【封面报道“奢侈动车”之一】“倾斜”的座椅
http://magazine.caixin.com/2012-02-17/100357834_all.html
在CRH2動車上，座椅主要分為兩類。一個一等座的單人座椅為22013.99 元，配件價格亦不菲，僅座椅背後網兜售價就高達90元，加上腳踏2294元、扶手3425元、桌板2496元等，一個單人座椅的總價達3萬餘元，雙人座椅 加配件價格則高達4萬多元。僅在CRH380系列中出現的VIP座椅，售價則在16萬元左右。高鐵座椅的壟斷供貨商為上海坦達和上海元通。
據財新記者瞭解，業內其他座椅廠商生產同類產品，報價比上海坦達和元通低三分之一左右。而標價1.4萬元的二人餐椅，一家動車內裝生產企業稱，9000元即可生產同樣產品。
在南車和北車兩家高鐵主機生產廠商的內部人士看來，「上海坦達」和「上海元通」這兩家高鐵座椅供貨商是衝入高鐵領域的兩匹黑馬，即便在生產座椅 的同行中，這兩家上海企業的背景也無人知曉。但鐵路圈子裡很多業內人士共同的感受是「關係很硬，背景很深」。這種猜測來源於2008年張曙光主持的高鐵技 術研發會。會上，鐵道部副總工程師張曙光宣佈「榜單」，坦達壟斷了CRH系列一、二等車廂的全部座椅。一年後，名不見經傳的新公司元通則成為CRH380 系列VIP座椅的惟一指定供貨商。
這一傾斜政策是非常少見的。「每個領域如牽引、制動、內裝等都有至少兩家公司入圍，但只有座椅是這兩家公司分頭壟斷。連跟鐵路圈子打交道極深的企業都沒有進去，這兩家公司肯定有背景。」一位內裝領域的供貨商說出了自己的疑惑和猜測。
2006年，在鐵道部最初的動車發展遠景規劃中，動車座椅是一塊巨大的誘惑。「他們告訴我們，未來會有1000列高鐵運行，而由此帶來的高鐵座椅市場規模將達到上千億元。」一位當初曾提交座椅設計方案的供貨商回憶說。
之前從未涉足鐵路座椅生產的坦達和元通，何以壟斷這塊份額巨大的市場？他們和鐵道部究竟有何關係？2010年鐵道部開始人事與投資調整後，這兩家企業又經歷了何種沉浮？
誰的坦達
上海坦達全稱為上海坦達軌道車輛座椅系統有限公司，2004年底成立，註冊資本1000萬元，由2004年8月剛成立的北京坦達交通軌道設備發 展有限公司（下稱北京坦達）控股90%，上海交運集團公司佔股10%。北京坦達法定代表人是張曉齊，上海坦達的董事長兼總經理為丁寧新。
工商資料顯示，北京坦達成立後不久發現北京不具備加工生產的條件，轉而在上海投資了900萬元，成立了上海坦達。
「上海坦達就是為高鐵座椅的生產而設立的公司。」上海交運一位參與當時談判的人士說。2004年北京坦達成立後，原本在國家經委（現在是國家發 改委）工作的丁寧新找到上海經委，尋找汽車座椅行業的合作夥伴，上海經委推薦了做汽車座椅的國營企業上海交運。「那時，他們已經拿到了鐵路項目，拿到了項 目才成立公司，找合作夥伴。」上述人士回憶。
上海交運控股10%，用三年時間幫北京坦達建廠。當時上海交運覺得這個股份太低了，為爭取更高股份，曾多次找上海經委。但北京坦達非常強勢，「要得到這塊市場必須接受北京坦達的要求，否則就換其他廠家合作。上海交運只好接受。」上述人士稱。
坦達為何如此強勢？表面上，北京坦達的法人代表是張曉齊，但張曉齊僅佔44%股份，另外44%的股份由侯晉亮持有。2006年之後，侯晉亮更成為惟一股東。
侯晉亮是山西人，2009年曾擔任北京伯豪瑞廷酒店有限公司的法定代表人，這家酒店即由丁書苗控制的博宥投資管理集團有限公司控股。上海坦達一 位高層透露，2006年，丁書苗曾被張曉齊做為大股東引薦給上海坦達的幾位管理層。「丁書苗高高的，胖胖的，話不多。」見過丁書苗的人士透露。
