一周後的7月9日，美國達美航空將開通往返於美國洛杉磯與上海的每日直航航班，這是達美航空繼開通美國西雅圖、底特律至北京、上海等地的每日直航航線後，在中美之間開辟的又一新航點。

在此之前的一個月，海南航空(600221.SH)更是一口氣開通了三條到美國的直航航線，其他中美航空公司加密現有運力的節奏也是摩拳擦掌。

隨著中國出境遊的火爆，以及美國對中國開放十年簽證政策，原本是美國航企占絕對優勢的中美航線，開始變得越來越熱鬧，而今年以來，以海航為代表的中國航企急速擴張，使中美航線上一直以來的被動局面正在逆轉。

海航爆發

近兩年來，中美航線上最大的黑馬，當屬海南航空。

6月中旬，海南航空開通北京到聖何塞的直航航線，在此之前，公司已經開通了波士頓、芝加哥、西雅圖、多倫多等多個北美航線。

隨後的一個星期，海南航空又陸續開通了上海=波士頓、上海=西雅圖兩條赴美航線，成為今年中美兩國間開通新航線數量最多的航企。

“雖然聖何塞機場就在矽谷，但由於距離舊金山只有一小時，很少有航空公司開通到聖何塞的直航航班，在海航進入之前，聖何塞只有三條國際航線，”海南航空北美區總經理梁璞玢告訴記者，而海航選擇開航聖何塞，除了看重了矽谷客源的潛力，也是希望在旅遊資源豐富的舊金山分一杯羹。

“目前中國客人到舊金山旅遊的數量也已經從過去幾年的前十躍居第二，”舊金山旅遊局CEO Joe D'Alessandro告訴記者，為了吸引更多遊客，明年舊金山將重新開放現代藝術博物館，一些體育賽事也會加大與中國的互動。

聖何塞航線的選擇，也符合“後來者”海航開拓美國市場的一貫策略。“在國際航線的開拓上，我們主要走‘差異化’道路，從京滬飛往歐美的二線城市，以及從國內的二線城市飛往歐美的一線門戶，” 海南航空國際業務總監李祥對記者透露，雖然這樣的策略最初是與中美一線城市之間的航線只能由一家中國承運人執飛的規定有關，但也讓海航有機會開辟更多獨家經營的航線，從而避免了一線城市激烈的競爭。

因此，海航早先開辟的北京到西雅圖、波士頓航線，也都是獨飛航線，當然，培育市場也付出了足夠的時間。海南航空市場總監胡逸就對記者透露，比如西雅圖航線，就是飛了五年後去年才實現盈利，而今年海航從中國到北美的航線已經整體實現了盈利。

“除了自身多年的航線培育，中美航線市場的旅客結構變化也助一臂之力。” 李祥告訴記者，2014年，中美航線上的中國客人首次超過美國客人，從2010年的130萬增加到230萬，美國客人則是210萬，預計隨著美國簽證政策的進一步放開，以及中國的航空公司在中美航線的投入力度加大，未來五到十年中美航線每年都有20%的增幅，因此，海航會繼續加大中美航線的運力投放。”

據記者了解，目前海航還在申請開通長沙-洛杉磯的客運航線，以及上海浦東-天津-紐約客運航線，明年海航會有8架全新的波音787-9飛機到付，預計會主要投入到上海到北美的航線中。

中企逆襲

事實上，看重中美航線市場潛力的並非只有海航一家，長期以來，中美航線的商務、休閑和探親等各類需求一直比較旺盛，但由於謹慎的經營策略以及充足的內需供應，此前中美航線上的運力布局占絕對優勢的是美國的航空公司。

目前，共有8家航空公司在運營中美航線，除了海航，中國的國有三大航空都在其中，美國也主要是美國航空、達美航空和美聯航三大航企，以及執飛夏威夷的夏威夷航空。

“2004年《中美航空協定》簽署後，航空協定給了中美兩國航企等額對飛的航線數量，但美國航空公司迅速用掉了大部分配額，而中方的配額在很長時間里只用掉了一半。”一位行業內人士指出，不過最近兩年，國內四大航空開始加緊“收複失地”。

