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日高育成牧場 左丁山

2011-7-30  AD

上星期日蘋果馬 經版報道香港賽馬會在廣東從化興建馬匹訓練中心，內有四條跑道，預計在2014年5月啟用，一條跑道係全長一千二百米嘅上斜跑道，每一百米就上升1.5 米，最高點係十五米，最後二百米係平地。先前，馬會派員與蔡約翰、告達理及鄭雨滇到日本考察，實地策騎試閘後，認為有用喎。 昨日講日本人教 新馬，極有心機，慢慢調教，直至滿意為止。有心機啫，都要有設施先至得o架，香港賽馬一年為政府進貢百餘億稅款，創造不少就業機會，但特區政府只識收錢， 只識成日向馬會「撳錢」打心口以贊助不同政府主辦嘅文化藝術活動，但到馬會向政府申請土地興建練馬場，特區政府就詐儍當聽唔到，連在商場死角位、冇人肯租 用嘅店舖開設投注站，政府都唔肯批准。如果唔係，馬會駛乜考慮走到去從化興建練馬設施，令馬主與練馬師不便呀？ 日本政府就唔同，大力支持日 本競馬會（JRA），競馬會就大力支持日本輕種馬協會（JBBA）。呢兩個機構其實係日本農林省屬下嘅獨立運作單位，受農林省監管，每年從競馬（賽馬）投 注額稅項撥款支援。JBBA在北海道培育種馬之餘，還有一個「日高育成馬場」，離靜內約個半鐘頭車程，柳尾課長揸車帶左丁山與肥仔Ｋ去參觀。北海道真係一 個避暑好地方，夏天夠凉快，沿着太平洋海岸向南行，右邊驚濤拍岸，左邊青山林木，將近到埗時，右邊見到大草地，行車近十分鐘仍在草地範圍內。登上山坡向下 望，柳尾課長話整片大地近200公頃，皆係練馬場，有一個環形室內跑道長八百米，兩條上斜膠沙跑道各長一千米，還有幾個室內馬匹踱步場。柳尾課長話所有設 施租俾牧馬場使用，每日只收租五百日圓，平到我地唔信。咁多室內訓練，係為咗冬天冰雪厚兩米之時，練馬仍可繼續，在夏天，周歲馬可在室外訓練或在大草地上 放草，享受大自然。我地睇完，非常佩服，唔怪得香港馬會在從化興建類似設施，要先去日本取經。次日，澳洲獸醫Ｒ亦去「日高育成牧場」參觀，返嚟後對左丁山 講：「服晒，日本政府咁支持種馬，澳洲望塵莫及。」

去駕校化呼聲日高，自學直考能否帶來駕陪O2O繁榮？

來源: http://www.iheima.com/news/2015/0803/151273.shtml

對於學車考駕照這件事情，只能用四個字來形容：亂象不堪！相信很多人對此也是深惡痛絕，整個駕校市場存在以下諸多問題：

1、駕校亂收費問題。目前在全國各地每個城市考駕照駕校收費都沒有一個統一的標準，學車的成本也是逐年在遞增，感覺學車價格就像房價一般岑岑岑往上漲。在這個汽車普遍流行的年代，很多人卻開始感嘆學車學不起！

2、教練收受賄賂問題。在很多駕校都存在教練一帶多的教學方式，而是否可以參加每一次考試都是由教練說了算，這個時候就會存在教練要求收受賄賂的潛規則。很多學員會自動給教練送各種禮物，甚至包括送現金，而從教練的角度來看，如果學員送的禮夠意思就會讓學員參加每一次的分階段考試，學員也就能夠較快拿到駕照，但如果學員送的禮不夠重的話，這個學員要想拿到駕照就會比較難了，至少時間上會很漫長。

3、駕校的教學質量也普遍存在參差不齊問題。很多駕校的老師雖然會開車，但是並不是說這個老師就一定會是一個合格的駕校老師，恐怕並不見得。很多駕校中的老師自身開車習慣非常不好，在教學生的過程中自然也會把這種不好地習氣帶給學生，學生的通過率也相對較低。在多數交通事故的發生當事人中往往都不是那些新手，而是一些開車習慣並不好的老車手。

