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网上批发凸显 东莞电子商务模式抉择

霸王有毒门凸显两大缺位

http://www.yicai.com/news/2010/08/390025.html

混乱凸显秩序缺失 Barrons

http://blog.caing.com/article/10863/

　蒙牛与伊利，腾讯与360，这些毫无道德底线的乱战，在一片混乱中其实凸显的是秩序的缺失。由于没有公平、公正、有效的法律作为保障，竞争走入了极端，受伤的却总是消费者。    　 　市场经济本身就充满了竞争，优胜略汰是市场的法则。但是，正因为竞争无处不在，而且激烈异常，才需要法律来保证良好的秩序。毫无道德底线的丛林法则绝不 是成熟市场经济的标志。只有成熟、公正、公平的法律才能保证市场经济的进一步发展。只有法律才能保证在市场中胜出的是真正带给消费者好处的优秀公司，而不 是下三滥手段炉火纯青的黑道公司。    　　在公正公平的法律真正建立之前，混乱还将继续。

沃尔沃中国总部落成 李书福缺席凸显独立经营

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20110126/2199769.shtml

每经记者 伍雨石 发自北京
昨日（1月25日），沃尔沃中国总部在上海正式落成，沃尔沃全球总裁兼首席执行官斯蒂芬·雅各布表示，随着沃尔沃中国总部的落成，沃尔沃汽车在中国已经从一个全国销售公司变成了一个全职能的业务集团。
今年在华目标或为4万辆
在昨日的落成典礼上，斯蒂芬·雅各布介绍，沃尔沃中国区下属的各业务部门包括：产品研发、采购、生产、质量控制、销售与市场、投资者关系、财务、IT、法律、人事和公共事务等部门，涉及业务的方方面面。
沃尔沃汽车公司高级副总裁兼沃尔沃汽车集团中国区董事长沈晖表示，“沃尔沃中国总部是一个全功能的总部，其每个部门跟沃尔沃瑞典总部都会有一一对应的对 接。中国是全球最大规模的汽车市场，为抓住在中国的增长机遇，将沃尔沃汽车建设成更受消费者尊敬的全球豪华汽车品牌，过去几个月，我们一直在致力于强化中 国区的管理团队建设，加强对消费者的研究和理解，并制定《沃尔沃汽车中国成长计划》。”
沈晖说，“我们的目标是到2015年，使沃尔沃汽车成为在中国豪华汽车市场领先的品牌之一。”
在落成仪式现场，斯蒂芬·雅各布表示，今年沃尔沃汽车在华的销售目标可能会增加到4万辆，希望相比去年在市场表现上有显著的增长，尤其是S40、S80等已经实现国产的产品。
2010年，沃尔沃汽车全年销售量达到37.4万辆，同比增长11.2%，公司实现了全年盈利。在中国市场，沃尔沃汽车去年完成了3万辆的销量，同比增长36%。
吉利、沃尔沃将独立运营
《每日经济新闻》记者发现，吉利集团董事长李书福并未出席昨日的落成典礼。行业分析人士称，李书福此次刻意回避了沃尔沃中国总部的落成典礼，是要用事实 再度向外界传递一个强烈的信号，那就是沃尔沃将和吉利独立运营，沃尔沃将保留其独特的北欧色彩，吉利对外也将在一定时间内刻意淡化其与沃尔沃的关系。
斯蒂芬·雅各布称，“在新的所有权下，沃尔沃汽车将保持并进一步提升我们的核心价值理念，保持其‘北欧设计、全球豪华品牌’的定位，这是沃尔沃汽车公司和董事会的一致决定。”
沈晖在发言中也表示，“我们的战略原则是：吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃，吉利是大众化品牌，沃尔沃是个全球豪华品牌，吉利和沃尔沃各自独立运营。”
与沃尔沃中国总部同时成立的还有沃尔沃汽车中国技术中心，据斯蒂芬·雅各布介绍，新成立的沃尔沃汽车中国技术中心将与总部和全球其他研发机构一起，参与全球性产品的开发，融入沃尔沃在全球的研发体系。
不过他也表示，研发中心的第一步工作将是主要针对中国市场而进行，将根据中国消费者的喜好，为中国市场设计产品，并为本土化生产提供大力支持。
否认将在张家口设厂传闻
此外，近日有消息称，沃尔沃汽车正在与张家口市接洽在当地建生产基地的事宜，并传出投资模式并非选择与张家口市的任何一家企业合作，而是在张家口市新建一处独立的生产基地。目前，张家口市政府正在就允许沃尔沃汽车在张家口市哪个区域内建此基地进行论证。
在昨日的落成仪式上，一名来自沃尔沃汽车内部的高层人员明确否认了上述说法，“之前我们可能确实跟张家口方面谈过，但这个消息已经过时了。”
对各地政府竞相争取沃尔沃工厂项目落地的表现，行业分析人士指出，“这些地方政府希望沃尔沃工厂项目能落户在自己的辖区。这对他们来说，无论是从促进地 方经济还是从解决当地就业问题等多方面看，都是极具诱惑力的。地方政府竞相放出沃尔沃工厂项目即将落户本地的消息，也是寄希望于这个项目能吸引来其他配套 项目，反过来以配套设施来吸引沃尔沃方面，形成一个多赢的局面。”

