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“打則驚天動地，和則恩愛到底”打車軟件巨無霸終結燒錢遊戲

“當年分眾和聚眾合並，優酷和土豆合並，都是投資人坐不住了極力推進的結果。 這次滴滴和快的合並背後的資本意誌高度一致。”

春節前，兩大打車軟件巨頭——滴滴和快的——合並的消息傳開，一度被坊間看作不可置信的假消息。

但事實如此。2015年2月14日合並消息公布後，滴滴CEO程維在給員工的報喜郵件中說：“打則驚天動地，和則恩愛到底。”

在合並之前，今年37歲的柳青是滴滴公司的COO（首席運營官），她的父親是聯想創始人柳傳誌。加盟滴滴前，柳青在全球最頂級的投資銀行之一高盛集團工作過十年，離開時是高盛亞洲董事總經理。2014年，很多人沒有想到柳青會加盟成立僅兩年的滴滴，而且據說到滴滴後，柳青的收入不到高盛時的十分之一。

在新公司，滴滴的創始人程維、快的創始人呂傳偉，兩人並列CEO（首席執行官）。柳青將擔任總裁一職，向CEO匯報工作。公開報道說，柳青在高盛時因錯過投資滴滴的機會而跟滴滴結緣。

2月28日下午，在北京崇光百貨的一個咖啡館，柳青對南方周末記者辟謠，她的父親柳傳誌並沒有如外界所傳，直接去跟馬雲和馬化騰溝通並促成滴滴和快的合並。

柳青說，兩家公司股權分散，有十幾個股東，阿里和騰訊只是其中的戰略股東，管理層始終控制著公司，並跟每個股東都做了溝通，投資人相信並支持管理層的決定。

滴滴和快的合並後的新公司（下稱“新快滴”），其市場份額占據了九成以上，成為打車市場名副其實的寡頭。此前，兩家公司背靠騰訊、阿里巴巴兩大巨頭，展開令人心驚肉跳的燒錢大戰，他們的合二為一，超出了市場的想象力。

攘外之前先安內

鮮為人知的是，在過去兩年里，兩家公司已經就合並商談過多次。

快的公司營銷副總裁李敏告訴南方周末記者，2013年底，快的、滴滴、阿里和騰訊在北京曾舉辦了一次四方會談。

由於當時阿里和騰訊這兩家戰略股東的矛盾已經開始凸顯，雙方合並的構想自然無果而終。

在合並之前，快的投資人里有阿里巴巴、經緯創投、軟銀和老虎環球基金。滴滴的投資人則有金沙江創投、騰訊、淡馬錫和DST等。兩家公司最新一輪融資中，滴滴融了7億美元，快的融了6億美元。

滴滴創始人程維公開表示，滴滴7億美元的融資中，柳青發揮了重要作用。滴滴的天使投資人王剛也在接受福布斯中文網采訪時說，這輪投資人里的DST老板尤里·米爾納（Yuri Milner）在投資滴滴後說了三句話：“第一，Uber要滅了你們；第二，如果要活命，只有一個辦法，和快的合並；第三，合並後我可以再給你們十億美金。”

2011年11月成立的Uber被業內稱為打車軟件鼻祖，目前融資10億美元以上，估值400億美元左右。它的模式是通過技術盤活美國閑置的私家車資源，供乘客預約使用，後來車輛來源擴充到出租車公司和汽車租賃公司。

雖然Uber在中國的市場份額目前只是個位數，但它找到了一個強大的中國靠山——百度。

就在滴滴宣布7億美元融資後一周，百度宣布投資Uber。這起交易目前沒有披露準確數額，但資本圈猜測百度通過數億美元，占股不到2%。

在美國市場，Uber賺的是私家車主、租賃公司和出租車公司給的傭金。但在中國，Uber模式沒法複制，在監管者眼中，Uber模式如果在中國實行，就是把黑車合法化了。

滴滴和快的也遭遇相似的困境。它們雖然通過燒錢教育了用戶，但卻沒法通過打車軟件建立商業模式。

Uber卻在2014年8月開始通過跟租賃公司合作進入中國市場，並且聯手百度，結成戰略聯盟來發展專車業務。最要命的是，Uber在中國采取的是低價策略，起步價跟出租車相差無幾，造成滴滴和快的面臨用戶被搶奪的危險，最終加速了兩家公司的合並。

滴滴投資人朱嘯虎對南方周末記者表示，作為投資人，他是贊成合並的。理由很簡單，兩家公司都融了數億美元的資金，誰想拉大跟對方的差距都不可能。而且外敵Uber也融了很多錢，開始發力中國，滴滴和快的只有合並才能對抗Uber。

除了Uber的威脅，兩家公司投資人對於持續好幾個月的燒錢大戰也頗感不滿。

一位要求匿名的消息人士告訴南方周末記者，兩家公司的戰略投資者阿里和騰訊，對於燒錢大戰比較“任性而無所謂”，甚至多次親自承擔燒錢成本，並發動各自平臺進行資源支持。

但兩家公司的財務投資人覺得剛投進的錢很快就燒沒了，這樣不是長久之計。其中有投資人投資過團購網站，因為燒錢太多而造成被投項目失敗，因此對燒錢模式十分謹慎。

“當年分眾和聚眾合並，優酷和土豆合並，都是投資人坐不住了極力推進的結果。這次滴滴和快的合並背後的資本意誌高度一致。”上述匿名的消息人士對南方周末記者分析說。

“情人節計劃”