一位與張曉齊交往較多的人士透露：「張曉齊本人與劉志軍並沒有太多交集，感覺上丁書苗是劉志軍和張曙光硬塞進來的，他們不願意給上海交運更多股份。」
2004年，上海坦達成立後，CRH系列的一二等座椅的設計就提上了日程，那時，CRH380還未開始設計，380系列VIP座椅的生產廠家上海元通也尚未成立。
壟斷從引進開始
CRH系列的研發和生產由張曙光一手主導，在座椅領域採取的是引進國外技術、逐步國產化。2005年，上海坦達和鐵道部在青島進行技術引進的談判。鐵道部選擇了日本川崎的座椅供應商日本小糸。日本小糸是川崎三大座椅生產商的最大供貨商。
談判由張曙光主持，供貨給主機廠的價格、技術引進價格是一攬子工程。當時和日本小糸參與談判的還有常州今創集團。
參與談判的人士回憶，日本小糸在技術轉讓費之外，還提出了10%以上的提成費，及一部分零配件必須原裝進口的條件。「當時日本人看不起我們，也 很強勢。我們剛買地建廠房，就只好讓日本人看上海交運的廠房。日本人思維很固執，他們按照高鐵座椅在日本的價格談判，認為要這些提成費，我們還是賺的。」
據上述人士透露，儘管座椅售價很高，但擴建初期的大幅投入，加上技術引進費用、提成費用等壓低了座椅利潤，上海坦達在2004年至2006年三 年都處於虧損狀態，2005年，上海坦達虧損89萬元，2006年虧損317萬元，座椅的利潤只有7%-8%。「在轎車領域，7%左右的利潤還算不錯，因 為量大，如果這個利潤做動車，量又上不來，那肯定虧損。」
2005年，CRH系列車開始生產，起初量很少。「一個月生產7列車，100多人的工廠總是沒活幹。」一位當時在廠裡工作的工人回憶說，「那時鐵道部的人經常來檢查，不斷給壓力，說利潤不可能那麼少。常州今創有一段時間也想進入高鐵座椅生產，張曙光沒有批。」
從2007年開始，隨著高鐵開始放量，上海坦達的日子逐漸好過起來，月裝車量從2005年的7列升至最多40列。2007年利潤838萬元；2008年、2009年，利潤分別達到2000萬元和3000餘萬元。
上海坦達在整體座椅上相當於總承包商的角色。一位曾在坦達工作過的銷售人員表示，由於鐵道部有過動車每年降價10%的要求，座椅的價格即使不降，也不會提高，因此坦達可以擠壓的主要是自己的供貨成本。
2008年，已經在座椅上賺到錢的坦達，準備進入利潤更高的CRH380的VIP座椅市場。
按照鐵道部的規定，高鐵VIP座椅還是通過技術引進方式進行，鐵道部指定了世界三大航空座椅生產企業之一的美國一家航空座椅公司與國內公司合 作，上海坦達當時花了30萬元購買了航空座椅並買好了去美國的機票，但情況陡變，一家新成立的公司上海元通座椅系統有限公司（下稱上海元通）殺了進來。
爭奪VIP市場
上海元通註冊資金2.1億元，在上海閔行區七寶鎮投資建廠，法定代表人劉文琪持股99%；陸靜持股1%。上海坦達和上海元通在高鐵VIP市場一度爭得不可開交。據說，張曙光曾將兩家企業叫到一起，讓雙方不要涉入彼此的領域。
上海元通進入高鐵領域的方式與上海坦達如出一轍，也是先拿單，再成立公司。有趣的是，雙方都曾找過有座椅生產技術的上海交運合作。
據上海元通一位人士透露：「元通的前身是上海國利汽車真皮飾件有限公司（下稱上海國利），當時美國座椅企業不願意跟國企進行技術合作，國利就成 立了民企元通，讓元通跟美國企業談。」現在，上海元通與上海國利還在一個大院內辦公，上海元通法定代表人劉文琪即來自上海國利。
上海元通與鐵道部簽訂了1萬個VIP座椅的生產訂單，但與美國公司的合作並不順利。2010年3月，在支付了一部分技術轉讓費用後，雙方的合作徹底破裂，這時距離交第一列樣車的時間只有短短七個月。