比如中國國航(601111.SH)就超過了競爭對手，成為開通中美航線總量最多的航空公司，根據航空咨詢公司Centre for Aviation(下稱“CAPA”)公布的數據，國航在中美航線之間的航班數量從2014年的2300個到今年下半年最多將達到2576個，而提供的座位數量也將從70多萬個增加到80多萬個。

國內機隊規模最大的南方航空(600029.SH)不僅在用空客巨無霸A380飛機執飛廣州到洛杉磯的航線，還加密了廣州到紐約的航線，並開通了廣州直飛舊金山的新航線。

而東方航空(600115.SH)更是推出“太平洋計劃”，將新到付的波音777-300ER飛機投放到洛杉磯及紐約等重點航線上，並計劃在未來的3年增開的北美航線，加密上海至洛杉磯、紐約、舊金山、溫哥華、多倫多的航班。

根據CAPA的統計，今年中國的航空公司飛往美國的航班數量將首次超過美國的航空公司飛往中國的航班數量：在今年7月1日至9月20日的航空客運高峰期間，中國四大航空公司國航、東航、南航和海航每周將有2028個航班飛往美國，相比之下，美國各航空公司每周飛往中國的航班為1853個。

美航競合

“在亞洲到美國的航空市場，中國的增長速度最快，而中美十年簽證期更是刺激了旅行需求，” 達美航空亞太區高級副總裁維內•杜布對記者分析，自2014年下半年推行新的美國簽證政策以來，訂票量大幅增加，與2010年相比，2016年的訂票量預計將增長近80%。

維內•杜布還發現，即便是在美籍航空公司的飛機上，中國籍的客人也越來越多。“2010年時，從美國出發的旅客比從中國出發的旅客要多，現在兩者已經非常接近，我估計到2020年，從中國出發的旅客比例會遠遠高於從美國出發。”

這也正是此前在亞洲以日本市場為主的達美航空，近年來拼命增開中國航線的原因。過去五年間，達美在中國的航空網絡擴展了近三倍，2015年在中國的運載量比2010年增加183%。

而八年前還沒有開通一條中國航線的美國最大航空公司美國航空，也在不斷加碼中國。在一年內開通了三條中國到北美的直飛航線，還用最新的787的飛機來執飛上海-達拉斯，飛行上配備了會講漢語的空乘和中文電影，還有符合亞洲人口味的餐食，到達拉斯機場後也會有講中文的服務人員迎接。

“目前中美之間的航權指標已經接近用完，新一輪的航權談判已經開始，我們也希望能夠獲得更多航權開放的空間，” 維內•杜布告訴記者，作為天合聯盟的成員，公司還與東航、南航、上航和廈航合作，通過代碼共享等方式將網絡深入中國的二三線城市。

“目前新一輪航權談判的第一輪已經結束，中美雙方並沒有對新的航權時刻分配達成一致，”一位行業內人士對記者透露，可以預計，隨著航權談判的推進，中美航線市場將進入新一輪競爭格局，而中國的航企雖然在運力擴張和機隊硬件方面已經在縮小差距，但與美國航企相比，在市場營銷和高端旅客的獲得等方面仍有提升空間。

十一黃金周的最後一天，港股在22000點短暫徘徊後再度發力。10月7日，恒生指數在高開53點後，下午急速拉升，上漲684點收報22515點，創下一個月來的高位，成交額增至1086.7億港元，是近一個月來首次突破千億大關。

“經過前一段時間的大幅調整，很多機構的持倉比例已經較低，現金比例較高，市場估值又已經調整到比較便宜的水平，當投資者對未來前景的擔憂有所減輕時就會考慮增持。”中國銀盛財富管理首席策略師郭家耀對《第一財經日報》表示。

