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亞投行的故事之二----亞投行對未來的影響 井底望天

亞投行是中國的發展戰略中，四個支柱中的一個。對抗的是TPP（跨太平洋夥伴關系協議），基本上也就是未來亞洲地區經濟、政治規則的制定權。

其他三個支柱，一個是金磚銀行，一個是絲路基金，一個是上合銀行，基本上是抗衡世界銀行、亞洲開發銀行、國際貨幣基金會。

美元在國際金融體系的占比，大概是60%。只要到了50%，就失去國際儲蓄貨幣地位了。所以人民幣經濟圈的建立尤其重要，通過人民幣資金的對外投資，讓中國的基建能力可以釋放。而中亞-西亞地區人民，通過勞動拿到人民幣的工資，又購買中國的中低端產品，讓中國的這些中低端制造業在轉型過程中，有一個比較松軟的坐墊。

一帶一路要成功，政治外交是一個，軍事合作是一個，金融體系是一個。

同時中國自己產業要邁向高端，搶占部分高端和奢侈品市場。大家最近只看到反貪腐，把西方的奢侈品市場給打得蠻慘的。將來，那些為西方奢侈品市場搖旗吶喊的，都會找一找，你逃稅了嗎？吸毒了嗎？嫖X了嗎？

監督國內產品是重要的，但是無端抹黑國內產品，心懷不正的……。當年美國人扶持國內品牌，對付歐洲品牌，也經歷過這個階段的。

這次歐洲人沖進亞投行，表明了第一階段 made in China，第二階段 made for China，第三階段 made with China。

不參與的同學，像日本這種，只好吃翔了。

亞投行的故事之三很難遏制中國----英國討好新起來的強權 井底望天

美國的想法，就是把本來2020年布置在西太平洋的軍艦從90艘提高到120艘，但是有效果嗎？錢從何來？日本的羊毛還能剪多少把？美國自己老百姓能勒緊多少褲腰帶？

反正直接熱戰的機會沒有，中國軍力不斷提升，武器越做體積越小、速度越快、射程越遠、損害越狠，性價比也就越對美國不利——這點美國的明白人看得很清楚的。

不過美國增加的國防支出和軍備計劃，都是美國軍工企業，趁機找機會撈錢而已。主要是無論美國研發啥武器，都沒法對中國形成威脅，這個就比較麻煩了。

美國當初可以打垮蘇聯和日本，是因為人口基數占優勢。而中國是相反，人口基數更大。所以中國發展到經濟總量超過美國之後，還有繼續上升的潛力。這種經濟規模的效應，越大越明顯。中國還有20-30年可以折騰的，呵呵。

之前因為英國的首相卡梅隆，想玩達賴牌，被懲罰得很厲害。現在是比較老實了。美國對此很惱火，但是沒有對策。美國人說，你如此討好中國，對你自己和大家（現存國際秩序）沒啥好處。

英國人回答說，根據歷史經驗，我們討好新起來的強權（上一次討好的就是美國你自己呀，呵呵），結果對我們和對國際秩序都不錯哈。

不過這個歷史經驗，在華盛頓銷售的效果，可想而知。

英國的經濟學人雜誌，把英國的行動給其他人造成的傻樣，稱為flummox。就是不知如何是好的意思吧。

渤海輪渡：難行的郵輪之路 502的牛

發表於本周證券市場周刊  作者502的牛/文

    因傳統的客滾運輸難有增長空間，渤海輪流轉型郵輪業務，但郵輪業務的重資產、高投入以及強競爭，反而讓公司的轉型之路更艱難。

    渤海輪渡（603167.SH）是一家以客滾運輸為主營業務的航運公司，經營渤海灣地區主要航線，擁有煙臺至大連、蓬萊旅順航線的客滾運營資質，其中，煙臺至大連航線是公司最主要的收入和利潤來源，2015年該航線占公司收入的76%。

    渤海灣地區主要由山東半島、京津冀、遼東半島三個區域組成，地理位置上呈C 字形分布，其中大連和煙臺分別占據C 字的兩頭，兩地陸路距離約1490 公里，而海路距離僅為165 公里，陸路和海路距離的比例達9：1，海路運輸相對陸路運輸具有較大的成本優勢和時間優勢，天然屏障造就渤海輪渡客滾運輸的“黃金航線”。