鐵道部對此始料未及，因為在VIP座椅的企業選擇上沒有備份。鐵道部斡旋未果，因高鐵上馬時間倒逼，來不及再選擇其他外商談技術合作，最後VIP座椅不得不交由上海元通自主研發。
2010年，上海元通開始交貨時，32個座椅的車型交了近40列。2011年6月開始運行的車型VIP座椅減為28個，上海元通供40列；還有 60列供給第三階段的車型（每列20個）。當初合同簽訂三年1萬個座椅，三年後只交了4200餘個座椅。一個VIP座椅的售價為16萬元，等於一個高鐵餐 廳全部座椅的價格。
即便如此，上海元通2009年成立當年虧損119萬元，第二年就盈利295萬元，收入過億元。上海坦達從2007年開始收入上億元，盈利數千萬 元。最好的時光是在2009年，高鐵的大躍進之下，上海坦達2009年收入1.57億元，淨利3831萬元。而且2009年上海交運將10%的股權也轉讓 給北京坦達，北京坦達獨享利潤。
壟斷後遺症
主機廠和設計部門視上海元通為最難交涉的供貨商之一。最初與元通就高鐵VIP座椅設計方案磋商時，南車工作人員就覺得較難合作：「他們的方案按 照自己的來，不聽我們的意見。」到了售後服務期，磨擦就更多了。「元通和坦達在售後上都比較強硬。」南車質量管理部門的一位人士說。
從主機廠的角度來看，不希望供貨由一家壟斷，以免受制於人。而在上海坦達和上海元通看來，座椅的訂單未達預期，也影響了售後服務態度。
這種局面的始作俑者是鐵道部。鐵道部當初指定座椅生產廠家時，並未在已有座椅生產資質和經驗的成熟廠家中選擇，而是安插有關係的人新成立了公 司，從技術引進開始白手起家。2004年，CRH型動車招標時，有三家參與競爭，包括上海坦達、青島歐特美交通設備有限公司和一家濟南的廠商。其中，上海 坦達成立最晚，此前沒有鐵路供貨業績和資質，主要倚仗的還是佔股10％的合作方上海交運。
這種運作方式本身就可能帶來成本的提高。高額的技術轉讓費用，進一步推高了成本，降低了廠家利潤。據上海坦達的內部人士透露：「18000元 （不含稅）的高鐵座椅，加上日本企業近20％的提成費用，還有必須從日本進口的零配件費用，成本佔售價的85％。」不過，當時參與競爭的座椅生產廠家的人 士稱，他們做能比上海坦達便宜三分之一。
據當年參與招標的人士透露，鐵道部要求高鐵座椅的使用壽命是20年，很多阻燃面料需要進口。但財新記者在滬寧的CRH2型動車上觀察到，一些座椅的面料已經破舊磨損。
“天地俠影”PK廣匯能源案跟蹤報道：三篇博客和一條微博引發的刑案
來源: http://www.infzm.com/content/103211
廣匯能源旗下的新疆哈密淖毛湖煤田。網友“天地俠影”被刑拘的原因之一，便是對這一煤田的煤層厚度、埋藏深度等數據的真實性提出質疑，並推斷出廣匯能源可能存在財務欺詐。 （CFP/圖）
因為在網上發文質疑上市公司廣匯能源，汪煒華被刑拘已近十個月。檢方對其的指控，最終鎖定在他發表的三篇博客和一條微博。至其案發，這條微博總共被轉發4次。
“合理推測”還是“捏造事實”；“故意攻擊”還是“正常評論”……此案的審判結果，事關批評公司的尺度。
“廣匯崩盤，就會影響新疆的穩定；否定孫廣信（廣匯集團董事局主席），就會影響新疆的穩定。”
2014年8月8日，汪煒華（網名“天地俠影”）涉嫌“損害商業信譽罪”一案，在新疆維吾爾自治區首府烏魯木齊市天山區法院一審開庭。代表“受害單位”廣匯能源股份有限公司（下稱廣匯能源）出庭的新疆天成律師事務所主任董新勝律師，在庭上如是說。
被告人汪煒華戴著腳鐐和手銬出庭。此時，距他從上海家中被烏魯木齊警方帶走，已近十個月。兩位辯護人——上海嚴義明律師事務所律師嚴義明、北京大成律師事務所律師劉江華，均為其作無罪辯護。
