用兩年時間從零快速膨脹至全國前三，再用兩年滑入破產。這起中國有史以來最大的航運企業破產案，目前又因財務和法務資料大量缺失而陷入停滯◎ 財新見習記者 包志明 文「進入破產清算程序半年以來，這家公司在財務和 管理上的混亂程度令人 瞠目結舌，這也是令債權人憤怒並拒絕參加第二次債權人會議的原因。」6月20日，一位參與海南省最大航運企業海南泛洋航運有限公司（下稱海南泛洋）破產清算的人士向財新記者抱怨。 此前一週的6月13日，破產清算中的海南泛洋，法人代表悄悄出現了變更，由海口市市長倪強變更為洋浦經濟開發區管委會（下稱洋浦管委會）副主任梁博。倪強自2009年成立以來就一直擔任海南泛洋的法人代表。 一位債權人律師向財新記者表示，企業在破產清算期間按道理是不能進行法人代表變更的，工商部門也不會受理，除非發生法人代表身故等特殊情況。 「雖然國家沒有明文禁止，但這在程序上是走不通的。 」該律師說， 「就算真要變更，因為會影響破產企業的現狀，企業管理人應向所有債權人進行通告，並徵得同意，而我們至今沒有收到通告。 」海南泛洋成立於2009年1月，系由海南省洋浦經濟開發區國資委投資成立的國有獨資航運企業，註冊資本金為11.2億元，主要從事集裝箱班輪運輸及相關業務，董事長和法人代表均為時任海南省洋浦經濟開發區工委副書記、管理局局長的倪強。 雖然歷史不長，但海南泛洋曾以高速擴張為業內所熟知。成立之初，海南泛洋就由有 「中國集裝箱之父」之稱的原中海集團總裁李克麟掛帥擔任執行董事長。規模最大時，海南泛洋集裝箱船隊運力僅次於中遠、中海兩家央企，在國內排名第三位，在全球班輪公司中列第27位，擁有和控制的集裝箱船舶達24 艘，運力近5萬 TEU（標準箱） 。在上海、寧波、天津、營口、大連、廣州、深圳和洋浦等中國沿海主要港口設立有25家分公司和12家海外服務公司。 然而因為航運業不景氣以及公司自身原因，2011年年中，海南泛洋的經營開始出現困境，雖然數次接受政府注資，但其始終無力挽回頹勢。截至去年9月30日，海南泛洋累計賬面虧損12.04 億元，資產負債率113.49%。 去年10月31日，因為嚴重資不抵債、無法清償到期巨額債務，海南省洋浦經濟開發區人民法院（下稱洋浦法院）裁定受理海南泛洋破產清算。這成為中國有史以來最大的航運企業破產案。 裁定受理破產清算的同一天，洋浦法院指定海南泛洋清算組擔任公司管理人，組長為洋浦經濟開發區管委會財政局副局長李棟，全面接管海南泛洋的資產和運營。 然而，海南泛洋的破產清算工作進行得異常艱難。在今年3月4日召開的第一次債權人會議上，公司管理人表示，在清算海南泛洋的過程中發現，海南泛洋及其關聯公司的財務和法務資料存在相當程度的缺失，各種資料基本未進行歸類編排，銀行存款賬面與對賬單不符，且銀行存款對賬單缺失，這對下一步財務清理、債權確認、應訴追收工作帶來極大困難。 有債權人向財新記者表示，由於海南泛洋的資料缺失，很多債權人的應收債務根本無法對上賬，導致債權確認一度陷入停滯。 此外，海南泛洋的資產處理也存在疑問。一位債權人向財新記者透露，海南泛洋主要資產——包括五艘集裝箱船和位於上海市金湘路的14套房產，均在申請破產前六個月內對債務進行個別清償，其中14套房產被海口海事法院以「不合理的支付令」進行直接過戶。 