煙連區域航線客滾運輸業務被渤海輪渡、中海客輪、大連航運和中鐵輪渡四家企業壟斷，四家共投入21 艘客滾船營運。渤海輪渡投入9艘客滾船經營煙連區域航線，無論是客滾船數量還是總運力都居於渤海灣首位，市場份額也一直穩定在50%以上。出於安全考慮，為避免惡性競爭，交通運輸部明確規定渤海灣地區“停止審批新的客滾運輸企業，除原有客滾船更新外，不再審批新增運力”，這使得煙連區域航線具備較優的產業競爭結構。

成色降低的“黃金航線”

    公司前幾年的年報中一直表示，經濟發展前景及政府政策將“直接推動渤海灣客滾運輸貨運和客運市場的快速發展。”不過，數據顯示並非如此，近年來煙臺至大連這條“黃金航線”成色有所降低，渤海輪渡該航線的營業收入與業務量不但沒有增長，還出現下滑，公司在2015年年報中甚至不披露業務量數據。

    2015年報公司才對煙大航線下滑作出了解釋，認為“受經濟增長減速影響，與客滾運輸業關聯密切的物流業、建築業、旅遊業不景氣，導致旅客減少和承運業務的車輛增量不足；華東直達東北高鐵以及城際鐵路陸續開通，行業間競爭加劇；油價持續走低導致公路運輸成本降低，作為公路運輸替代方式的渤海灣客滾運輸市場受到較大影響，車客運量和價格都面臨下行壓力。”2016年一季報公司營運總收入仍然延續了下滑態勢，同比下降8.8%。隨著營業收入的下降，公司凈利潤從2011年的2.78億元下降至2015年的1.71億元。

    除了近憂，渤海輪渡還有遠慮。2011年1月4日，國務院批複的《山東半島藍色經濟區發展規劃》明確要求：“開展渤海海峽跨海通道研究工作”。據新聞報道，跨海通道方案已上報國務院，爭取項目進入“十三五”規劃，並希望最早在“十三五”期間開工。通過客滾輪跨越渤海需要6 個小時，如果煙大隧道建成，時間將大幅縮短，嚴重分流渤海灣地區客滾運輸的需求。當然，投資者也不必過分擔心，畢竟通道項目耗資巨大，工期長，國外此類大型項目，沒有幾十年都完成不了。

轉型發展郵輪

    基於上述背景，公司也意識到正處於“轉方式調結構”的關鍵時期，因此，著重發展了對韓國的國際客滾運輸以及對日本、韓國的郵輪業務。其中，郵輪業務最為被公司及資本市場看好。郵輪業務符合消費升級，擁有廣闊增長空間，看上去相當不錯。

    公司在年報中認為，“郵輪經濟是國際上極具發展潛力的朝陽產業，被稱為“水道上的黃金產業”。而且，郵輪經濟綜合效應明顯，據測算，郵輪經濟對相關領域的消費拉動作用與放大程度可達到8—10倍。郵輪經濟是開放型經濟的標誌產業，由此帶動的產業也是國際化的高端產業。這對於加強經濟文化交流，提升區域發展的國際化、現代化水平都具有積極的促進作用。對提升城市形象、提高城市知名度和國際影響力具有積極作用。不過很可惜，這種角度似乎是站在政府立場去考慮。

    而券商研報中也表達著郵輪產業即將爆發增長的觀點，幾乎一致認為，“目前，我國人均GDP 突破6000 美元，部分沿海省市已超過1 萬美元，具備了郵輪運輸快速發展的條件。”“目前我國的郵輪市場滲透率極低，不足0.05%，遠低於歐美1%-3%的滲透率水平。交通運輸部預計到2020 年國內郵輪旅客數量達到450萬人，年均增長33%，成為亞太地區最具活力和最大的郵輪市場。按照交通部的預計，2020年的市場滲透率在0.34%左右，仍然遠低於歐美水平，中國郵輪市場增長空間巨大。”