庭審持續了近十個小時，控辯雙方激烈交鋒。公訴方天山區檢察院建議對汪煒華判處一年以下有期徒刑，並處罰金。但當事人汪煒華並不願意接受有罪判決，他在堅稱無罪之余，還當庭表示，“如果真要判有罪，不在乎再多關幾個月”。此前，他曾經拒絕取保候審。
截至8月13日，此案尚未宣判。
是不是打擊報複
律師嚴義明在庭審中明確表示，如果最終汪煒華被判處有罪，他本人將實名向證監會繼續舉報廣匯能源。
生於1971年的汪煒華，擁有兩個碩士學位和一個博士學位，40歲以前的人生主要在校園里度過。
四年前，他從澳大利亞墨爾本大學辭職從事個人投資，並以“天地俠影”為網名，活躍在新浪微博、股吧、雪球等社交網站上，不時對中國資本市場各個角色發表激烈批評，是一個網上小有名氣的“刺頭”。
新疆上市公司廣匯能源，是汪煒華著重“點評”的幾家公司之一。其大股東廣匯集團，是新疆最大的民營企業。
2013年10月12日，烏魯木齊市公安局在上海以涉嫌“編造並傳播證券、期貨交易虛假信息罪”將汪煒華刑事拘留；隨後，又把他帶至烏魯木齊關押。同年11月15日，烏魯木齊市檢察院以涉嫌“損害商業信譽罪”對其批準逮捕。
為汪煒華一案，烏魯木齊警方用時約四個月，飛赴全國各地“偵查取證”。2014年1月，以“涉嫌損害商業信譽罪”把汪煒華案移送檢方。不過，此後案件又兩次被檢方退回公安機關補充偵查，至今年6月16日，由天山區檢察院提起公訴。
起訴書中指控，2012年10月至2013年8月，汪煒華利用互聯網，以“天地俠影”的網名撰寫多篇文章，多次被點擊和轉載。汪煒華捏造並散布廣匯能源中報嚴重作假，存在嚴重財務欺詐等虛假信息，造成廣匯能源多次被相關部門要求發表澄清公告，嚴重損害了其商業信譽。
8月8日，此案一審開庭。雖然起訴書內容只有短短一頁半，但控辯雙方交鋒激烈，庭審持續了近十個小時，至北京時間21時許方告結束。
作為“受害單位”廣匯能源委托出庭的訴訟代理人，董新勝律師在庭審中用相當多的時間，介紹廣匯能源和廣匯集團取得的成績和榮譽。
汪煒華的辯護律師則提出，汪向證監部門的舉報，戳到了廣匯能源的“痛處”，才導致其向警方報警，然後推動司法機關抓捕汪。這在時間上，也相當“吻合”。“廣匯能源此舉，有報複之嫌。”
董新勝律師對此回應，廣匯能源的報警行為“不是打擊報複”，更不是對汪煒華向證監會等監管機構舉報廣匯能源後做出的報複之舉。因為在廣匯能源的多次公告中，公司都寫明了，“將永久保留通過法律手段進行追訴的權利”。
嚴義明律師在庭審中明確表示，如果最終汪煒華被判處有罪，他本人將實名向證監會繼續舉報“廣匯能源曲線買賣自家股票”之事。
一個相關細節是，汪煒華案被檢方退回補充偵查時，曾要求警方核查中國證監會和新疆證監局是否收到汪煒華的舉報，以及是如何處理的。但烏魯木齊警方給出的回複報告是：“我局已向新疆證監局發函並通過自治區公安廳經偵總隊與其溝通，‘均無果’。”
被羈押近十個月的汪煒華，出庭時精神不錯，相當健談，不時有情緒激動。他的父母也出現在旁聽席上，這是兒子被帶走後，他們第一次相見。
廣匯能源董秘、副總經理倪娟，帶著一批員工前往旁聽庭審。倪娟中途曾離席通過電話通報庭審情況，對於南方周末記者提出的問題，倪娟則以“我不清楚”回應，就匆匆離去。
“我的成名作”
“廣匯能源將會成為我的成名作。”檢方稱，這就是汪煒華的“犯罪動機”。
汪煒華被抓後，他持續質疑廣匯能源的動機一度在網上引發猜測，亦有說法認為“背後有團夥作案”。
這些揣測早已存在，汪煒華曾多次在網上發帖解釋：對廣匯能源的關註起於看不慣但斌等“明星”私募、公募經理人被廣匯能源高規格接待，過度“鼓吹”。
在發表第一篇分析廣匯能源的文章時，汪煒華就在開頭寫了條聲明：“本人從不做空，沒有融券賬戶，更不持有任何相關的廣匯能源融券頭寸”。此後近一年里，他十次以上反複重申自己只看空，不做空。