「這在掏空海南泛洋國有資產的同時，也嚴重損害了全體債權人的利益。 」他批評說。 海南泛洋在註冊資本金上亦有疑問。據該人士向財新記者提供的資料，洋浦管委會在2010年時，曾以一塊904 畝的土地作價1.5億元增資海南泛洋，但這塊土地最後查無音訊；此外，海南省洋浦開發建設控股有限公司（下稱洋浦控股）曾以對海南泛洋1億元的借款轉化為出資款，以債轉股的形式增資後者，然而這筆1億元借款在海南泛洋的內部文件及董事會會議報告中均未提及。海南泛洋的一位高層領導在接受財新記者詢問時，也表示對這筆借款「並未聽說」 。 一位債權人向財新記者表示，他曾對上述註冊資本金問題向企業管理人提出質詢，但企業管理人以「資料缺失，尚在調查」為由沒有答複。 「在中國公司法中對於虛假注資和抽逃資本金都有明確的定義，希望公司管理人能給我們債權人一個明確的說法。 」該人士說。 資料顯示，洋浦控股是屬國有獨資 企業，註冊資本35億元，是海南省洋浦經濟開發區的開發建設主體，旗下公司涵蓋洋浦開發區內的物業、地產、酒店、水務、港口和電力。在上述交易進行時，海南泛洋、洋浦管委會和洋浦控股的名義負責人均為倪強，其直到在2013年3月被調往海口市任代市長時才卸任洋浦管委會和洋浦控股的職位。 一位知情人士還向財新記者透露，目前海南省的相關領導正努力推進海南泛洋的重組，已經與一家福建船東達成初步意向。 「進入破產清算程序並不等同於最後宣告破產，因為在破產前還有重組的可能，只要與債權人雙方達成和解。但是現在海南泛洋無論是債務還是資產都沒有完全理清，重組也只能無限期推遲。 」 該人士說。 註冊資本金疑問 根據財新記者查閱的工商資料，海南泛洋2009年1月9日成立時的註冊資本金為1億元，後經四次增資，至目前的註冊資本金11.2億元。 第一次增資發生在2009年12月，洋浦管委會在海南泛洋原註冊資本金1億元的基礎上注資2.6億元，將海南泛洋的註冊資本金增至3.6億元。 2010年3月31日，洋浦管委會召開當年第二次主任辦公會議，會議決定：為了完成「海南泛洋自營航線由7條增加到12條、船隊規模由6艘增加至16艘以上」這項2010年海南省政府重點工作任務，洋浦管委會同意將海南泛洋的註冊資本金從3.6億元增資至10億元，其中洋浦控股以4.9億元現金入股，佔海南泛洋49% 的股份；洋浦管委會在之前現金注資3.6億元的基礎上，從洋浦控股購買一塊904畝的土地，作價1.5億元增資到海南泛洋中，用作海南泛洋公司堆場、倉儲經營及發展儲備用地，在土地注資完成後，洋浦管委會佔海南泛洋51%的股份。 這次看似並不複雜的增資決定，在後期的操作中卻也出現問題。 首先，那塊904畝的土地在海南泛洋破產清算時的資產清單中「不翼而飛」 ，其何時被劃給海南泛洋，又是何時被劃出，均沒有任何文件資料。一位海南泛洋高層在接受財新記者採訪時表示，海南泛洋當時的執行董事長李克麟和總裁陳景德都詢問過這塊土地的情況，但洋浦管委會並未給出明確的說法。 「後來應該是洋浦管委會單方面把這塊地要回去了吧。 」該人士說。 海南泛洋進入破產清算程序後，有債權人查閱工商資料發現，洋浦控股曾出具過一份 《債權轉股權協議書》 ，根據協議，洋浦控股曾於2010年7月22日與海南泛洋簽訂 《借款合同》 ，向後者提供1億元借款用於購買航運船舶及營運流動資金。