事實上，10月以來的四個交易日中，恒指在三個交易日都有不錯的漲幅。10月2日的首個交易日中，恒指受內地PMI數據的刺激，高開326點後持續上漲，全天升659點收報21506點，沖破21000點大關，並同手收複10日線和20日線，當日成交額也逼近千億港元。

“國內經濟數據對港股有一定刺激作用。今年三季度以來，很多宏觀數據顯示中國經濟的下行壓力還是比較大，盡管現在主要的數據還沒有公布，但從局部的數據，如PMI等數據來看，似乎並不是那麽悲觀。”中銀國際市場交易部主管兼執行董事白韌表示。

金融股領漲

於港股而言，剛剛過去的第三季度可能是近幾年最為悲情的三個月。“五窮六絕七翻身”的魔咒今年失效，恒生指數連續5個月下跌，第三季度累計下跌5403點或20.59%。

白韌認為，今年三季度港股表現很差，諸多負面因素已經被充分反映，在估值上又比較便宜，隨著市場對美國加息的預期略微放松，加息時點從今年10月延至明年初，各方面因素疊加，令此前反映過度的港股獲得反彈動力。

曾經沽壓最重的中資金融股在10月7日逆轉命運。恒生中國H股金融行業指數當日上漲671.6點或4.32%，中資金融股及石油股成為領漲板塊。保險類的中國人壽(2628.HK)和中國平安(2318.HK)分別上漲3.49%和3.85%;證券類的中信證券(6030.HK) 、海通證券(6837.HK)、海通國際(0665.HK)及中國銀河(6881.HK)的漲幅均超過10%，其中漲幅最高的海通證券和中信證券分別為11.61%和10.84%。

“最近令市場情緒得以穩定的事件，一個是人民幣的走勢，經過前段時間的波動，9月份人民幣匯率的走勢已經逐漸穩定下來。市場對人民幣匯率下跌的憂慮減輕，也是促使投資者增持中資金融股的一個因素。”郭家耀認為，市場預期四季度將有更多經濟刺激措施出臺，迄今為止表現不佳的機構投資者，要趕在年底前收複失地，投資策略也會更進取一些。

另一股領漲動力——石油板塊則受益於布倫特期油價格重上50美元/桶，中海油(0883.HK)股價上漲13.74%，成為表現最好的藍籌，中石油(0857.HK)的漲幅也有9.20%。

但現在來看，中資金融股的暴漲可能還只是曇花一現。郭家耀認為，前期跌幅最大的板塊現在反彈最兇，是典型的技術性反彈，一方面，相關個股的估值已經跌到很低水平，另一方面前期累積的看空倉位較多，股價上漲後平倉行為也導致股價上升，但平倉活動只能維持很短時間，大幅反彈難以持續。

美元加息壓力暫退

恒生指數10月以來的報複式反彈，在亞洲區內並非一枝獨秀。

10月7日，日經指數上漲0.8%收報18322.98點，較9月30日已經反彈5.38%;新加坡海峽時報指數收報2961.81點，同期內反彈6.12%;與9月30日收盤點位相比，印尼雅加達綜合指數、富時大馬吉隆坡綜合指數及韓國綜合股價指數分別反彈6.23%、4.21%和2.19%。

“由於經濟增長放緩，多個新興市場國家推出了新的刺激措施。中國政府下調首套房首期比例，印度央行則出乎意料地把回購利率由7.25%下調至6.75%。刺激措施令新興市場股市漸趨穩定。”貝萊德(Blackrock)全球首席投資策略師孔睿思 (Russ Koesterich)認為，近期的市場轉向也反映出美聯儲在短期內加息的可能性降低，隨著美聯儲可能在明年前按兵不動，投資者對美國貨幣緊縮政策可能帶來阻力的擔憂也隨之減少。

高盛在最新的報告中指出，產出增速和就業的放緩可能成為美聯儲推遲加息的理由，預計加息時點可能推遲至2016年甚至更晚的時間。

對港股而言，外圍情緒的改善，可能令第四季度迎來“雨後彩虹”。英國投行巴克萊認為，內地核心經濟逐漸回穩，以及8月份李克強指數回升和可預期的經濟刺激措施，給投資者帶來可以再進入內地及香港股市的條件。