從持續約半年的偵查及兩度補充偵查結果來看，雖然警方對此奔赴多個省市調查取證，調取了汪煒華多位家屬的股票賬戶，對多位在QQ上與汪煒華聊過廣匯能源的朋友或記者進行筆錄，但並無“突破”。
警方偵查階段，曾多次問汪煒華，“誰讓你發的這些文章”。汪回答說，“沒有別人指示，是我自己發的東西”。
這個背景下，汪煒華是否“故意”在網上發布針對廣匯能源的“虛假信息”，成為法庭上控辯雙方主要爭議之一。
檢方認為，汪煒華的文章和評論，有些帶著感情色彩，屬於主觀故意。
汪的辯護律師則稱，帶著感情色彩，並不代表汪是“故意”去攻擊廣匯能源。辯護律師認為汪煒華不存在“故意”的緣由——他從來不是廣匯能源的員工，從未買賣過廣匯能源的股票，與廣匯能源沒有任何業務往來，也不存在商業競爭關系。
不過，警方偵查中，從2013年7月汪與家人的QQ聊天記錄里找到一句話，“廣匯能源將會成為我的成名作”。檢方稱，這就是汪煒華的“犯罪動機”。
在這段對話里，汪煒華把扳倒了藍田股份的劉姝威引為榜樣。劉是中央財經大學財經研究所研究員，2001年她的文章揭開了當時正大紅大紫的上市公司藍田股份的財務造假，致其最終退市。這是一個震動中國資本市場的事件，劉姝威因此成名，當年被評為中央電視臺“2002年經濟年度人物”和“感動中國-2002年度人物”。
這段聊天記錄中，在家人問扳倒廣匯能源對你有什麽好處時，汪煒華說，混跡資本市場，需要個人威望。在法庭上，汪煒華解釋，這段對話“僅僅只是與家人的一句閑聊”。
汪煒華說，他寫的批評文章，不僅僅包括廣匯能源一家，還有中國建材等幾家上市公司，這些文章同樣都是發布在自己的博客或微博等社交網站上。
瀏覽他在多個社交網站的個人頁面可以看到，除了廣匯能源，貴州茅臺、中國建材和蘇寧雲商等幾家上市公司也是他長期抨擊的對象。汪煒華亦以此為傲，他的個人博客名就叫“投資，從質疑開始”。
三篇博客和一條微博
在事實性資料基礎上所做的財務欺詐等結論，屬於“捏造事實”，還是“評論”、“合理推測”，是雙方爭鋒最激烈之處。
與年初烏魯木齊警方出具的一份長達九頁的起訴意見書相比，起訴書已濃縮至短短一頁半。檢方對汪煒華的指控，最終鎖定在他發表的三篇博客和一條微博。
三篇博客，均為汪煒華在分析文章中推斷廣匯能源存在財務欺詐等行為。而涉事的一條微博，原文為：“廣匯就是一家地道的黑幫企業，哪怕這家公司公開上市已久，哪怕市值遭市場追捧……是中國資本流氓市場里的一塊又黑又臟的遮羞布”。
這種語言，是汪煒華在網上一貫的風格。至其案發，這條微博被轉發了4次。
檢方認為，汪煒華上述言論屬於“虛假信息”，造成廣匯能源多次被相關部門要求發表澄清公告，嚴重損害公司商業信譽。
法庭上，辯護律師出具了汪煒華這些言論所依據的事實和數據，主要包括上市公司公告和地質勘探報告等公開資料。控辯雙方對於這部分內容本身，並沒有爭議。
但是檢方認為，汪煒華在這些事實性資料基礎上所做的結論——財務欺詐、操縱股價、曲線買賣自家股票和黑幫企業，屬於“捏造事實”。而汪煒華的辯護律師回應稱，這部分有的屬於汪煒華的“評論”、“觀點”，有的是其根據事實給出的“合理推測”，不屬於捏造。
這是當日庭審時兩方爭論最為激烈的問題之一，也是汪煒華一直以來質疑的缺環——他的文章結論，往往來自推理，一些涉及公司財務操作、資金流動等方面的情況，他作為局外人並無任何實質性“證據”。
早前在網絡上，也有網友向他提出了這一點，但汪煒華認為這應該交給證監會去調查，而不是自己。
“汪煒華不是專業新聞單位或機構，他是作為個人在網絡發布自己的觀點和評論，如果這樣的行為定義為犯罪，顯然會極大抑制社會公眾對上市公司輿論監督的熱情，與證券市場監管的基本理念、公民言論自由保護的思想相悖。”