4、駕校普遍存在課程安排不合理問題。這個課程安排不合理問題並不完全是由駕校一方導致的，往往都是由學員自身原因所導致，很多學員經常會因為各種工作、生活等多方面的事情而耽誤學車時間，而駕校就需要對學員的學車課程重新進行安排，這樣就會大大影響學員的練車進度。

正因為整個駕校市場存在著諸多痛點，一些駕校類O2O開始湧現，他們試圖解決駕校、學員、教練之間的信息不對稱，我們先來看看這些駕考O2O能否真正解決這個問題。

一、駕校一點通、車輪考駕照、學車幫幫為代表的對接駕校O2O平臺

目前國內對接駕校的O2O平臺其實並不是非常多，諸如駕校一點通如今被58同城收購，車輪考駕照則是車輪互聯推出的一款APP，而學車幫幫則是一個專門針對大學生學車的O2O平臺，這三種平臺雖然都是針對駕校所搭建的O2O平臺，但卻又各不相同。

1、駕校一點通

駕校一點通之所以能夠被58同城所收購，其實在很多地方與58同城都非常類似，駕校一點通就像是一個駕校類的綜合信息服務平臺，包括各種駕校學車信息、陪練信息、教練信息等，同時也提供最新的學車動態、學車指南、駕駛常識、模擬考試等。

首先，目前國內很多學員學車並不知道哪個學校好，駕校一點通通過為每個城市的學車用戶提供所有駕校的信息服務，學車用戶就能通過價格、服務、距離等多方面對比來進行駕校的選擇，從而選擇一個最適合自己的駕校。對於學員如何選擇更合適的駕校、教練，駕校一點通是一個不錯的對比平臺。

其次，駕校一點通通過為學車用戶提供各種學車指南、駕駛常識、模擬考試等方面的信息服務，能夠聚集一批學車用戶到平臺上來學習更多的理論知識。尤其是駕校一點通所推出的獨特模擬考試，對於理論考試階段的學員來說是一個不錯的線上模式考試平臺，能夠增加平臺對於用戶的粘性。

其三，被58同城收購之後，能夠借助58同城的入口獲取更多的流量，從流量入口的角度來看具有明顯的優勢。58同城就是一個綜合類的信息服務平臺，很多學車用戶也會到58同城去尋找相關駕校信息，58同城與駕校一點通的用戶資源能夠進行很好地對接，甚至還能在駕校資源上進行互補。

其四，58同城正在圍繞著汽車O2O打造全服務鏈條，駕校O2O對於整個汽車O2O產業鏈是一個很好的完善。最為重要的是往往學車的用戶很多都是即將要買車的用戶，他們中大多數即將成為新車或者二手車以及汽車後服務市場的用戶，如果能夠把這部分用戶轉化成整個汽車O2O的忠實用戶，對於58同城汽車O2O的打造具有重要的戰略意義。

但是目前駕校一點通僅僅只是提供一些信息服務，對於規範整個駕校市場並沒有起到多大的作用。

不足一：不管是對於駕校來說，還是對於學員來說，駕校一點通只是起到了一個信息橋梁的作用，並不能對駕校、教練進行監督，給予學員更多的保障。駕校一點通並沒有針對目前駕校市場的問題從根上解決。

不足二：沒有打通整個支付閉環。目前駕校一點通對於駕校、教練、陪練都只是提供一個簡單的信息展示，並沒有真正打通交易閉環，學員並不能在線直接進行報名選課、選教練。

2、車輪考駕照

車輪考駕照這款APP屬於車輪互聯所推出的一款考駕照O2O移動端，車輪互聯擁有多款移動產品，從車輪查違章、車輪社區、車主福利大全等涵蓋了近十余款生活類APP。

第一，如果說駕校一點通的優勢在PC端，那麽車輪考駕照的優勢則在移動端。車輪互聯通過車輪查違章、車輪社區、車主福利大全等多款APP積累了眾多的用戶。當然也並沒有車輪互聯網官網吹噓得那麽厲害，按照車輪考駕照官網對外宣傳的，他們已經幫助超過5000萬駕考學員拿到了駕照，這個數字毫無疑問被擴大了很多倍。