巴克萊指出，從歷史數據來看，自1984年以來(除2008年之外)，恒生指數共有9次季度回調幅度超過15%，而接下來的季度內出現反彈的共有7次，平均漲幅為10%。另一方面，內地融資融券的規模已經比年內高點下降60%，而且恒生指數目前的市盈率僅8.5倍，比過去二十年歷史均值還要低42%，市場擔憂的風險因素已經充分反映。

進入區間震蕩期

與今年4月的突然暴漲不同，港股近期的反彈，脫離了內地資金的因素，滬港通因內地十一假期而暫停交易，最近三個交易日的上漲反映出本地資金的信心有所恢複。

“投資者確實有意向增持股份，氣氛有一定改善，不過總體上對於經濟前景的看法還是比較謹慎。”郭家耀認為，當恒指漲至23000點以上時，散戶需要當心機構投資者獲利回吐，現在的市況下，很難再現幾個月之前的上漲行情，更大的可能是區間震蕩。

在白韌看來，目前市場氣氛尚未徹底扭轉，而未來一個季度的時間內，要令投資者情緒徹底改變的可能性也比較低。但就第四季度而言，港股仍有望收複部分失地，寬松政策以及銀行改革等政策題材都是可以期待的內容，“年末時可能回到年初23000多點附近，也就是還有1000多點的上漲空間。”

郭家耀坦言，現在市場再出現一波深度調整的概率已經比較小，但與20000點左右的底部相比也已經反彈近2000點，短線操作的空間仍有，不過長線投資就已經錯過最佳時機。明年市場再度審視盈利、匯率等問題時，如果恒指點位較高，投資者可能要擔心下一波大幅調整的出現。

憑著幾年不懈的努力，日系車在今年中國車市低迷的情況下打了一場漂亮的“翻身仗”，實現逆市增長。

據中國汽車工業協會統計，2015年9月，德系、日系、美系、韓系和法系乘用車分別銷售34.22萬輛、29萬輛、22.39萬輛、13.23萬輛和6.19萬輛，分別占乘用車銷售總量的19.54%、16.56%、12.79%、7.55%和3.54%。

日系車在中國車市的占有率曾一度高達22%，在外國品牌中高居榜首，但在2012年被德系車反超，最低迷時市場占有率甚至跌到9%。為收複前幾年丟失的市場，日系車正快馬加鞭，發起新一輪攻勢。

日系車集體猛攻

10月26日，豐田在江蘇常熟正式開啟“豐田雙擎周”，在普銳斯、凱美瑞兩款混動車型的基礎上，一汽豐田卡羅拉和廣汽豐田雷淩混動版於10月28、29日先後上市，豐田在華混動戰略又往前推進一步。

目前，豐田在全球混動汽車累計銷量已超過800萬輛。豐田方面表示，未來將要在中國推出10款混動車型，實現混動車型銷量10倍增長。

近日在華有大動作的並不只是豐田。10月20日，本田旗下合資公司廣汽本田第三工廠暨發動機工廠在廣州正式落成。廣汽本田執行副總經理郁俊近日接受《第一財經日報》記者采訪時稱，新建的工廠將是該企業與德系、美系等車企爭奪市場的利器之一。

今年1~9月，在整體車市疲軟的大環境下，廣汽本田今年前9個月累計銷量為42.02萬輛，同比增長40.3%。廣汽本田正嘗試在今年原定55萬輛銷量目標的基礎上，向60萬輛目標發起進攻。

總投資約35億元的第三工廠落成之後，廣汽本田產能將達到60萬輛，並且還預留了12萬輛的產能。除了第三工廠，廣汽本田汽車研究開發有限公司也於2015年建成啟用，該基地具備整車獨立開發能力並擁有車型開發所需要的各項先進設施。