洋浦控股有意將這1億元債權轉化為對海南泛洋的出資款入股後者，海南泛洋則向洋浦控股支付借款利息125.4萬元。 財新記者在翻閱海南泛洋內部文件時，並未發現這筆1億元借款的相關資 料。在7月22日 《借款合同》簽訂前後，海南泛洋召開的兩次董事會會議紀要文件中也未提及這筆巨額借款。 財新記者查閱海南泛洋2010年1月 -8月的財務報表中，只查到洋浦控股此前的3億元注資款，並未查到那筆1億元的借款。海南泛洋的一位前高管在接受財新記者採訪時表示對這筆借款 「從沒有聽說過」 。更蹊蹺的是，這份非常重要的《債權轉股權協議書》在簽署日期一欄卻是空白。 2011年12月7日，洋浦控股與洋浦管委會簽署《海南泛洋航運有限公司股權轉讓協議》 。洋浦控股將其所有持有的海南泛洋49% 股權以5.13億元賣給了洋浦管委會，交易完成後，洋浦管委會對海南泛洋重新實現100% 控股。在此期間，海南泛洋2011年全年的虧損高達7.4億元。 海南泛洋最後一筆增資發生在2012 年9月，洋浦管委會以1.2億元注資海南泛洋，將其註冊資本金增加至11.2億元。 債務清算僵局 3月4日，與洋浦管委會一街之隔的洋浦法院內，100多名債權人參加了海南泛洋進入破產程序後的第一次債權人會議。在會上，一位債權人及其委託律師對海南泛洋此前在上海的14套房產以及1艘集裝箱船，在破產清算案的資產表裡 「失蹤」提出質疑。而管理人則表示，這14套房產和1艘集裝箱船已在公司申請破產前，就已被海口海事法院裁定劃轉至公司另一債務人美國特萊頓公司（Triton）手裡，因此不會顯示在進入破產程序後的公司資產表裡。 這引起了現場一場騷動。多名債權 人指責海南泛洋與特萊頓之間的交易存在 「貓膩」 ，在申請破產前六個月內對 債務進行個別清償，損害了其他債權人的利益。 據財新記者瞭解，特萊頓是全球最大的租箱公司之一，也是海南泛洋最大的債權人。2010年至2011年間，特萊頓 先後與海南泛洋簽署了五份普通租箱協議和1份集裝箱售後回租協議，一共向特萊頓租借有18384個各類集裝箱。 由於海南泛洋從2012年年底開始拖欠本應向特萊頓支付的租金，因此在2012年年底，特萊頓委託上海瀛泰律師事務所的周智勇律師，向海口海事法院提起訴訟，要求海南泛洋支付所拖欠的集裝箱租金238.43萬美元。 2013年1月11日，海口海事法院做出（2013）瓊海法保字第二至六號民事裁定書，查封了海南泛洋位於上海市金湘路345號19樓的14套房產（共658平方米） 。之後，特萊頓將對海南泛洋的訴前財產保全提高至5660萬美元，於是海口海事法院又查封了海南泛洋的股權和5艘運營中的集裝箱船。 6月25日，海南泛洋財務總監王波夫代表公司與特萊頓簽署和解協議，雙方約定，如果海南泛洋不支付欠款，就將上海的14套房產和 「洋浦灣」輪集裝箱船進行出售，並將出售款轉讓給特萊頓，同時將 「龍沐灣」輪集裝箱船作為抵押。特萊頓則讓法院解除了對海南泛洋財產的訴前保全。 7月8日，海南泛洋將 「洋浦灣」輪出售後所得的850萬元人民幣支付給特萊頓，但剩下的債務海南泛洋無法在規定時間內支付。8月27日，海南泛洋與特萊頓達成部分執行和解協議，將上海的14套房產直接轉讓給特萊頓，以此抵消債務中137.6萬美元（約合850萬元人民幣） 。 2013年9月7日，特萊頓即將這14套房產變賣給了第三人邱建文。