員條件及準入方式問題(共205條)

主要觀點1.網約車駕駛員應滿足有關條件並取得從業資格證(126條)。

理由：駕駛員滿足有關條件並取得從業資格，是保證道路運輸安全的重要手段;從業資格是政府對於駕駛員提供客運服務相關從業技能的基礎認證，如由平臺企業自行把關，則缺乏公信力;駕駛員無序進入，乘客權益得不到有效保障;鑒於網約車提供差異化服務，應當規定網約車駕駛員條件應高於傳統行業;細化相關規則，如“對於在經營過程中出現重大服務質量問題和重大安全生產責任事故、嚴重違法經營的從業人員實行終生禁入等”。

主要觀點2.認為網約車駕駛員不需要取得從業資格證(66條)。

理由：網約車服務模式下，乘客在乘車之前即可以在信息平臺上得知車輛及駕駛員信息;駕駛技能並非高要求的專業技能，沒有必要設置準入門檻，而且網約車駕駛員大都為兼職，實行從業資格會擋住一大批人;網約車平臺對駕駛員的審核已形成一定體系;網約車駕駛員服務評價結果由乘客決定，並能夠實現事後追溯，可以由政府監管平臺，平臺監管駕駛員。

其他零散意見13條。

(七)出租汽車價格機制及燃油補貼政策問題(共361條)

——關於出租汽車價格管理方式(301條)

主要觀點1.認為出租汽車應該實行政府定價(98條)。

理由：政府定價最具有公信力，有利於保持價格在合理水平;政府統一定價並向社會公布，才能提升交易效率，有效防止議價;網約車也屬於出租汽車，應與巡遊出租汽車一樣實行政府定價，體現公平性;對於政府定價模式的相關建議，如建立更加靈活的運價評估和調整機制等。

主要觀點2.認為應該實行政府指導價(112條)。

理由：應對出租汽車實行市場調節價，允許價格在一定比例內浮動，使其既能夠適應市場變化，又能保持在相對合理水平;對於網約車，應實施政府指導價，限定高於巡遊出租汽車的最低價格，符合其發展定位，體現差異化服務，促進良性競爭。

主要觀點3.應該實行市場調節價(91條)。

理由：政策制定通常滯後且不可隨機應變市場需求變化;實行市場調節價，有利於企業利用價格杠桿靈活調節供求關系，促進市場競爭;巡遊車應與網約車一樣，實行市場調節價，以促進巡遊車提升服務。

——關於燃油補貼問題(60條)

主要觀點1.出租汽車不應享受燃油補貼(35條)。

理由：從城市交通體系發展定位來看，出租汽車不屬於公共交通，不應享受燃油補貼;“不能用納稅人的錢為出租汽車發放臨時燃油補貼”。

主要觀點2.出租汽車應該享受燃油補貼(25條)。

理由：出租汽車，特別是巡遊車為特許經營，運力數量、價格需受到管制，應享受燃油補貼;燃油補貼政策有利於保持出租汽車運價穩定，保護乘客權益，保障駕駛員收入和行業服務穩定;取消後駕駛員收益將受到較大影響。

(八)規範網約車經營行為問題(共644條)

——關於平臺主體責任(42條)

主要觀點1.平臺應承擔承運人責任(29條)。

理由：網約車平臺是根據用戶需求，組織調度車輛進行運輸服務;平臺在整個運輸過程中制定了運輸價格，制定了收益分配規則，對接入的車輛和駕駛員制定了相應要求，乘客直接與平臺發生合同關系，因此是整個運輸過程的組織者，而非單純提供信息服務，應當承擔承運人責任。平臺作為運輸服務組織者，從中獲取利益，應當承當相應責任，責權對等。目前網約車平臺通過“四方協議”等形式是為了規避法律責任，侵害了乘客的合法權益;應當明確平臺的承運人責任，明確各方責權，在發生糾紛、事故時才能有效處理。

主要觀點2.平臺不應承擔承運人責任(8條)。

理由：平臺只是提供信息撮合服務，不是真正意義上的承運人;讓平臺承擔承運人責任，責權利不對等。

其他零散意見5條。

——關於不正當競爭及防止壟斷(152條)

主要觀點1.支持關於不正當競爭及防止壟斷的規定(87條)。

理由：大量補貼和低價運營將嚴重擾亂市場經營秩序;如出現網約車經營者壟斷市場的局面，可能會為了攫取更大利益，侵害乘客及駕駛員權益;如形成壟斷，公共服務由壟斷經營者把持，無法保持公共服務的穩定性，一旦其退出市場，則出現服務空白。

主要觀點2.反對關於不正當競爭及防止壟斷的規定(53條)。

理由：網約車經營者的獎勵和優惠活動是市場行為，且消費者使用優惠券、抵用券降低了出行成本，對消費者有利，政府不應過多幹預;提前10日將獎勵、促銷方案向社會公告的規定無上位法要求;關於不得取得市場支配地位的內容與上位法沖突，變相擴大了不正當競爭或壟斷的法律含義;只要具有市場支配地位的企業不濫用市場競爭地位，政府就不應行政幹預。