加快新車導入也是日系車企搶占市場的路徑之一。2015年前三季度，廣汽本田和本田另一合資公司東風本田相繼推出了全新鋒範和2015款CR-V等四款新車，新車的推出在很大程度上刺激了本田在華銷量的增長。2015年1~9月，本田在華終端累計銷售國產汽車69.48萬輛，同比增長34.1%，在日系三大巨頭中增速最快。2015年第四季度，本田在華將推出哥瑞、新款艾力紳和新款淩派三款新車。明年，本田在華還將推出一款大型SUV、謳歌國產車以及雅閣中改款等新車。

作為中國日系品牌銷量的老大，日產也正借力新車效應擺脫此前的疲憊。僅在10月份，日產旗下合資車企東風日產就推出新逍客以及新藍鳥兩款新車，加上8月推出新樓蘭，不到三個月內推出三款新車。今年前三季度，日產在華銷量為85.9萬輛，同比增長1.8%。其中，東風日產累計終端銷量已超69.2萬輛，同比增長8.1%。

東風日產對今年100萬輛的年銷量目標勢在必得，該企業從2012年開始沖擊100萬輛的目標，但連續三年都沒有沖刺成功。為了在今年達到這一目標，東風日產采取了多項具體措施逐步改變日產品牌以往沈穩、成熟的形象，希望通過走年輕化路線實現突破。在產品上，全新樓蘭、全新逍客等車型都采用了動感、新潮的外觀設計，全新一代藍鳥車型則是日產專門針對年輕人打造的；在營銷方面，東風日產日前與NBA正式簽署長達3年的戰略合作協議，將體育營銷的版圖拓展到籃球領域，全新逍客成為東風日產和MBA聯合推廣的第一個戰略項目，針對年輕人的消費習慣，東風日產還推出了自營電商平臺車巴巴；在技術上，東風日產首次把1.2T渦輪增壓引入到新一代的逍客身上來。

東風日產銷售總部副總部長陳昊近日在全新逍客新車發布會上接受《第一財經日報》等媒體采訪時稱：“今年東風日產對跨越100萬輛非常有信心。目前，我們在按照自己的節奏走，新車的導入會助力我們100萬輛目標的達成。”

對手發力

由於車市不景氣以及日系車猛攻等原因，美系、德系、法系、韓系今年銷量一度下滑。不過，戰況在不斷變化。

美系中的主力軍通用汽車今年1~9月在華汽車零售量達到249.2萬輛。通用汽車中國區總裁錢惠康對媒體表示，該公司正在研發新車型，以滿足消費者日益增長的多元化需求。預計未來幾年，其SUV、MPV和豪華轎車的市場占有率將增至80%。

目前，德系主力軍大眾在華依然處於負增長，但形勢也有所好轉。數據顯示，大眾在華1月~9月總銷量為191萬輛，與去年同期的207萬輛相比下降7.4%。其中，大眾汽車品牌9月份銷售23.53萬輛汽車，成為第三季度中銷量最高的月份。大眾汽車集團(中國)總裁兼CEO海茲曼表示，9月份，大眾汽車集團(中國)的銷量顯著上升，預期增長趨勢將持續到年底，該公司對第四季度的業績保持樂觀態度。

與德系中的大眾境況類似，韓系中的北京現代、東風悅達起亞等車企也在謀求逆襲。今年1~9月，北京現代累計銷量72.47萬輛，同比下降10.8%，東風悅達起亞銷量為41.1萬輛，同比下降12.7%。不過，9月韓系銷量也有所反彈，9月北京現代單月銷量9.51萬輛，環比增長18.8%。北京現代常務副總經理劉智豐稱，北京現代未來準備增加五到六款全新的車型彌補各個細分市場。東風悅達起亞全新K5也於10月上市，東風悅達起亞董事長王連春宣布，該企業未來三年將投放19款新車，並強力推出系列新能源車。

面對競爭對手強勁的防守和反攻，日系車收複失地未必勝券在握。