一份受辯護律師委托，由華東政法大學經濟法律研究院出具給法院的法律咨詢意見書提出，在金融證券領域，當“言論自由”遭遇“商業信譽”，應側重保護前一權利，因為資本市場本身是一個信息不對稱的市場，這種特征加大了公眾投資者的投資風險。而上市公司涉及公共利益，對投資者而言，信息公開和輿論公開殊為重要，監管部門也多次表態歡迎輿論監督。資本市場是一個高度專業化市場，有一定投資經驗的投資者，依據公告等公開信息，經過合理推論發表觀點，對於監督上市公司信息披露、幫助投資者做出理性判斷，具有積極意義。
之前被警方列入起訴意見書的另一項“罪狀”，則未出現在最後的指控中。
這項“罪狀”是，汪煒華根據中國駐哈薩克斯坦大使館經濟商務參贊處報告，質疑廣匯能源參股的一個油氣項目，實際位於哈薩克斯坦沒有石油的“東哈”地區。
最初，盡管汪指出了發言出處，警方還是稱其“置事實於不顧，未經考證，仍然轉載他人寫的文章……言論含沙射影，暗示廣匯能源在哈薩克斯坦的投資存在問題，必然誤導投資者，使廣匯能源投資價值大打折扣”。不過，檢方將案件退回警方補充偵查時，曾要求公安調取和確認汪煒華的這部分言論來源，並最終去掉了這部分指控。
“其他嚴重情節”
檢方稱，汪煒華的文章，屬於“有其他嚴重情節”，而不是“給他人造成重大損失”。
對比烏魯木齊市公安局出具的起訴意見書和天山區檢察院出具的起訴書可以看到，對汪煒華言論帶來的相關利益方損失情況的描述，出現顯著變化。
最初廣匯能源報案時稱，“天地俠影”的“虛假言論”被“多家媒體不經核實地轉載”後，監管機構要求廣匯能源股票停盤、寫書面情況說明並發布澄清公告，公司信譽嚴重受損，股價大幅下跌，市值縮水兩百余億元……公司股價下跌損害了投資者的利益。
在2014年1月形成的起訴意見書中稱，汪煒華在網上大量發表捏造散布詆毀廣匯能源的文章，並經《投資快報》、《金證券》、《第一財經日報》、《北京青年報》、網易財經、鳳凰網、財經網、人民網、財經頻道、北青網和《現代快報》等國內主流媒體轉載，嚴重損害廣匯能源商業信譽和公司正常生產經營，給廣匯能源投資者帶來嚴重經濟損失。
除了列舉廣匯能源股價下跌帶來的市值蒸發數據作為佐證，起訴意見書還稱，已查證多位投資人因受汪煒華“虛假信息”影響，低價拋售廣匯能源股票，造成直接經濟損失共計1468萬元。
在汪煒華被拘後，烏魯木齊警方曾奔赴東莞、杭州、北京、南京等地，對幾位不同職業的個人投資者進行詢問筆錄，並提取他們的股票賬戶記錄作為受損證據。
這些“損失”，正是汪煒華被控損害商業信譽罪的立案追訴依據。
此後，檢方在案件退回公安補充偵查過程中，曾要求公安機關提供汪煒華涉案言論的媒體轉載情況和核實轉載原因。而公安補充偵查完畢後提交的補充偵查報告書，沒有提交轉載情況，並稱無法核實轉載原因。
南方周末記者也曾查閱過這些媒體同期針對廣匯能源的報道，發現主要是由汪煒華的質疑引發出記者獨立撰寫的新聞報道。在上述媒體的部分報道中，汪煒華作為采訪對象之一出現。
8月8日的庭審中，董新勝律師強調，汪煒華的文章，造成了廣匯能源股價的不正常下跌，經“有關專家估算，損失四十多億元……有的投資者，一個人就損失三千多萬元”等。
對此，汪煒華的辯護律師提交了上證指數和廣匯能源等能源類上市公司股票走勢圖，用以佐證汪煒華文章發表期間，廣匯能源股價走勢與上市指數及同類公司走勢相似，並未嚴重偏離。而幾位“受害”投資者賣出廣匯能源股票時段，上證指數和同類公司股價也發生嚴重下挫。
據此，汪的律師們認為，廣匯能源股價變動存在證券市場系統風險等原因，不能把投資者受損與汪煒華的行為簡單扯上因果關系。