    2014年2月，渤海輪渡在香港設立全資子公司渤海郵輪有限公司，隨後出資4368 萬美元向歌詩達公司購買了豪華郵輪“歌詩達旅行號”。該艘郵輪於2000年在德國建造，屬於中小型豪華郵輪，建造成本約2.4億美元，渤海輪渡似乎撿了個大便宜。之後，僅半年就完成了郵輪的交船、改造、運營手續等程序，2014年8月便將改造後的“中華泰山”號投入運營，渤海輪渡也成了A股“郵輪第一股”。“中華泰山號”主要航行於中國—韓國—日本航線，以及中國至臺灣及東南亞國家航線，航程5-7天。

    發展郵輪產業真的能為公司帶來效益和長遠價值嗎？我在公司開展郵輪業務當年，便認為郵輪業務都難逃虧損命運，當時在雪球網判斷如下:

    至2015年末，郵輪業務已經完整運營了約一年半，數據顯示，該業務果真不容樂觀。

殘酷的虧損事實

    2014年度，渤海輪渡郵輪業務收入0.37億元，營業成本0.57億元，負責郵輪業務的渤海郵輪有限公司凈利潤為-0.2億元。2015年度郵輪業務收入1.31億元，營業成本1.46億元，凈利潤-0.44億元，增加虧損0.23億元，虧損增加主要原因是人民幣貶值，渤海郵輪5840萬美元貸款產生匯兌損失2188萬元。盡管渤海輪渡購船成本已經非常之低，但郵輪業務不但沒能貢獻利潤，反而拖累了公司業績。為什麽我在郵輪業務運行之初便判斷難逃虧損，這是由郵輪的行業特征和產業競爭結構所決定。郵輪行業屬於重資產行業，新郵輪造價在十幾億至幾十億人民幣區間，郵輪公司多數背負沈重的有息負債，另外，郵輪的維護保養成本、人工成本、燃油成本、港口費用都非常高，幾乎不可下降。因此，郵輪公司具備高財務杠桿及高經營杠桿等高風險特征。對於中國本土的郵輪公司來說，還面臨著如下挑戰：

    首先是客戶偏好。

    不少中國人對郵輪的直觀印象，始於1999年上映的《泰坦尼克號》。對於中國的顧客而言，郵輪旅遊是一種典型的西方生活方式，更願意體驗的是異域風情，國外郵輪公司無疑具備先天優勢，能夠提供最原汁原味的郵輪體驗，還能夠通過聘請當地雇員等方式更加適應中國消費者習慣。反觀渤海輪渡的郵輪命名為“中華泰山號”，本土化賣點十足，但本土郵輪從顧客的心智定位上可能就輸了，無法占優。

    其次是先入優勢。

    國外郵輪公司都有長達幾十年的經營歷史，有的追溯起來甚至上百年，進入中國市場也有10年之久。國外郵輪公司對郵輪的設計與制造有著豐富的經驗，本土郵輪公司這方面經驗幾乎為零。在郵輪的運營管理上，運營管理團隊是非常專業的人才，需要長時期的培養。本土郵輪公司例如渤海輪渡選擇自己打造團隊，需要慢慢摸索，所提供的服務水準很難與成熟郵輪公司競爭，而如將運營管理業務外包給專業郵輪管理團隊，一是費用較高，二是形成不了自身核心競爭力。在郵輪的銷售推廣上，國外郵輪公司已經建立起了廣泛的銷售網絡，建立多個細分郵輪品牌，對顧客的分類更為細致，能滿足顧客的不同需求。此外，多年的運營使國外郵輪公司積累起上千萬的會員客戶，擁有一定的顧客忠誠度。國外郵輪公司運營中國及亞洲國家航線，會有外籍遊客乘坐，而本土郵輪一般只有中國顧客。

    正是因為有上述進入壁壘，目前全球郵輪市場供給總體呈現寡頭壟斷格局。全球8大郵輪公司隸屬於三大郵輪集團——嘉年華集團、皇家加勒比郵輪集團和麗星郵輪集團，三者占有全球郵輪旅遊市場約85%的市場份額。其中嘉年華集團就占有全球市場56%份額。三大郵輪集團都各自擁有幾十艘郵輪，龐大的郵輪船隊獲取了規模效益，郵輪可以全球調配，平滑了運營單一航線的風險，而本土郵輪企業作為新進入者僅擁有單艘郵輪，運營成本難以取得規模效益。然而，即便郵輪處於寡頭壟斷格局，但因為高資本支出、高負債、高成本等行業特征，加之郵輪航線不是某家公司特許經營，郵輪公司在同一航線上也會展開充分競爭，三大郵輪公司盈利能力都很一般。

