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繼今年8月西隧加價4.5%至12.5%後，東隧向政府申請明年1月加價，平均加幅達到四成之多。東隧若落實加價，肯定令紅隧的擠塞情況變得更加嚴重，甚至會癱瘓紅隧出入口的交通。 東 隧今次加價，是根據1997年及2005年兩次的仲裁結果。1997年首次仲裁，獨立仲裁人裁定東隧30年專營權內，股本內部回報率的「合理但非過多」的 水平應為每年15%至17%。根據這次仲裁結果，東隧隨即在1998年調高收費，私家車收費由每程10元增加至15元。 到2002年，東隧再次申請加價，但遭到政府否決，於是雙方又再尋求獨立仲裁。2005年1月的仲裁結果，維持股本內部回報率的合理水平為每年15%至17%，容許東隧再次加價，私家車收費由每程15元增加至25元。 今次東隧申請加價，是按照2005年的仲裁結果，容許公司在2016年8月專營權屆滿前，可以繼續加價，以期賺取最少15%的回報率。政府若否決加價，便要準備進行第三次仲裁，推翻之前兩次仲裁的結果。 東隧申請大幅加價，是歷史遺留下來的問題。港英政府在上世紀60年代中計劃興建紅隧時，由於缺乏資金，故此以「建造—營運—移交」（BOT）模式，將建築合約及專營權批給私人公司承辦，負責投資興建及營運。紅隧的投資金額約3億元，1972年通車後正值香港經濟高速增長期，不到幾年便回本，之後便錄得巨額盈利。政府在1986年以類似模式，將東隧交給私人公司負責興建及營運。 1997年後，香港經營增長大幅下滑，經歷幾次經濟衰退，當日（指1986年）預計的15%至17%的合理回報率，現在已變得不合時宜。2008年1月，政府和兩間電力公司簽訂新的利潤管制協議，將准許回報由13.5%至15%調低至約10%。至於專營巴士公司的回報，更加沒有保障，實際回報率遠低於10%。因此，東隧的股東若繼續堅持每年至少要賺15%，恐怕只會惹來市民反感，加深市民的「仇商」情緒。
倘若東隧不顧公司形象和公眾利益，堅持要加價四成，政府便應回購東隧，理順東隧和紅隧的不合理收費情況，讓東隧產生分流作用，紓緩紅隧的擠塞情況。 根 據2009年資料，東隧的總營業收入約為7億元（主要是隧道收費），扣除營運開支（1.2億元）及稅項（0.8億元）共2億元，即約有5億元的現金流。倘 若東隧明年加價四成，汽車流量只減少約5%，總營業收入便增加至大約10億元，扣除營運開支及稅項，每年的現金流預計可以增加至7億多元。在專營權屆滿前 的5年多，預計可以為隧道公司帶來約40億元的現金流。把這40億元折現，以資金成本（或折現率）10%至15%計算，東隧的現值低於30億元。 截至2009年度，東隧股東的累計現金流約為46億元，較原來投資計劃的預期低23億元。政府給予東隧30億元（或以下）的回購價，應該足夠補償公司的損失。東隧股東取回30億元後，可以在市場上尋找投資項目，賺取每年15%至17%回報。 政府在1998年和香港電訊達成協議，賠償60多億元現金及容許公司調高本地電話收費，換取提早7年終止國際電訊服務的專營權，讓全港電訊用戶得益。既然早有先例，政府實應努力爭取回購東隧，讓全港的道路使用者得益。 |
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東隧於2010年8月向政府申請大幅加價四成，私家車收費由每程25元增加至35元。2011年6月行政會議否決東隧加價，公司於是申請仲裁，結果敗訴。最近政府公開仲裁庭的裁決理由，這對關心公用事業收費和回報的市民來說，是富有教育意義的。 今次已是東隧第三次申請仲裁。政府是在1986年批出30年專營權給東隧，以「建造——營運——移交」（BOT）模式興建和營運東隧，直至2016年將隧道移交政府。1997年首次仲裁，仲裁庭裁定東隧30年專營權內，股本內部回報率的「合理但非過多」的水平應為每年15%至17%。根據仲裁結果，東隧隨即在1998年調高收費，私家車收費每程由10元增加至15元。到2002年，東隧以回報率未達15%為由，再次申請加價。申請被拒後，東隧提出第二次仲裁。2005年仲裁結果維持1997年的裁決，認為「合理但非過多」的股本內部回報率是15%至17%。仲裁庭指東隧若不加價，便無法在30年專營期內取得15%的回報率，故此批准東隧再次加價，私家車收費由每程15元增加至25元，增幅為67%！今次第三次仲裁，筆者擔任政府一方經濟專家證人。仲裁員審視過東隧和政府兩方面提交的資料和專家報告，以及傳召雙方的專家證人在聆訊中作證，最後作出否決加價的裁決，並提供裁決理由。東隧要求加價的理據，主要是防止利潤跌至低於被視為合理的內部回報率幅度的下限，即15%。東隧指若在專營權餘下的幾年有效期內不加價，股本內部回報率將為14.33%，並不合理。 政府一方認為對上兩次的裁決理由，對今次的仲裁並無約束力。政府理據的「重點」，就是當釐定專營期內的合理但非過多的回報時，應考慮實質（real）而非名義（nominal）內部回報率，特別是有關投資項目開展以來香港經濟出現的重要轉變。簡單來說，實質回報率是名義回報率減通脹率。上世紀七十及八十年代，香港通脹高企，1982至1985年的平均通脹率是每年8.3%，1976至1985年的平均通脹率更高達8.9%。倘若1986年投資興建東隧時，股東預期的合理名義回報率是15%，而預期通脹率是8%，那麼當時預期的合理實質回報率大約是7%。香港在97回歸後經濟下滑，1998至2004年出現六年通縮。由1986年推算至2016年，平均通脹率不到4%，遠低於1986年之前的平均水平。由於實際通脹率低於預期，東隧的實質回報率超過9%，已達到合理實質回報率。因此，若以實質回報率計算，東隧賺到的回報率早已超越合理水平。正如仲裁庭所述，沒有理由不考慮實質回報率而只考慮名義回報率；而名義回報率亦非一成不變，會隨着時間過去和經濟環境轉變而作出調整。筆者以為今次仲裁庭的裁決，符合經濟學和財務理論，亦應作為日後釐定合理回報的重要參考。香港司法獨立和法治精神是成為國際仲裁中心的重要元素，投資者可以透過仲裁去解決商業糾紛，港人實應好好珍惜。（按：本文資料來自政府向立法會提交的公開文件，不涉及在仲裁中取得的機密資料，亦與政府無關。） 林本利 曾任教於理工大學，現為專欄作家及教育中心校監（http://www.livingword.edu.hk）作者網誌：http://lampunlee.blogspot.com | ||||||