雖然廣匯能源和汪煒華兩方律師就這個問題在法庭上出現爭辯，但在最後提起公訴時，上述媒體轉載、廣匯能源股價下跌以及投資者損失情況均未在起訴書中被提及，只稱汪煒華的“虛假信息”，造成廣匯能源多次被相關部門要求發表澄清公告，嚴重損害廣匯能源商業信譽。
檢方在法庭上也明確表示，廣匯能源的股價損失，包括股民損失，已不在公訴方指控的範圍內。
對於被訴內容，汪煒華的辯護律師表示，針對市場質疑予以公告說明情況，本就是上市公司的公開披露義務之一。
根據刑法第二百二十一條，汪煒華被指控罪名的認定包括：“捏造並散布虛偽事實，損害他人的商業信譽、商品聲譽，給他人造成重大損失或者有其他嚴重情節的”。
檢方稱，汪的文章，屬於“有其他嚴重情節”，而不是“給他人造成重大損失”。
董新勝律師稱，汪煒華的文章，對廣匯能源的生產、經營、銷售，沒有造成影響，主要是對廣匯能源在資本市場上的信譽造成影響。
“不在乎再多關幾個月”
“這是我做律師以來，第一次遇到這種當事人拒絕取保候審的情況。”
天山區檢察院出具的隨起訴書提交給法院的一份量刑建議書稱，汪煒華“利用互聯網公開損害他人商業信譽”的行為，犯罪事實清楚，證據確鑿充分，應以“損害商業信譽罪”追究刑事責任。
這個罪名的法定刑期是兩年以下徒刑或者拘役，並處或者單處罰金。因為汪煒華歸案後“如實供述罪行”，“可以從輕處罰”，因此檢方建議法院判處汪煒華一年以下有期徒刑，並處罰金。
至今，汪煒華被羈押已10個月。這意味著，如果按照檢方建議判決，汪煒華將很快恢複自由身。
但汪煒華和他的兩位辯護律師均表示，即便如此，也不接受有罪判決。
嚴義明律師說，在案件由公安機關偵辦時，律師為汪煒華申請取保被拒，但移送至檢方後，檢方曾告知可以為汪辦理取保候審。不過，汪煒華拒絕了，他擔心一旦接受這個條件，案件可能長期拖延，而自己將不清不楚地背負“罪名”，並可能影響辦理出國手續等。
“我做律師以來，第一次遇到這種當事人拒絕取保候審的情況。”嚴義明說。
“都關了這麽久了，不在乎再多關幾個月。”法庭上，汪煒華說。如果法院一定要判“有罪”，“千萬不要判緩刑”，因為自己已經被關了將近十個月了。
《PM2.5汙染：1艘輪船=50萬輛貨車》後續報道深圳治霾上船難
來源: http://www.infzm.com/content/104394
全國治霾戰場首次從城市“巷戰”轉向“海戰”，深圳成第一個吃螃蟹的城市。然而，面對2億元補貼，部分船企似乎熱情不高。
“性價比”最高的方案
2億元可以做什麽？在北京買30間普通住宅？買10輛限量版法拉利？收購阿里巴巴0.01%的股份？
2億元也可以使PM2.5年均濃度降低0.92微克/立方米（單位下同）。
2014年9月24日，深圳發布《深圳市港口、船舶岸電設施和船用低硫油補貼資金管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》）。城市治霾從“巷戰”轉向“海戰”。
據深圳人居環境委員會稱，該補貼政策是“亞洲範圍內率先開展港口船舶汙染實質性治理工作”。
第一階段目標，是到2018年船舶使用低硫油和岸電的比例分別達到85%和15%。由此可使PM2.5年均濃度降低0.92，而深圳也將每年投入補貼2億元。
岸電和低硫油均是降低船舶汙染的方法——船舶在靠泊港口時，轉用低硫油，靠岸時，用插電來提供電力。今後，一艘4萬噸級的集裝箱船，如停靠深圳港14小時，可獲得補貼1萬元左右。
不過，按照深圳治理路線圖，目前此政策僅為提倡性舉措，到2018年-2020年建立低排放控制區後，才強制船舶執行。
深圳是世界第三大集裝箱港口。世界十大最繁忙的港口有七個位於中國，但船舶汙染治理卻久被忽視。2014年7月11日，南方周末刊發報道《移動的“火電廠”——PM2.5汙染：1艘輪船=50萬輛貨車》，指出船舶汙染嚴重程度不亞於陸上的火電廠、機動車。