經相關人士查證，邱建文其實是特萊頓委託律師周智勇的妻子。 以此為依據，海口海事法院於9月17日下達（2013）瓊海法執字第463號裁定書，以支付令的形式將這14套房產直接過戶給了邱建文。邱建文則於今年3月陸續變賣了其中的兩套房產。 有債權人律師向財新記者表示，海口海事法院以支付令的形式將海南泛洋的14套房產轉讓抵債非常蹊蹺，甚至可以用罕見來形容。 「這與相關法律有多處衝突，且不合情理。 」該律師表示，支付令是法院依照民事訴訟法規定的督促程序，具有非訴訟 性和簡易、靈活的特點，一般用於勞務糾紛。但是法院要執行支付令也需要幾個前提條件，首先，支付令只適用於債權人要求債務人給付金錢、有價證券的案件，而要求債務人給付特定物，如返還房產的，為一定行為的案件，不能申請支付令。其次，根據民法規定，債權 人申請支付令前已向法院申請訴前保全的，法院應當駁回支付令申請。 此外，企業破產法還規定，法院在受理企業破產申請前六個月內，該企業存在不能清償到期債務、資產不足以清償全部債務或明顯缺乏清償能力，但仍對個別債權人進行清償的，管理人有權請求法院予以撤銷。海南泛洋與特萊頓 之間的部分執行和解協議簽署於8月27 日，當時海南泛洋已經明顯不能清償到期債務，因此，其與特萊頓之間的提前個別清償涉嫌違規。 該律師表示，鑑於以上種種法律條文，海口海事法院以支付令的形式裁決債務，是「明顯不合理也不合法的」 。 「一般在債務清償中遇到房產資產 的，法院應當先發佈公告，將房產變賣或拍賣後，得到價款再給債權人。 」該律師指出，海南泛洋和特萊頓之間的這種債務清償，其實就是一種以物抵債的做法，但這種模式現在存在很多問題，「江蘇最高人民法院今年年初就下發文件，要求當事人自願以物抵債的行為，法院不宜做出裁定，因為法院一旦介入其中，以物抵債行為就不再是當事人之間的自主民事行為，而是法院強制執行行為了。現在很多債務人利用以物抵債的便捷性，將其僅有的資產直接轉讓給 某個債權人，導致其他債權人利益受到很大損失。 」面對債權人的質疑，公司管理人在對情況進行查實後，即向洋浦法院申請撤銷海口海事法院之前的裁決。於是，洋浦人民法院在今年3月又重新凍結了這12套房產（原先的14套房產中已有兩套被邱建文出售） 。 洋浦法院的相關人士向財新記者表示： 「海口海事法院的裁決的確有問題，但是由於我院與海口海事法院為平級單位，無法單方面撤銷裁決，因此現在只能讓海南省高級人民法院介入調查，再行定奪。 」一位管理人內部人士向財新記者透露： 「海南泛洋向特萊頓的清償過程疑點重重，非常蹊蹺，而且據瞭解，王波夫代表海南泛洋與特萊頓簽署和解協議 時，並未獲得海南泛洋董事會的授權。 」財新記者隨後致電了海南泛洋總裁游曉方，他表示： 「王波夫與特萊頓的和解協議都是洋浦管委會方面在進行操作，我當時並不知情，也沒參與。 」除了上述14套房產，海南泛洋最有價值的資產還有包括「龍沐灣」輪在內的四艘集裝箱船。然而這四艘集裝箱船均已經於去年7月辦理了抵押登記，除了 「龍沐灣」輪是按協議抵押給特萊頓 公司外，其他三艘集裝箱船則是抵押給了中國建設銀行洋浦分行，用於一筆2億元的流動資金抵押貸款業務。 為了安撫憤怒的債權人，管理人在第一次債權人會議上曾表示，由於這四艘集裝箱船的抵押登記均在海南泛洋破產前半年內，因此根據 《破產法》第32條，屬於違規個別清償，管理人已經就此向海口海事法院提起撤銷抵押權訴 訟，法院已經受理。 