    龍頭郵輪公司嘉年華近十年營業收入由2006年的118.4億美元增長到2015年的157.1億，凈利潤同期卻由22.8億美元下降到17.6億美元，凈資產收益率過去十年平均為8.5%。行業第二的皇家加勒比營業收入由2006年的52.3億美元增長到2015年的82.9億，凈利潤同期由6.3億美元變為6.6億美元，基本持平，凈資產收益率過去十年平均為6.4%。行業第三的麗星郵輪規模大概只有第二名的一半不到，由於分拆和出售挪威郵輪，收入和利潤無法比較，2006年至2009年凈利潤均為負數，此後年份由於挪威郵輪上市，出售股份等事項，依靠非經常性損益才得以盈利。可見，規模越大的郵輪公司盈利能力越強，小公司無法占優，渤海輪渡想打破壟斷局面非常困難。由於郵輪公司盈利能力一般，三大郵輪公司在資本市場上大多數時間以1倍市凈率左右的估值交易，碰上經濟蕭條年份，估值甚至都不到0.5倍市凈率。

最後再看船舶比拼。

    郵輪旅行一般是船體越大越好。通常，郵輪大小有兩種方法衡量，一種方法是依噸位大小劃分，5萬噸以下是小型郵輪，5-7萬噸是中型郵輪，7萬噸以上則是大型郵輪；另一方法是看所容納的乘客人數，承載2000人以上的通常被認為是巨型郵輪。

    包括渤海輪渡在內的本土郵輪運營企業都是購買歐美的二手郵輪，船舶都使用過一定年限，船小、設備差，只能主打船票低。這些小舊郵輪本來就是歐美郵輪公司主動選擇淘汰出售的低效郵輪，從而訂購設計理念更新，船型更大、更高效和具有特色的郵輪以保持船舶優勢，並投入快速增長的中國市場，產生規模經濟效益。渤海輪渡想要通過購買巨頭郵輪公司淘汰的二手郵輪來擊敗巨頭，簡直太困難了。

    巨頭們非常重視中國市場，中國的母港郵輪從2014年的8艘增加到2015年的12艘，再增加到2016年的16艘，各大郵輪公司不斷投入新運力爭搶中國市場。

    相比而言，渤海輪渡的“中華泰山號”總噸位2.45 萬噸，床位935 張，幾乎是規模最小的郵輪，其他郵輪在5-10萬噸左右，最大的甚至達16.8萬噸。在船舶硬件的比拼上，渤海郵輪很難競爭得過國外巨頭。而另一本土郵輪公司海航郵輪2015年11月已停止運營支撐三年之久的“海娜號”郵輪。事實上，渤海郵輪面臨的市場競爭仍在不斷加劇。麗星郵輪專為亞洲及中國郵輪市場量身打造了高端郵輪品牌星夢郵輪，其旗下的“雲頂夢號”計劃於2016年11月投入中國運營。挪威郵輪公司下單在德國邁爾造船廠建造的“喜悅號”同樣是為中國市場量身定做，將於2017年4月預計投入運營。公主郵輪旗下的“盛世公主號”將成為旗下首艘專為中國賓客建造的國際奢華遊輪，並預計於2017年夏季在中國開啟全年航季。歌詩達郵輪宣布將為中國市場量身定購兩艘全新郵輪，每艘郵輪噸位為13.55萬噸，可承載約4200名乘客，將於2019及2020年加入中國艦隊。郵輪的更新是一場永無休止的競賽，渤海郵輪未來面臨的競爭環境不容樂觀。

    渤海輪渡發展郵輪產業的決心似乎非常堅定，“中華泰山號”只是一個開始，公司表明，郵輪管理經驗成熟後，將建造或購買更大、更豪華郵輪，逐步做強、做大郵輪產業，打造中國郵輪領航企業。然而，綜上所述，郵輪戰略的高投入將使公司承擔的風險越來越高，看似美麗的郵輪之路其實並不好走。

（聲明：本文僅代表作者個人觀點；作者聲明：本人不持有文中所提及的股票）

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