其他零散意見12條。

——關於網約車保險機制(78條)

所有意見均認為應該通過購買保險的方式來保障乘客和駕駛員的合法權益，但對於購買保險的主體出現分歧，有意見認為保險應當由車輛所有者購買，有意見認為保險應該由平臺統一購買。另外有意見提出，目前對於保險的規定過於簡單，沒有規定具體的險種和保險額度。

——其他零散意見(372條)：涉及網約車經營者基本義務、依法納稅、異地經營、接入平臺數量、安全風險防控、服務標準等方面。

(九)駕駛員權益保障問題(共242條)

188條意見主要聚焦在是否建立勞動關系、承包費協商機制等內容，其余54條意見分別對駕駛員的社會保障、工作強度、職業病防護等提出了意見。

——關於簽訂勞動合同(64條)

主要觀點1.應當簽訂勞動合同(19條)。

理由：不論巡遊車還是網約車，經營者與駕駛員之間都符合事實勞動關系特征;駕駛員應依法享受保險、休假權等勞動權利，簽訂勞動合同有利於保護駕駛員合法權益。

主要觀點2.不宜簽訂勞動合同(45條)。

理由：出租汽車經營者與駕駛員之間可能只是經濟合作關系，不屬於勞動關系，不應“一刀切”;對於輕資產模式下的網約車平臺企業，要求其與駕駛員簽訂勞動合同將增加經營管理成本，改變了輕資產的互聯網模式。

——關於承包費協商機制(99條)

主要觀點1.支持承包費協商機制(71條)。

理由：通過平等協商，合理確定承包費，且根據實際的經營狀況動態調整，既有利於降低駕駛員的經營負擔，又有利於保持經營者合理收益。

主要觀點2.承包費應該由政府確定(28條)。

理由：駕駛員與出租汽車企業相比處於弱勢地位，不具有與企業進行平等協商的條件;各地的協會、工會組織不健全，也無法組織駕駛員與出租汽車企業開展集體協商。

——其他零散意見79條，涉及駕駛員的社會保障、工作強度、職業病防護等方面。

(十)加強打擊非法運營問題(共176條)

所有意見均支持打擊非法運營，維護公平競爭的市場環境。私家車從事營運本質上就是非法運營，應當嚴厲打擊。目前，各地交通運輸管理部門只是對從事“專車”服務的私家車進行處罰是不夠的，問題的根源在於所謂的“專車”平臺公然組織私家車從事非法運營，應當予以取締。目前各地打擊非法運營的部門協作機制不夠健全，應當明確地方政府打擊非法運營的主導地位。建議“像香港那樣立法立規對‘黑車’長期保持高壓態勢，給市場一個公平競爭的環境”。個別意見提出，要對現行出租汽車數量管控政策催生出大量“黑車”的現狀進行反思。

(十一)私人小客車合乘與規範發展問題(共205條)

主要觀點1.應該發展私人小客車合乘(167條)。

理由：私人小客車合乘有利於緩解城市交通擁堵、促進節能減排;允許私人小客車合乘行為分攤出行成本，也方便群眾出行;細化相關規則，進一步明確與非法運營行為的界限。

主要觀點2.認為應該禁止私人小客車合乘(38條)。

理由：合乘與客運服務的界線難以準確界定;合乘雙方身份信息無從考證，存在糾紛和安全隱患。

(十二)網約車計價器、標識、現有存量過渡等其他問題(共1060條)

除上述11個熱點問題外，其他意見比較分散，涉及網約車計價器、網約車標識、現有“專車”存量過渡等方面，主要觀點及理由如下：

1.關於網約車是否使用計價器問題。部分意見認為網約車目前使用軟件計費的方式不符合國家《計量法》的要求;網約車使用計價器可以防止其在惡劣天氣等特殊時段亂漲價，保護乘客利益。部分意見認為網約車交易價格事先由雙方同意並確認，最終交易通過電子支付方式完成，與傳統出租汽車完全不同;網約車的價格可能是動態調整的，計價器功能無法滿足其定價要求;網約車安裝計價器後有可能導致其巡遊攬客，加大政府監管難度。

2.關於網約車標識。部分意見認為網約車應當噴塗有別於巡遊車的標識，便於公眾識別和執法監督;有的意見認為網約車定位與提供中高端服務，噴塗特殊標識將降低乘客體驗;噴塗標識可能會導致網約車巡遊攬客。

3.關於現有“專車”存量的過渡問題。有的意見認為應適度放寬準入條件，允許符合條件且有意願的現有“專車”車輛及駕駛員“轉正”;也有意見認為應該按新規的標準進入;還有意見認為現有“專車”都是非法行為，應堅決打擊，不需設置過渡措施。