炎洲事件凸顯台灣上市公司和投資人的外資崇拜迷思 山寨外資騙倒三十三年老牌企業

從李寧的暴跌凸顯民企實業的發展瓶頸 Bill

http://blog.sina.com.cn/s/blog_3dbfb5400100rugr.html

李寧(02331)最近因發贏警，中期利潤會跌五成以上，導致股價遭洗倉，跌到十元多點，夠恐怖，肯定套住了大批看好中國內需品牌的機構及個人投資者。早在一個多月前，本人就在一個博友的博文--《哪幾隻暴跌股你願意真金白銀地抄底？》http://blog.sina.com.cn/s/blog_6bdb8fda01017otd.html評論裡探討過李寧，她是我唯一一隻跌了很多仍舊看空的股票。她凸顯了民企名牌發展的困惑，當時的主要依據：

一，差異化高端化戰略的失敗，同業競爭激烈（很多人都覺得李寧跟安踏或其他國內體育品牌差異不大，基 本談不上護城河）；實業眼見功夫生意的經營困難，大股東也無心經營，搞地產和財技，現在看來是得不償失，市值大跌。急功近利，國人的通病。一個沒內涵沒沉 澱的品牌，如何可持續穩定發展？

二，國內體育品牌究竟有多少是真實的利潤，有多少存貨壓在經銷商，為了上市，鋪了多少貨給經銷商？預 支了多少年的利潤？上市圈錢後大撒金錢拓展店舖的惡果？某知名購物網站的假貨對其的影響（假不一定代表品質不好，真貨的成本也不高，都是MADE IN CHINA）我相信這些問題近年肯定會陸續顯現出來，時刻留意這類企業的現金流及派息比例。ANTA明顯高估----市值是李寧的三倍，可以考慮中長期賣 空，而李寧，已經暴跌再暴跌了，也許是個進場的機會，不好說。KAPPA無論是現金流還是品牌或投資價值來看，屬於中庸吧。其他的沒多研究。

三，中國的房地產一天泡沫不破，實體經濟就會繼續消沉！做實業根本跑不贏房地產的暴利及印錢的速度，通貨膨脹只會加劇更多的人退出實業或實體經濟的倒閉。看好房地產，則看空中國經濟！

   本人對國內的品牌民企甚至絕大部分民企都是敬而遠之，主要是「人」的因素。我做過生意，深知這類人是什麼群體，這類大股東絕大部分都是投資者博弈的強勁基 本無法戰勝的對手，他們不會讓投資者佔到多少便宜，他們要賣的東西基本都是「算死草」---甚至是雁過拔毛。寧願錯過，也堅決不碰高估或價格已經反映的公 司。今年對於保守的價值投資者來說是值得慶賀的，價值投資的強項在於防守。

----後期補充，相對大部分民企，李寧還是干得很出色，值得驕傲。即使暴跌，如果上市持有至今仍有幾倍回報，也沒惡意的圈錢，還有分紅。中國的品牌除了酒和某些絕對壟斷行業，暫時看不到可持續發展的護城河。中國動向CEO說不自創品牌，這是個明智的選擇。

外围重挫中，从金风科技(SZ002202)凸显A股高估值 BILL

http://blog.sina.com.cn/s/blog_3dbfb5400100spc3.html

曾經一百多元買進的金風科技（SZ002202)的傻子們，你知道H股（02208）現 價值多少不？約為4元人民幣多點。按同股同酬同價值的常識，現價12元人民幣的金風科技,真為這些投機者們捏把汗。以前說A股股票少，錢多，傻子多，現在 是股票多，錢少了，傻子還是那麼多。股票可以無限印的，比印鈔票的成本還低。我大概記得她港股發行價是20港幣左右的，大股東20港幣賣股票，現價4元 多，如果這股票真的值錢，大股東理應大量回購註銷的（這比賣風機賺錢多得)，但不好意思，大股東根本無意回購註銷，我的理解是，公司還不值這個價，同時， 最近又發債了，公司缺錢得很。----那些一百多元買進的傻子，忍耐功夫真強。