第二，車輪考駕照同樣也是依靠模擬考試的方式來吸引用戶，然後用戶可以根據地點、時間、教練口碑、駕校服務、價格等多個因素來進行對比，從而選擇最適合自己的駕校和教練。由於車輪考駕照推出的這種針對教練評分制，能夠有效地讓學員根據評分來選擇更好地教練，對於駕校來說，也可以根據學員對教練的打分更好地管理教練，提升服務質量和水平。

第三，據其官方消息稱，車輪考駕照新版第一價段將會覆蓋全國一萬家駕校，二十萬個教練，這個龐大的線下資源也是其他平臺在短時間內難以企及的，同時也從側面反映了車輪互聯線下隊伍的實力。

第四，車輪考駕照所推出的在線交流區，一方面有利於平臺的學員互相交流學習經驗，另一方面也能夠增強平臺的互動性和用戶粘性。

車輪考駕照雖然在聲勢上非常浩大，但是劉曠對於這種模式同樣也是抱有深深的擔憂：

擔憂一：車輪互聯網在移動端的產品非常多，但是彼此之間卻很難將用戶進行打通，到底哪款產品才是自己的核心產品？就像當年百度進軍移動互聯網一樣，號稱自己擁有14款用戶過億的APP，可是如今這些APP又活得怎麽樣呢？更何況，車輪互聯的每款移動產品用戶數遠遠不能跟百度系列產品相比。

擔憂二：對於車輪考駕照這款產品，與駕校一點通一樣，只是解決了學員、教練、駕校之間的信息不對稱問題，對於駕校普遍存在的諸多問題並沒有實質上的解決辦法。同時也沒有完成支付閉環，只是一個簡單地從線上到線下導流。

3、學車幫幫

相比駕校一點通和車輪考駕照面向所有學車用戶而言，學車幫幫則是一個專註於大學生的學車平臺，同時與單純地給駕校導流不同，學車幫幫更註重對學員的保障。

其一，學車幫幫抓住了大學生這個駕校市場的主力消費大軍，通過從篩選駕校開始，學車幫幫加強了對駕校信息的嚴格審核，對於那些經常亂收費的駕校，學車幫幫會選擇不與他們進行合作，在一定程度上給大學生學車進行了保障。

其二，學車幫幫的學員通過平臺交學費，學車幫幫會扣留小部分學費作為押金，順利學完車之後再打入駕校賬戶，這樣對於學員去駕校學車來說又多了個第三方保障。有了資金擔保這個保障，駕校也就不敢再隨便亂來了。

其三，學生是一個弱勢群體，一旦遇到問題很難充分維護自己的權益。學員如果被坑可以向學車幫幫客服部投訴，學車幫幫會出現跟駕校交涉，並協調矛盾，充分保障學生學車的利益。

毫無疑問，從學員學車權益保障的角度來看，學車幫幫要比駕校一點通和車輪駕照這種純粹導流量的平臺要有優勢，但是學車幫幫要想在駕考O2O占有一席之地，並沒有那麽簡單。

難點一：對於駕校來說，學車幫幫扣留部分學費作為押金，這個並不是所有的駕校都願意接受。如果學車幫幫能夠給駕校帶來大量的學員還好，但是前期學車幫幫不太可能給駕校帶去大量的學員，這就會導致學車幫幫前期在拓展線下駕校資源上進展會比較緩慢。

難點二：駕校、教練亂收費目前已經成為了普遍現象，學生投訴的概率將會非常大。學車幫幫在客服方面的人力投入將會非常高，甚至有可能在發展前期學車幫幫天天會被各種投訴纏身。如何能夠在既不影響與駕校合作的前提下，又能夠充分保障學員的利益，這對於學車幫幫會是一個相當大的挑戰。

二、連鎖駕校自主打造的O2O平臺

說到駕校自主打造的O2O平臺，數量其實非常多，對於駕校來說打造O2O平臺主要是為了解決自身的線上流量問題。

首先，對於駕校來說，打造線上平臺能夠更好地擴大駕校影響力。眼下學車的主流成員都是年輕一代，這類客戶群體報名學車往往都是通過線上直接報名，同時對於駕校來說，把教練放到網上展示，對於很多學員是一個比較好的吸引方式，能夠大大節約招生成本。