香港自2012年始，開展為期三年的低硫轉油寬減計劃，使用低硫油可獲寬免部分港口設施及燈標費，但仍屬於自願原則。連雲港在2010年開始岸電試點工作，上海也有意嘗試。對於深圳來說，這是達成2015年治霾重任的一大主戰場。
根據深圳計劃，2015年PM2.5年均濃度平均值要低於33。2013年，深圳市PM2.5年均濃度已達到39.8，不到北京的一半。
“船舶現階段屬於無控制的狀態。機動車經過多年治理，排放水平遠遠好過船舶。同樣的錢投在機動車和工業企業上，得到的收益少很多。”深圳人居環境委員會副主任李水生說。
根據深圳市環科院的計算，海洋船舶汙染是深圳二氧化硫第一大汙染源，占到66%，氮氧化物則僅次於機動車和火電廠，占到14%。
投入船舶汙染治理成為“性價比”最高的方案，同時也有監管上的便利。在盧旭陽看來，船長日誌是法律文件，如果造假，船長將面臨刑罰。
船企反應不一
雖然拔了頭籌，深圳也非一帆風順。
2010年，香港拿著船舶汙染排放清單前往深圳商討合作時，深圳還在部署火電廠的汙染治理——據深圳市人居委大氣辦稱，深圳市的電力裝機容量跟整個江西省差不多。
兩年之後，深圳市才開始調研，擬定船舶汙染思路。但當時的優惠政策、粵港合作等都未能實現。深圳蛇口作為交通部的綠色港口試點，和連雲港一起，成為第一批安裝岸電設施的港口。但蛇口的兩套岸電設施年均使用不超過3艘次，基本處於閑置狀態。
“最大的困難是目前有岸電裝置的船並不多，我們曾調查6000艘次的船，占到深圳航運量的一半，其中大概只有16%的船有受電裝置，而（美國）加州的航線在2014年要求50%的船有受電裝置。”盧旭陽說，“第二個困難是使用岸電需要像插頭一樣，插電和拔電，整個過程可能耗時40分鐘到1個多小時，會增加船舶的停泊成本。”
同時由於蛇口港使用的是香港的電力，收費系統參照香港。無論使用與否，蛇口港的岸電設備一個月要交相當於“起步價”的60萬元需量電費。如果使用岸電的船只太少，蛇口港就會關閉岸電設備，避免支出這筆“起步價”。
錢能解決的問題都不是問題，《辦法》將成為深圳船舶治汙的分水嶺。
按照《辦法》，深圳將全額補貼岸電設施運行產生的供電需量費；將岸電電價控制在0.7元/千瓦時左右，低於船舶自發電成本30%；給予岸電設施不超過電價10%的維護補貼。對於低硫油轉換，深圳市也將對成本差價補貼75%-100%。
然而船企反應不一。“用含硫量0.5%的油，政府有75%的補貼。0.1%的油才有100%的補貼，我想我們會參加0.5%的方案。”赫伯羅特船務（中國）有限公司營運總監鄒錦賢說。對於岸電設備能否與船舶匹配，鄒則有些遲疑，“我們應該不會參加用岸電。”
而對於全球最大的航運企業A.P.穆勒-馬士基集團，雖然公司派代表在9月24日的新聞發布會上致了辭，也簽署了《綠色航運深圳宣言》，但對於具體的政策，馬士基態度似乎並未明朗。其公關人員稱“正與深圳市政府就具體實施情況進行溝通”，沒有給南方周末記者明確的回複。而日本船企商船三井（中國）有限公司深圳分公司代表參加了發布會，卻沒有簽署宣言。
不過，目前深圳的船舶汙染治理只是起步階段。
給船舶提供動力的包括主機和輔機，其中輔機的汙染排放量占到40%。目前深圳的換油補貼只針對輔機，“主機換油的成本要增加幾十萬元，我們沒有這個實力補貼。”盧旭陽說，“只能通過立法，如果不是整個區域立法，又會削弱港口的競爭力。”
為此，香港、深圳一直在推動珠三角其他港口聯合參與船舶汙染治理。不過，這種擔憂也可能是多慮。“深圳的碼頭設施和操作能力比較強，僅僅因為燃油的原因，我相信我們不會挪到其他地方去。”南美輪船操作部經理劉七洲說。鄒錦賢亦表示公司不會為此放棄深圳的港口航線。