    舉個例子而已，A股還有大量這種高估的公司，A股的底部？對於大部分中小板和創業板股票，每次反彈都是逃命的時候。我很耐心得等禍及池魚的機會，但現在看 了明顯是耐心不夠，過早重進A股了，即使只限五成倉位，過早買進看似出於歷史最低估值的大盤藍籌（或說都是賺錢機器）的股票還是全部微虧。像我這類以保住 本金而又勤奮努力，有實業經驗而又之前未在A股虧損過的投資者都出現虧損，可以想像得到其他傻子投機者的哀鴻遍野。

    美債歐債早已是龐氏騙局，說危機是高估她了。但人家美國佬夠聰明，美金可以無限印，最主要的還是很多人搶著要，人民幣試試看。蘋果富可敵國，手持七百多億 的現金，真正的藏富於民，還是謹慎看好。其實如果當年選蘋果而非思科進入道指，美股指數今年已創出歷史新高了。在經濟沒轉好前，是高估了。美國的一國獨大 的確維護了世界和平好多年，欠國人很多錢，這點錢，值了。高端武器掌握在她手裡對世界來說是福氣，一個民主決策的國家，而不是獨裁者。

   港股跌了那麼多看似便宜，也出於歷史低估值區間，且慢，看看一篇調研報告，港股今年很多人會損失慘重，動輒都是超過50%的跌幅，很多還是價值投資者的愛股，除了前面提及的金風科技，還有李寧，思捷，神威藥業，最近的味千，DAVID WEDD的愛股隆成也跌不少，不過今晚美股又在暴跌，呵呵。

附信報關於港股的價值研究：

信報研究部 - 從股息率看港股整體估值水平

上週我們曾提及使用股息率作為選股工具，本週我們將會對香港股市所有股票股息率的歷史趨勢作出更全面的審視，以便更好地理解現在港股整體的估值水平。

首先，讓我們看一下過去約十年在香港股市掛牌的所有股票股息率的歷史範圍。

我們的計算是採用歷史股息率。另外投資者須注意，這是一個粗略的計算，因為我們僅使用香港所有股票的簡單平均股息率，並且暫沒有測試加權平均值方法或其他方法。

因此這方法僅向投資提供一個我們身處何方的粗略意念，而不是嘗試提供準確的交易訊號。

在【圖1】中我們可以清晰地看到在過去約十年有三種市場狀況。

■　當市場及經濟狀況疲弱時（所謂的熊市）──股息率介乎約2.8%至4.1%。

■　當市場及經濟狀況強勁時（所謂的牛市）──股息率介乎約1.6%至2.8%。

■　危機期間（可以說是一種極端形式的熊市）──股息率可升至高達7.0%。

這裡展示的景象頗令人憂心。基於最近大市調整後股息率仍處於約2.7%的水平，究竟這估值水平是一個較低的水平，還是一個估值較高的水平呢？

對於一個牛市來說，現時估值的確處於一個較低水平（藍色區域），但投資者應可注意到對於熊市來說，現估值水平其實是一個偏高的水平（紅色區域）。

股息水平高低的判斷

而且，我們的EJFQ信號系統中的長線市寬及弱勢股指數均顯示，市場在現階段大有可能進入熊市。

那就是說，投資者應作好準備，我們更有可能處於熊市的昂貴估值，而不是牛市的便宜估值。

根據過去約十年的數字，在熊市中，股息率須下跌至介乎3%至4%才算是便宜。那就是說，在沒有任何危機的情況下，股息率須額外增加30%（即價格粗略地下跌額外25%，或股息增加30%，其中後面的一個情況發生的機會不高）。

然而，投資者對以上分析的應用，應集中在從目前估值水平計算，看估值仍有多少下跌空間。我們會進一步測試該工具，以改善效果。

此外，投資者應謹記，我們擁有的港股財務數據僅為稍多於一個完整週期，那對任何週期性分析來說實在太短；這是目前我們必須面對的一個限制。

搜運力嚴重過剩 航運企業資金鏈風險凸顯

http://www.yicai.com/news/2011/08/1038897.html

金融危機爆發後的航運市場持續低迷，令全球最大的干散貨航運商中遠集團，也因為不願履行此前簽訂的高價合同而一度遭遇船舶被扣的尷尬。

近日有國際船東稱，由於中遠集團要求停止履行2008年航運繁榮時期簽訂的租船合同，調整當時簽訂的租船費率，部分船東已經扣押了中遠的部分船舶作為未付款的抵押品。

昨天，中國遠洋（601919.SH，01919.HK）投資者關係部一位人士對《第一財經日報》記者確認，公司下屬航運企業的確與部分國際船東就租船合同的談判出現商務糾紛，導致幾艘船舶被扣，不過目前被扣船舶已經陸續解除扣押。