其次，對於駕校的線上平臺來說，學員能夠在網站及時反饋遇到的各種問題。尤其是對於教練的監督也是一個非常不錯的方式，有很多教練利用信息不透明的漏洞，在收費、培訓時間、考試安排上自己說了算，學員怨聲載道，駕校形象受到嚴重不良影響。

其三，對於很多連鎖駕校來說，打通了線上平臺，對於駕校所有分校就會形成一個很好地品牌展示，學員也能夠通過線上平臺尋找到離自己最近的分校，學員線上報名，線下直接學車，也節約了時間，提升了效率。

最後，選擇駕校對於很多學員是一個比較頭痛的事情，盡管駕校普遍存在各類問題，但是連鎖駕校打造的自主O2O平臺，往往都會因為口碑效應、運營管理等各方面相對比較正規，更容易獲取學員的信任。

連鎖駕校自主打造的O2O要想真正取得突破，劉曠認為還需要從以下幾個方面下功夫：

一方面，駕校自己打造的O2O平臺最重要的是要做好線下服務，如何杜絕亂收費、監督好教練、提升學員學車體驗這個才是駕校真正需要努力改善的。如果僅僅只是想通過線上來擴大招生，而線下服務卻做不好，反倒會加速品牌的消亡。

另一方面，目前連鎖駕校O2O只是針對自家的駕校，學員選擇余地就會相對比較小，也缺乏一個對比，最重要的會因為距離原因受到限制。在三四線城市還好，如果是在北京、上海這樣的大城市，學車在地域範圍上的限制就會非常大。

對於以上兩種駕考類O2O平臺，劉曠認為仍然無法真正解決駕校市場目前的亂象。隨著去駕校化的呼聲越來越高，公安部開始試行自學直考，但自學直考的到來，能否真正給駕校市場亂收費等現狀畫上個句號？這還需要一個過程。自學直考將面臨三個最現實的問題：

第一個問題：駕照的問題。如果自己上馬路練車的話，必然將會面臨無證駕駛的問題，將受到交規懲罰。

第二個問題：教練車的問題。條例規定練車需要使用教練車，一般人不可能為了學車而單獨去買一輛教練車，而目前的教練車基本上都在駕校，自學直考學車的話最後可能仍然擺脫不了駕校。

第三個問題：教練員的問題。練車需要有教練，對於什麽樣的人可以培訓別人學車，必然會有一定的資格限制，這個資格限制是什麽樣的條件？

推行駕照自學直考能夠在一定程度上遏制駕考市場的這股歪風邪氣，駕校也依然會存在，但是去駕校學車的人會越來越少，劉曠認為未來大部分人學車都會選擇駕培的方式。一旦自學直考的方式全面推行，將會有三類駕培O2O全面興起。

一、自配教練車駕培O2O

說到自配教練車駕培O2O，這類平臺其實早就已經存在，很多駕校以及專門做駕培的公司都早已推出了這類線上平臺。

首先，這類駕培O2O平臺主要是由原先就已經在做駕校的公司所推出的一塊業務分支或者由一些專門做駕培的公司組成。不僅僅只是教練車由他們提供，教練也往往都是由他們自己來聘用，這種方式相對於那些需要教練自己提供教練車的平臺比較能夠容易得到教練的接受和認可。

其次，這種駕培O2O平臺過去就一直在承接駕培方面的業務，已經為自己積累了一定的用戶基礎。過去找這類駕培平臺的往往都是已經拿到駕照的再想練練車的人為主，如今可以自學直接參加考試了，沒有拿到駕照的學員也會來找駕培，口碑不錯的陪練平臺就會得到過去練車朋友的推薦。

