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油價高漲，電動車再度受到注目， 包括裕隆集團、台達電、必翔實業等大廠都陸續投入此市場。然而，國內第一家通過認證並已上路的純電動巴士，居然是一家資本額只有一億二千萬元，名不見經傳 的小公司。

這家公司叫作華德動能，目前，全台灣十輛正式領牌運行的電動巴士中，有八輛是它做的。相較於已上路的兩萬多台電動機車，以及一百多輛電動汽車，「電動巴士 的市場小，一般企業多半不願意投資，」經濟部工業局智慧電動車推動辦公室主任王正健說。

放棄千萬年薪投入做不出車停業，仍不服輸

面對大企業「不為」的小市場，華德專心投入，反而交出第一張成績單。這張成績單的背後，是一個金融界菁英「誤闖」電動車市場的故事。

二○○五年，原本在東京摩根大通銀行證券部擔任執行董事的蔡易忠，因父親的關係，陸續投資一家電動車工廠。蔡易忠看到電動車的趨勢，加上一場金融海嘯，讓 他決定放棄千萬年薪，投入電動車產業。但，「實際參與經營後，才發現問題很大，」最後，車做不出來，公司財務也有問題，只能停業，把員工全部遣散。

當時，全公司只剩下蔡易忠和父親蔡篤雄（當時華德董事長），對於究竟要不要繼續做下去，掙扎許久，最後決定再投入新台幣七千二百萬元（原本已投四千多 萬），「我覺得是不服輸吧，我就不信我做不出來。」

要說服供應商砸馬達售價十倍錢開模具

蔡易忠不想認賠過去的投資，加上一份理想，讓他一路面臨不少挑戰。

首先，是零件取得困難。

蔡易忠雖然以自己電子電機工程碩士的背景，加上一群台灣黑手師傅，研發出電子控制系統，解決技術門檻的問題。但，電動巴士所需的零件特殊，他必須說服廠商 為他們重新設計並開模生產。供應華德馬達的富田電機副總經理張吉龍就說，電動車馬達只占公司全部產量的五％，其中又以小車為主，為了做給華德大車馬達，開 發模具的費用幾乎是馬達售價的十倍左右。

蔡易忠說服供應商：「這是大眾運輸，又能節能減碳，是政府會支持的產業。」「我們的車，可以幫你開發的新產品做展示和宣傳。」最後，這些供應商願意出貨， 張吉龍說，華德以商業化為目標，讓他們看到市場未來性。

要說服客戶買進比柴油車貴一倍的車

但，緊接著，他也面臨如何說服客戶的問題，因為電動車和柴油車的價差，可以高達四倍。在美國，一輛電動車的價格要新台幣兩千萬元以上，即便華德已經盡量壓 低成本到八百六十萬元，和一般柴油巴士只要四百萬元相比，仍貴一倍以上，若沒有政府補助，根本無法推行。而且，對電動巴士性能的疑慮、司機駕駛習慣、充電 問題，以及客運業者和柴油巴士公司長年合作關係難以打入等，都讓華德在開發客戶上，變得難上加難。

蔡易忠不放棄，他參與政府舉辦低碳、環保等相關活動，利用樣車做試乘與接駁；另一方面，他主動找上客運業者，提供他們政府補助的資訊，以及撰寫企畫書所需 資料等。為了使客戶接受度提高，蔡易忠還把最高成本的零件電池、充電機和車體分開來賣，電池改用租的，充電機可分期付款。甚至，還幫司機做兩週的教育訓 練。

二○一○年，他終於獲得來自台北客運的第一張訂單。台北客運副總經理楊承志坦言，主要是為了配合政府政策才採購這兩輛電動車，「畢竟現在市場不夠成熟，便 利性不足。」但他也佩服華德的決心，「他們看的是產業前景……，總是要有人先做。」

拿到訂單前，銀行不願意貸款，營運資金只能夠靠著東貼西補，「大概沒人相信我們做得出來。」就連來自台北客運的第一張訂單，都是賠錢賣，只因為要讓車子在 路上跑，其他人才會相信，電動車真的可為。

之後，華德得到上市公司車王電子入股，投資約兩成股權。二○一一年，華德陸續拿到新竹客運和高雄客運的訂單，並外銷到菲律賓。

但，辛苦之路還沒結束。一輛十二公尺的電動巴士，美國要賣兩千萬，但華德為了讓市場普及，只能賣八百六十萬元。到去年，華德還是在虧損中，今年才有可能損 益兩平。

市場前景未明電動車變主流還要再等

不過，電動巴士市場前景難料。雖然這是一個大趨勢，但現在上路頂多是油電混合車。蔡易忠認為，油電混合只是過渡期，但王正健卻認為，這個過渡期，有可能會 是十、二十年以上。

一個資本額幾乎是大廠百分之一不到的小公司，算是「誤闖」進入電動車產業，「如果當初了解這個業界生態和投資報酬率，我可能就不敢做了。」蔡易忠笑說。但 也因是外行，當大廠認為電動巴士市場封閉且規模有限，不想進入時，他卻勇敢前行，跨越不少門檻，最後，有今日初步成果。