一位航運公司內部高層對記者指出，2008年金融危機以後，航運市場持續低迷，不少中小船企出現延遲交付租金或者推遲造船訂單的行為，此次航運巨頭中遠也出現類似狀況，足以可見目前航運企業所面臨的困境不小。

運價租金成倍下滑

與中遠發生商業糾紛的，也包括希臘最知名的一家船東，該公司有17或18艘船舶租給了中遠，並一度扣押了中遠的一艘貨輪，阻止其離開美國路易斯安那港口。

對於與國際船東的合同糾紛，中國遠洋方面昨天給記者的聲明中指出，這次中國遠洋所屬公司的市場行為，屬於具體的業務操作範疇。「控制成本、調整租金是公司廣大股東的強烈要求。」

據瞭解，中遠之所以希望通過「調整租金」等方式來「控制成本」，與國際航運市場運價與船價的大幅下滑有很大關係。在2008年金融危機之前，當時航 運企業與船東簽訂的好望角型(Capesize)貨輪5年期合同的典型租船費率約是每日8萬美元，而在目前的短期現貨市場，好望角型貨輪的租船費率只有每 日1.8萬美元。而造船價格更是跌到了近三年以來的低點。

「2008年金融危機爆發前，海運業處於最繁榮的頂峰期，當時很多航運企業都錯判全球經濟的走勢，下了不少訂租船合同，而且有些是中長期鎖定量價的，現在運價已下降到歷史較低位置，問題就出來了。」航運專家陳弋指出。

另一家航運巨頭的管理層則透露，事實上，在近兩年的航運低迷期，拖欠船費、延付租金的中小航運企業時有出現，由於此前簽訂的租金太高，目前的運價太 低，到付的船一下水就會虧損，很多合同根本執行不下去。不過，一般大型航運企業不到萬不得已，都還是會「硬著頭皮」繼續履行合同，畢竟為終止或修改合同付 出的信用成本和違約資金將是不小的代價。

金融危機以來，中國遠洋就曾遭遇巨虧尷尬。2009年，公司一度巨虧75.41億元，儘管2010年一度扭虧，但最近公司發佈的業績預告又顯示，今年上半年歸屬權益持有人的淨利潤又將出現虧損。

資金鏈趨緊

更讓航運企業鬱悶的是，持續低迷的航運市場，並沒有馬上回暖的跡象。

中國遠洋董事長魏家福最近接受媒體採訪時坦陳，受全球經濟低迷、新船交付快速投放及運價持續低迷三個因素影響，預計下半年的海運市場形勢將比上半年更嚴峻。

統計數據顯示，截至今年6月1日，全球干散貨船隊（大於萬噸以上的船舶）規模已達到5.7億載重噸，較2009年底增長了23%，還有2.5億噸的訂單將要在明後年逐漸完成。

陳弋還指出，預計遠洋市場可能要到2013年才會有起色，因運力過剩實在太嚴重，現在的新船訂單是目前整個船隊規模的44%。

「2009年國家的四萬億投資救了航運市場，航運界錯以為中國和全球經濟還會延續當時的增長速度，開始大量訂船，現在運力逐漸交付，而經濟卻進入平 滑期，產能就出現了過剩。」上述航運巨頭的管理層對記者表示，如果下半年需求持續不振，交付的運力沒有貨量支撐，將要極大地考驗航運企業的資金鏈和承受 力。

值得注意的是，目前航運企業的資金狀況已經不太樂觀。上海國際航運研究中心近期發佈的《中國航運景氣報告》顯示：截至今年第二季度，船舶運輸行業流 動資金景氣指數已經連續三個季度下滑，20%的船舶運輸企業出現了流動資金緊張的狀況；船舶運輸行業融資景氣指數也連續下降了三個月，跌入不景氣區間，企 業融資難度明顯加大。

一旦航企的資金緊張進一步加劇，勢必進一步影響造船企業的訂單和經營。中銀國際最近發佈的研究報告指出，今年上半年，全球新船訂單月均接單量為 635萬噸，同比下降42%，已經顯示出全球船市未能延續持續復甦的態勢。比如中國船舶（600150.SH）上半年的新船訂單就出現回落，目前在手訂單 可以基本滿足2011年下半年和2012年的生產任務，但如果新增訂單不能有效增加，2013年訂單可能不足。

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