最後，從陪練經驗的角度來看，這類駕培O2O平臺過去一直就在從事駕培工作，教練師傅們在這方面的經驗相對來說也比較豐富。此外，教練人員本身也比較穩定可靠。

但是這類駕培O2O平臺要想做大規模卻存在以下幾大難點。

難點一：由於所有的教練車都是自配，教練人員也是自配，前期的投入成本相對來說會比較高。同時對於平臺的擴張來說，這種重模式也會大大影響擴張速度。

難點二：由於成本比較高，這種平臺的陪練收費也會相對比較高，否則無法滿足平臺的收支平衡。但是這對於學車用戶來說就會是一個比較大的障礙了，他們為何不選擇費用更低服務相當的陪練平臺？

二、教練與學員對接O2O平臺

區別於提供教練車的陪練O2O平臺，這類對接教練與學員的陪練O2O平臺則不提供教練車，教練車由教練來提供，同時又分為兩種，一種是以58陪練為代表的自聘教練平臺，另一種是以e駕培為代表的純教練學員對接互動平臺。

1、自聘教練平臺能夠自己對教練進行統一培訓，打造標準化的陪練服務，同時對於教練的管理也會更加合理；而純教練學員對接互動平臺則能夠通過教練與學員的溝通、互動，建立前期最基本的信任基礎，然後學員也可以根據評論好壞來決定選擇最適合自己的教練。

2、這類平臺能夠利用LBS技術，將單派給距離最近的教練，教練只需要從家里出發就行，節省了陪練的路程時間，也大大提升了陪練的效率。

3、輕服務模式能夠節省大量的成本，同時也有利於平臺的擴張速度，尤其是純教練學員對接互動平臺。只需要搭建這麽一個平臺，願意提供陪練的教練可以在平臺上註冊，而願意通過平臺來找教練的學員也能很輕松找到自己想要的教練。由於激烈的競爭存在，這種情況下陪練的費用往往也會比較低。

當然，這類平臺要想迅速發展也並沒有那麽容易，也會面臨著一定程度上的困難。

困難一：這類平臺不便於管理，尤其是純教練與學員對接平臺，如何保證服務質量將會面臨非常大的挑戰。對於前期教練的水平認證問題一定要進行嚴格把關，尤其是在法律上還存在一定的空白，如果出了交通事故問題法律責任由誰來承擔？

困難二：擁有教練車的教練數量並不是非常多，這對於平臺的發展就會受到一定的限制，如果平臺擁有足夠龐大的客戶量還好說，會有教練願意自己購買教練車加入到平臺當中來，但是如果沒有這個用戶量做基礎的話，教練招納會是一個大困難。

三、教練車租用平臺

對於很多不願意出更高費用的學員來說，可能就會想通過租教練車然後找親人或者朋友來教自己。自學直考一旦全面推廣開來，這類教練車的租用平臺也會相繼湧現出來。這類教練車租用平臺對於學車者來說，最大的優勢恐怕就是費用低的優勢了。對於很多一直抱怨學車費用高、學車費用貴的學員來說，教練車租用平臺將會是他們最好的選擇。但是教練車租用平臺面臨的最大問題可能就是法律上的問題，如果租用教練車的學員在學車過程中出現了事故，這個事故該由誰來承擔？

整體來看，自學直考也會面臨一個比較大的監管空白問題，就是很多人可能會找一個比較偏僻的地方比如農村，然後讓親人或者朋友開著自己的私家車（非教練車）來教自己，最後直接去參加考試。當然對於很多城市里的學車用戶來說，為了安全著想，他們可能會更傾向於選擇駕培O2O平臺。

自學直考的到來，對於駕校來說將會是一個非常大的考驗，他們只有提升學員學車體驗、降低學車費用才能跟駕培O2O平臺同臺PK，但是成本卻比駕培O2O高出許多的駕校並沒有任何優勢。隨著自學直考的逐漸普及，駕校的生存空間將會越來越小，駕培O2O定將全面興起。