這一次，主動伸出手的是滴滴。

2015年1月21號，滴滴創始人程維、柳青、Stephen（滴滴戰略部負責人）在深圳啟動了一個秘密項目：情人節計劃，即在情人節之前完成跟快的合並。

滴滴找到華興資本創始人包凡作為中間人和“紅娘”。按照王剛對福布斯中文網的回憶，中間有過幾次反複，柳青承擔了很重要的斡旋角色，兩個CEO也一起喝了不少酒。程維說，管理層團隊依然牢牢掌握著公司絕對控制權，這作為底線被所有投資者，包括阿里和騰訊所接受。

當兩家公司的創始人達成一致後，最大的問題就是說服投資人。朱嘯虎對南方周末記者透露，一開始阿里和騰訊對於合並很猶豫，但雙方團隊極力推動合並，很多投資人都樂見其成。最終雙方團隊花費了很大力氣說服騰訊和阿里同意合並。

就在滴滴和快的宣布合並後2天，專註於專車市場的易到用車向中國相關部門遞交了舉報材料，聲稱滴滴和快的的合並未按要求進行反壟斷的申報，請求立案調查並禁止兩家公司合並。政府部門對易到用車反饋材料已收到。3月4日，商務部有關部門聯系易到用車有關負責人，稱正按流程進行內部研究和評估工作。

易到用車認為合並構成壟斷的主要論據之一，是快的2014年3月在其官網披露過這樣一個數據：公司司機賬戶流水達47.3億元人民幣，月均營收超千萬元。

但快的方面對南方周末記者表示，這只是司機的收入，不是快的收入，目前快的是虧損的，收入規模不符合反壟斷的申報標準。

易到用車的另外一個論據是，兩家市場份額加起來超過九成，將消滅和排除出租車軟件行業的競爭，損害消費者利益，構成壟斷。

易觀國際的數據顯示，截至2014年12月，中國打車APP累計賬戶規模達1.72億，其中快的打車、滴滴打車分別占據56.5%和43.3%。

反壟斷專家盛傑民對南方周末記者表示，對於這種平臺型企業的合並，是否牽扯到壟斷，目前國內外都沒有先例，對立法和執法機構都是一個新鮮話題。

柳青對南方周末記者表示，合並之前就充分考慮過壟斷的問題，得出的結論是不符合反壟斷的申報標準。合並後，新公司2015年暫時不會上市，新公司將秉承小企業的心態，不會裁員，而且要大量招人，繼續抱團往前走。

強龍與地頭蛇

快的打車聯合創始人李祖閩在接受外媒采訪時說，兩家公司合並後，先是要像美國Greyhound巴士那樣提供一個橫穿全國的巴士服務，然後是代駕和拼車產品。

這種說法，讓那些剛剛開始做拼車和代駕的創業者和投資人們感到恐懼。過去大家做電商的，都要被投資人問到如何應對阿里的競爭。做社交的要被問到如何應對騰訊的競爭。現在有人調侃說，做移動出行的，估計以後都要被投資人問到如何應對“新快滴”的競爭。

專註於同事間拼車出行的搭搭拼車創始人屠建路對南方周末記者表示，兩者合並後，最大的優勢是掌握了海量用戶的移動出行需求信息，這對他們做拼車非常有利。

但要做好拼車，不僅需要上規模的用戶基數，還需要強大的線下用戶運營能力。同時，拼車市場還受到各地交通政策、安全保障體系、司乘雙方等非指標化因素的制約。尤其是對真正的順風車拼車市場來說，受兩者合並的影響將不會太大。

在代駕市場，已經有一些具備市場影響力的企業。比如e代駕已經做得很大，甚至開始拓展海外市場。

對於業界的擔心，柳青對南方周末記者表示，雖然新公司的目標是做大做強，通過創新來給用戶帶去實惠，但滴滴和快的畢竟是兩家成立不到三年的年輕企業，遠做不到阻礙行業創新。

而滴滴和快的已經推出的新業務只有專車。1月8日，針對打車軟件平臺提供“專車”服務的行為，中國交通運輸部首度公開表態肯定並鼓勵該創新業務，但明確表示禁止私家車接入平臺變成專車去參與經營。

這意味著，新快滴想要在專車業務上建立行業地位，只能從租賃公司入手尋找車源。但目前所有專車公司都在搶奪這些有限的租賃公司的車源。

神州專車副總裁臧中堂對南方周末記者表示，滴滴和快的合並後，並沒有解決“合法合規”車輛資源上的短板。而神州專車背後是神州租車近6萬輛的車輛資源。

臧中堂表示，專車市場價格戰的主導權並不在新快滴手上。相反，神州專車最近已經發起了專車價格戰，提出了充100元送100元的補貼政策。在滴滴北京辦公室的電梯間里，南方周末記者甚至看到了神州專車的廣告。

在一些特定市場，專車競爭更激烈。比如AA租車，在北京的國貿商圈深耕多年，很多國貿的白領習慣使用AA租車，因為AA租車光在國貿就投入了幾百輛車。

但作為滴滴投資人，朱嘯虎認為，對於移動出行的競爭，依然是流量為王。誰占據了流量入口，誰就可能贏得包括專車在內的移動出行業務的勝利。

“顯然，滴滴和快的是占據了移動出行這個入口的，用戶規模的優勢完全可以複制到專車市場。”朱嘯虎對南方周末記者說。