「現在這四艘集裝箱船已經拍賣，所得款項1.38億元，但是這些資金到底是放入資產池中還是支付給建行和特萊頓，還是要等訴訟結果出來才能知道。 」一位管理人內部人士向財新記者透露。 一位債權人向財新記者表示： 「就算海南高院最終裁定撤銷海口海事法院之前的支付令裁決，但要將這些房產放入資產池，還需要一個漫長而複雜的法律程序，保守估計得兩年時間，而4艘集裝箱船的抵押權能不能撤銷變數也很大。 」但如果除去這些資產，海南泛洋剩下的資產總額還不到200萬元，對於清償總額為8.87億元的債務來說簡直杯水車薪。 另一位債權人則表示，由於海南泛洋自身管理混亂和資料缺失，目前申報債權的77家債權人得到債權確認的只有14家。 「以租箱合同為例，海南泛洋向某租箱公司租賃100個集裝箱，租箱公司將集裝箱交付後，海南泛洋內部理應存在設備交接單作為憑證，但這些設備交接單卻找不到了。 」一位租箱公司債權 人表示， 「很多債權人連最基本的債權 確認都沒有，還談何進行清算？」 「黑馬」 為何隕落 原本中國集運業 「老三」的海南泛洋為何在短短兩年內迅速跌落神壇，並最終走向破產泥潭？ 一位海南泛洋內部人士向財新記者表示，除了整個航運市場不景氣，公司自身的戰略失誤和管理混亂是最主要的原因。 成立之初，海南泛洋就由有 「中國集裝箱之父」之稱的原中海集團總裁李克麟掛帥擔任執行董事長。在李克麟的帶領下，海南泛洋從2009年7月至2011 年7月的兩年時間內，運力和航線快速擴張。 2010年6月和8月，海南泛洋分別開 通澳大利亞航線和美國航線，成為繼中遠與中海之後，中國第三家有能力經營美國航線的航運企業。2011年2月，海南泛洋又開通中國至中東航線。截至到2011年的三季度，海南泛洋總共開設了17條內外貿干支航線，形成了內貿直航華北、華東、華南和北部灣，外貿接轉至北美、澳洲、東南亞和中東的航線架構。 在這樣的航線架構下，海南泛洋陸續在韓國、日本、中國香港、越南、馬來西亞、新加坡、澳大利亞、美國以及南非、西非地區、中東地區設立船務代理公司，全球服務機構達到12家，並在上海、寧波、天津、營口、大連、廣州、深圳和洋浦港等中國沿海主要港口設立25家分公司和子公司。 2011年7月，意氣風發的李克麟曾表示，根據目前公司發展的態勢，海南泛洋的集裝箱運力短期內預計將達到6萬TEU,在全球運力排名將晉陞至16位，同時公司爭取實現2013年上市。 然而2011年三季度開始，整個航運市場形勢突然急轉直下。被海南泛洋視為公司希望的美國線因為成本運價倒掛大幅虧損。據海南泛洋內部人士透露，虧損最厲害時，美國線線每個航次平均虧損200萬美元，每月虧損額高達800 萬 -1000萬美元。直到2012年初，海南泛洋因不堪虧損被迫退出美國線，但此時，公司的整體運營情況已被拖累，一落千丈。 此後，海南泛洋又陸續退出了中東線和東南亞線，2013年2月，退出澳大利亞線。至此，海南泛洋所有的外貿航線均被停止，只經營內貿南北航線。 2013年4月和6月，公司總裁陳景德和執行董事長李克麟相繼離職。9月22日，海南泛洋宣佈暫停全部航線的運營，並於10月30日申請破產清算。 海南泛洋內部人士透露： 「公司最初經營海南到越南的近洋航線，後來大踏步開拓國際幹線，擴張運力，但是資金投入、團隊水平、競爭能力，都還沒有真正準備好。