版權聲明：本文作者劉曠，微信公眾號：liukuang110，文章僅代表作者觀點，非i黑馬觀點及立場。如需轉載請聯系微信號zzyyanan獲得授權。

馬拉松自慰 10小時　日高中生精盡人亡

1 : GS(14)@2010-09-22 23:17:30

http://hk.apple.nextmedia.com/ci ... 26art_id%3D14476078

日本宮城縣一名高中生，日前被發現下身赤裸伏屍家中，驗屍結果顯示死者是自慰過度，可能一天內自慰射精超過五次，甚至作馬拉松式自慰逾 10小時，結果導致「精盡人亡」。
宮城縣立醫院驗屍報告顯示，少年死前精神極度亢奮，精囊分泌極度旺盛，估計他死前曾多次自慰射精，可能一天內射精逾五次，或進行逾 10小時馬拉松式自慰，結果樂極生悲，因過度興奮以致心肺功能不勝負荷而停止運作，最終「精盡人亡」。
日本媒體指，「精盡人亡」個案自 1997年不斷增加，當時 12至 16歲少年因過度自慰「精盡人亡」個案只佔 0.01%，每年以逾三倍的增長率增加，到今年已增至 0.3%，死亡人數約 200至 300人。專家指這類自慰死的男士，死因通常與心血管疾病有關，因此往往會被診斷為猝死，所以類似死亡個案可能比預期中更高。

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2 : teawater(1794)@2010-09-22 23:53:25

睇得太多AV =_="

馬拉松式自慰逾10小時唔死日後都不舉啦

年紀輕輕就用得咁盡,先洗未來錢

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3 : byuwraindmaizwei(6)@2010-09-23 00:16:04

連續打手槍10小時… 想像不能= =

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4 : teawater(1794)@2010-09-23 02:10:28

男人最痛......

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5 : 太平天下(1234)@2010-09-23 15:27:09

簡直係浪費人生

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6 : 亞力士(1473)@2010-09-25 22:08:55

係咪真架，香港耐唔耐都有類似假新聞

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7 : abbychau(1)@2010-09-25 22:27:48

可能一天內自慰射精超過五次，甚至作馬拉松式自慰逾 10小時

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8 : 龍生(798)@2010-09-27 22:51:42

這是真男人...戰至最後一兵一卒
最後得賞所願, 戰死沙場....

salute!

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9 : GS(14)@2010-09-28 22:04:24

8樓提及

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這是真男人...戰至最後一兵一卒
最後得賞所願, 戰死沙場....

salute!

天妒英才...

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香港聯合交易所有限公司上市委員會（「上市委員會」）譴責高盛結構產品（亞洲）有限公司 （「高盛」）違反2005年10月25日高盛與聯交所簽訂的《上市協議》（《上市協議》）

1 : GS(14)@2012-04-27 21:42:14

http://www.hkex.com.hk/chi/newsc ... 12/120427news_c.htm

(1)   

「每手買賣單位的現金結算金額」指：「（收市水平 – 行使水平）x 指數貨幣金額 x 匯率 （粗體乃後加以作強調），

而「匯率」乃指：

「有關到期日香港時間下午四時正或前後由本公司釐定日圓與港元（以每一單位港元所兌之日圓單位數目表示）之間的匯率，參考(a)除(b)而釐定：

(a) 指路透社專頁ASFH所報「美元╱日圓」匯價中位數；及
(b) 指路透社專頁ASFI所報「美元╱港元」匯價中位數。」

(2)   補充上市文件內的「現金結算金額」指「以估值日的收市水平超出行使水平的點數乘以指數貨幣金額，並乘以匯率以將參考貨幣轉換為結算貨幣所表示之金額…」（粗體乃後加以作強調）

在認沽權證的發行公告及補充上市文件內的對應定義內容，對「匯率」一詞有相同的定義，並以此匯率作為乘數來應用。

該等權證於2011年2月18日開始買賣。

發行公告及補充上市文件內的錯誤以及2011年3月31日的暫停買賣事件

2011年3月29日及30日，高盛發現部分該等權證的成交量有所增加。高盛認為這是日本地震之後市場對該等權證的興趣增加所致。高盛職員當時查閱過該等權證的條款表（其所載內容是正確的）。

2011年3月30日晚上，高盛權證團隊中一名成員獲友人告知，市場上有傳聞指高盛擬備及刊發有關該等權證的文件所用的公式，有別於另一機構發行類似日經權證的文件所用的公式。

2011年3月31日約上午8時30分，高盛職員發現發行公告及補充上市文件內「匯率」的定義與「每手買賣單位的現金結算金額」及「現金結算金額」的定義合併後引起錯誤。現金結算的定義錯誤地列出將參考貨幣轉換為結算貨幣的換算方式，將支付的日圓「乘以」（而非「除以」）匯率的方式換算（「錯誤」），以計算港元的付款金額。

約上午9時，高盛指示外聘法律顧問擬備修訂通告以糾正錯誤；並通知聯交所有關錯誤，以及表示高盛作為流通量提供者不會就該等權證提供「賣盤」報價，直至修訂通告已經刊發為止。高盛的外聘法律顧問約於上午9時10分聯絡聯交所，其後整個早上高盛及╱或其法律顧問與聯交所一直頻密溝通。

證券市場於上午9時30分開市，該等權證的價格約於9時50分開始急劇上升，在不尋常的高位更有大量成交，價格大幅偏離2011年2月18日以來的走勢，儘管這些成交都不涉及高盛作為流通量提供者或任何其他的身份。這些成交很大部分由持牌機構或個人進行，促使該等權證的成交量及價格飆升，造成異常的價格升幅。

聯交所建議高盛考慮暫停該等權證的買賣。高盛於上午10時48分即向聯交所發出電郵要求將該等權證停牌。該等權證於上午10時52分暫停買賣。

2011年3月31日下午（該等權證停牌後），高盛刊發兩份修訂通告，以對之前相關文件內容作出以下更正：

(1)   

將發行公告及補充上市文件內認購權證的「每手買賣單位的現金結算金額」的公式更正為：

（收市水平 – 行使水平）x 指數貨幣金額
             匯率

(2)   將「現金結算金額」更正為「以估值日的收市水平超出行使水平的點數乘以指數貨幣金額，並除以匯率以將參考貨幣轉換為結算貨幣所表示之金額…」。

修訂通告對在認沽權證發行公告及補充上市文件內的對應定義內容作出了相應的更正。

該等權證一直未有恢復買賣。不過，高盛透過回購計劃向所有受影響投資者提出賠償，回購價格為購入該等權證成本之110%或該等權證停牌期間可能達到的最高價值的110%，兩者中取較高者。該等權證先後於2011年9月及12月到期。2011年4月至11月期間，高盛主動暫停發行新的權證。

上市科指高盛違反《上市協議》

《上市協議》要求高盛須遵守《上市規則》不時實施的規定。按《上市規則》第 2.13(2)條規定，發行公告及補充上市文件在各重要方面均須準確。不過，發行公告和補充上市文件卻載有上述錯誤。

向上市科呈交的資料顯示，錯誤源自高盛外聘法律顧問擬備的發行公告及補充上市文件草稿。不過，文件均經過高盛職員審閱及批准。高盛是發出這些文件的機構。因此，高盛對文件的準確性負有最終責任。再者，每份發行公告及補充上市文件（如《上市規則》所規定）皆訂明發行人對文件的準確性負全責。

上市科承認此為個別事件，該等錯誤是無意的，似乎是人為錯誤而引起。不過，上市科認為，錯誤是重大的，因為該等權證載有錯誤的經濟原理與原本應有的經濟原理出現重大分別。

上市科亦認為在廣義上，就該等錯誤對市場的影響而言，該等錯誤也屬重大。2011年3月31日當日，該等權證的價格出現異常的大幅波動，不符合該等權證原本應有的經濟原理。

要承認的是，此等交易活動不涉及高盛作為流通量提供者或任何其他的身份，很大比重的交易均由持牌機構或個人進行。不過，2011年3月31日上午8時30分，高盛已知道有關錯誤。聯交所約於上午9時10分獲通知有關錯誤，之後高盛與聯交所有頻密溝通。上午9時50分該等權證出現異常交易情況。到上午10時02分，高盛將異常交易的情況告知聯交所。高盛在上午10時48分同意按聯交所的建議要求暫停該等權證的買賣。