在擴張受阻後，公司航線開始收縮，但是之前擴張時投入大量船舶運力和集裝箱成為了一顆定時炸彈不斷蠶食公司的利潤。 」以集裝箱為例，海南泛洋最高峰的時候大約有9萬 TEU 箱量，其中自有箱2萬 TEU 左右，另外7萬 TEU 為租箱，平均下來1TEU 集裝箱一天的租費是1美元、堆場費也是1美元，那每天的箱管成本就有16萬美元，一個月就是480 萬美元。後來經過與租箱公司交涉後，退還了一部分的箱子，到2012年底的時候，大概還有2萬 TEU 租箱，每天的成本也要4萬美元，一個月就是120萬美元——這些箱管費用就算集裝箱被閒置時也要支付，成為公司很大一筆財務負擔，最終導致公司現金流完全斷裂。 海南泛洋原執行董事長李克麟向財新記者表示，當初擴張運力開拓國際幹線，也是不得已而為之。 「當初成立海南泛洋的目的就是要讓洋浦港成為北部灣地區的樞紐港，但是僅僅靠洋浦本地的貨源是不行的，當時整個海南外貿出口的箱量也只有1萬多 TEU，沒有腹地貨源，工業也沒有成熟起來。 」在李克麟當時看來，雖然本地貨源不多，但由於集裝箱運輸是一個網絡化的運輸體系，只要能以洋浦港為中心，建立一個航線網絡，將其他地方的貨拉到洋浦港來進行中轉，洋浦港的吞吐量很快就能提升，達到建成地區樞紐港的目標。 李克麟給財新記者舉例，如果C 港有貨要去 D港，而 A港的貨要去 C港，他們都不經過洋浦港，這時海南泛洋有一條從 A 港 - 洋浦港 -C 港 -D 港的航線網絡，那麼就可以將 ACD 這些港口的貨都拉到洋浦港進行中轉。 「開通美國線是當時較好的一種選擇，因為美國線是一條國際幹線，很多港口的貨物都要經過美國線，容易形成網絡，此外2010年時，美國線的運價在不斷上漲，我們進入美國線的前四個月裡，一共盈利了8000多萬元人民幣。 」李克麟認為，後來的市場頹勢誰也無法預料到，如果不開美國線，海南泛洋說不定能一直維持經營，但公司規模會很小，洋浦港也就建不成樞紐港了。 「2009年洋浦港的集裝箱吞吐量只有10萬 TEU，到2011年時，洋浦港的集裝箱吞吐量就已經到38萬 TEU 了，翻了近4倍，應該說在這方面，海南泛洋是做出了貢獻的。 」他說。 上述海南泛洋的內部人士表示，海南泛洋作為國有航運企業最終走向破產，主要是由於作為上級主管部門和大股東的洋浦管委會，停止了對海南泛洋的支持。 「在倪強還擔任洋浦管委會主任時，他對海南泛洋的支持力度是很大的，有資金空洞都會想辦法補上。但2013年3月，倪強與時任海口市委副書記的張磊進行了 『對調』 ，倪強去海口任職，張磊任洋浦管委會主任。張磊到任後，停止了對海南泛洋的補貼，公司經營很快就陷入了困境。 」他表示，對洋浦管委會停止補貼也能理解，因為洋浦經濟開發區的發展一直不算太好，稅收不多，對海南泛洋的補貼，的確給管委會帶來了很大財務壓力。 「但最終洋浦管委會決定讓海南泛洋以破產收場，的確讓大家始料未及。 」他說。 據財新記者瞭解，除了直接注資，四年來洋浦管委會給海南泛洋的航線補貼總額在5億元左右。 混亂的管理 除了行業大環境突變、 「婆婆」拒絕再輸血等外部原因，海南泛洋的管理問題 也為人所詬病。 