上市科知道：(a)2011年3月31日交易開始前至該等權證暫停買賣及之後，高盛與聯交所一直有頻密溝通，而修訂通告於當日下午刊發；(b)高盛在這事件中的情況並無先例，以前從未曾有任何權證因這些情況而暫停買賣；(c)該等權證發行後曾按原本應有的經濟原理買賣約6星期，其間並無異常價格波動；及(d)香港證券市場以披露為本，沒有規定上市文件若有出錯，證券須自動暫停買賣，而是有必要時始需要尋求停牌。

不過，上市科認為當時該等權證有需要暫停買賣，但高盛卻在市場出現混亂時未有足夠迅速地要求權證暫停買賣。

就上述所有情況而言，上市科認為高盛已違反《上市協議》。

和解

就和解的目的而言，高盛：

(1)   

對上市科指其違反《上市協議》不承認也不抗辯；及

(2)   接受上市委員會向其施加下述制裁。

委員會裁定高盛違規

根據各項事實及情況，以及高盛對上市科上述違規指控並不抗辯的決定，委員會裁定高盛違反了 《上市協議》。

制裁

上市委員會認為，對買賣該等權證的人士以至對廣大的衍生權證市場來說，高盛是否遵守《上市協議》從而遵守《上市規則》有其意義。

(1)   

《上市規則》第2.13條規定，《上市規則》所要求的任何公告或公司通訊所載資料「在各重要方面均須準確完備」。發行公告及補充上市文件乃高盛按《上市規則》第15A.56及15A.58條刊發。高盛對這些文件的準確性負全責。
  
(2)   2011年3月31日當日，高盛應在更早的時間要求暫停買賣該等權證。

由於以上情況，2011年3月31日當日上午9時50分至上午10時52分期間該等權證的買賣出現了秩序混亂。

上市委員會研究對高盛的整體制裁時考慮了下列情況：

(1)   

此為個別事件，在此之前，高盛雖自2005年以來曾在香港發行約1,700隻權證及牛熊證，但一直沒有同類性質的失誤紀錄。
  
(2)   錯誤似乎是出於人為因素而非制度問題。

(3)   儘管錯誤存在，該等權證發行後至2011年3月31日之前約6個星期間一直按原設的經濟原理買賣，價格並沒有異常波動。

(4)   高盛在2011年3月31日開市之前迅速將錯誤通知聯交所，之後一直與聯交所保持頻密及坦誠的對話。

(5)   高盛與聯交所充分合作，包括在2011年3月31日當日迅速同意聯交所提出暫停該等權證的買賣。

(6)   香港上市權證因這些情況而要求暫停買賣，過去並無先例。

(7)   2011年3月31日當日導致價格異常波動的交易活動並不涉及高盛作為流通量提供者或任何其他的身份。

(8)   高盛透過回購計劃向所有受影響投資者提出賠償，回購價格為購入該等權證成本之110%或高盛所提出按該等權證停牌期間可能達到的最高價值計算的回購值的110%，兩者中取較高者。該等權證持有人中有88%接受回購建議。

(9)   在有關期間，高盛設有審閱文件的內部監控機制，惟機制有改善的空間。高盛自此已實行補救措施回應聯交所在監管方面的疑慮，情況令人滿意。

(10)   高盛一直是權證業界工作小組中甚為活躍的參與者；該小組旨在研究各項權證事宜，包括劃一文件的規範，以確保香港權證市場持續運作良好及保持高水準。

(11)   高盛在2011年4月至11月間主動暫停發行新的權證，專注解決此事。

(12)   高盛在調查中與上市科充分保持合作，過去的紀律亦良好。

經考慮所有上述因素後，委員會決定譴責高盛，原因是其違反《上市協議》並因而亦違反了《上市規則》第2.13條，這對香港衍生權證市場的聲譽及投資者信心可能造成損害。

上市委員會原亦有意考慮指示聯交所根據《上市規則》第2A.09條的規定禁止高盛使用市場設施一段時間。不過，由於高盛在2011年4月至11月間主動暫停發行新的權證，並向聯交所證明因此事而起的監管問題已妥善處理後，已於2011年12月1日在聯交所的批准下恢復發行結構性產品的能力，委員會認為沒有必要作出這項指示。

為免引起疑問，聯交所確認上述公開譴責僅適用於高盛，而不涉及高盛過往或現任董事或僱員。



完

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