上述海南泛洋內部人士表示，海南泛洋的攬貨業務和口岸代理業務都是交給海南泛洋船務公司來獨家經營的，船務公司的領導大都來自中海鵬達船務，「他們將一些在中海的不良作風直接帶入了海南泛洋」 。 「業務操作的混亂就不說了，最主要的問題是，一些領導在外面以親戚朋友的名義私開貨代公司，然後給這些關聯貨代公司以優惠的運價，甚至形成價格倒掛（指給到貨代的運價低於海南泛洋給船務公司的內部運價） ，這些關聯貨代公司則按市場價攬貨，賺取可觀的價差。 」這位內部人士批評說，船務公司給海南泛洋的打款也很遲緩，佔用了海南泛洋寶貴的現金流， 「直到破產清算時，船務公司依然有2.32億元的應付款沒有支付給海南泛洋」 。 據瞭解，在前不久審計署對中海集團進行審計時也發現了類似的問題。審計署在報告中指出：中海集團所屬中海集運口岸公司航線銷售價格低於中海集運給予的內部結算價，嚴重價格倒掛；部分口岸公司給不需要貨運代理的直接簽約客戶指定代理公司，2012年支付操作費0.78萬美元；集裝箱箱管費用減免缺乏制度規範，滯期費減免比例、減免期限隨意性較大。 作為海南泛洋最大負擔的集裝箱，管理上更是混亂不堪。2011年8月，海南泛洋與特萊頓簽署集裝箱融資租賃協 議，將11884個自有箱以3886萬美元賣給特萊頓，然後再從特萊頓租回這些集裝箱，所得資金用來彌補公司流動資產。 「該交易屬於公司重大融資項目，理應提交公司董事會通過後再實施，但當時根本沒有召開董事會。 」另一位海南泛洋內部人士透露。 財新記者查到了一份海南泛洋財務部總經理趙建幗提交給李克麟的 《赴香港工作報告》 ，其中指出，特萊頓於2011年8月31日將3886萬美元的購箱款打到了海南泛洋香港公司（下稱香港公司）賬上，但香港公司只將其中的1350萬美元匯回海南泛洋在國內的美元賬戶上，剩餘2536萬美元，香港公司留存1536萬美元用於支付燃油費、租箱費和租船費，另外1000萬美元被匯入香港公司一個新開賬戶內。起初，銀行工作人員對一家公司要開兩個賬戶有所疑惑，但經過趙建幗一番頗費周章的解釋後，終於將賬號開出。 海南泛洋一位前高管向財新記者表示，他從未聽說過香港公司擁有第二賬戶，對那筆1000萬美元也不清楚。 海南泛洋在集裝箱管理上的問題 還不僅於此，其箱管部人士向財新記者透露，海南泛洋與特萊頓之間有部分租售箱業務，是委託給一家叫 RICH GLORY （HONG KONG） LIMITED （鴻髮香港有限公司）的離岸公司來操作。根據財新記者獲得一份海南泛洋香港公司的資金賬表，海南泛洋確有每月匯給鴻發（香港）有限公司1.3萬美元作為交還箱的代理費。 財新記者調查查明，鴻發（香港）有限公司成立於2005年9月，註冊資本1萬港元，公司僅有的股東和董事叫王游，1985年12月出生，住址在上海軍工路某大學內。財新記者發現，王游與海南泛洋總裁游曉方同為安徽省池州市青陽縣人，知情人士透露，王游實為游曉方的外甥。 游曉方曾在1997年至2007年7月間任中海集裝箱運輸有限公司及後來的中海集運（601866.SH）箱管中心總經理，2009年1月隨老領導李克麟前往海南泛洋，擔任副總裁一職，分管集裝箱管理、租船和海外代理業務。2013年4月，原總裁陳景德離職後，游曉方任海南泛洋總裁。 「我作為海南泛洋的員工，對於公司究竟有多少集裝箱，多少是自有箱，多少是租箱都不是太清楚，因為沒有詳細的設備文件和交接清單。 」上述箱管部人士說。 | 