“互聯網+汽車”風已吹來 哪些小夥伴抱了BAT的大腿

“互聯網+汽車”風已吹來  哪些小夥伴抱了BAT的大腿 作者： 格隆匯 天成 導讀：最近BAT又把戰火燒到了汽車領域，“互聯網+汽車”風已吹來 ，本期港股那點事跟隨會員天成，來看看港股中都有哪些性感的概念股吧。 這兩天看了格隆匯大俠TUNG的深度思考文章《港股2015年最大的機會，談談深港通邏輯》，在反觀各地市場表現，感覺深受啟發，其邏輯思路非常有道理：港股在A股化，按A股邏輯來看，那麽深港通開通以後大量的港股會被重新定價，在這個過程中只要找小市值，夠性感，非老千的深港通標的（有業績更好），將會是今年最大的機會！其中，文章里面推薦的股票都不一例外都duang的漲起來了，市場正在慢慢驗證這種思路（強烈推薦沒看的朋友再次閱讀）。 作為研究股票市場的小散一枚，我也想順著這個思路找找股票，搞不好就能發家致富、財務自由，嘿嘿。恰巧今天看到：BAT在互聯網汽車領域上演“三國殺”，三家巨頭相繼入場，謀劃布局智能汽車，為的就是在市場格局未穩之際，憑借技術優勢搶占市場，而最近“互聯網+”吹得火熱，莫非投資“互聯網+汽車”的風已經吹來？ 為何投資港股“BAT概念”和“互聯網+汽車”： 2015兩會政府工作報告里，李總理為了鼓勵萬眾創新、經濟轉型升級，首次提出制定“互聯網+”行動計劃並正式確立其為國家戰略。風口確立，A股那些個“互聯網+”概念已經漲飛（本人愚鈍沒敢提前布局啊，雖說“人有多大產，地有多大膽”，但我膽子小就不考慮了）；反觀港股和中概股，很多優質的中小票比A股便宜很多，而且股價最近都有所啟動，看看那些有故事、夠性感的小票吧，漲勢都異常兇猛。 站在互聯網+的風口上，BAT的一舉一動都牽動著市場的神經，他們投資或者合夥的公司也大多數獲得了資本市場的熱捧，因此，跟著BAT做投資不失為一條投資的“捷徑”，瞧瞧阿里影業、阿里健康，最近這漲勢如虹讓人嫉妒啊！ 所以，我的思路是：可以買入“BAT”概念的港股，隨著深港通一來，它們勢必成為大陸資本挖掘的概念股。目前，BAT在各個領域都進行了大量布局（如下圖所示：電商、傳媒、遊戲、互聯網金融、O2O等），相關概念、公司都獲得了資本市場極大的追捧，這樣的股票有不少，比如：阿里影業、阿里健康、擎天軟件、中軟國際、華彩控股等等。但在互聯網汽車這個前沿、時髦、高大上的藍海領域，雖然大家討論的比較多，但要說真正去做，其實剛剛開始，大家都站在同一起跑線上。現在，在巨頭們的集中入場這樣的風口， “互聯網汽車”將越來越熱，相信BAT後面的動作也會更多，畢竟撕逼大戰才剛剛開始。 BAT已布局領域 1.png (413.26 KB, 下載次數: 0) 下載附件 3 天前 上傳 “互聯+汽車”撕逼大戰開始： 目前參與撕逼大戰的互聯網大佬除了BAT之外，樂視也參加進來了，來看一看他們的豪華陣容吧： 1、北汽與樂視造智能汽車生態系統 2015年3月23日，北京汽車（1958.HK）與樂視控股在香港簽署戰略合作協議，樂視將為北汽提供互聯網智能汽車智能系統、EUI操作系統、車聯網系統，北汽貢獻乘用車的整車、研發能力，兩者共同打造智能汽車生態系統。目前，樂視已在全世界最前沿的智能和互聯網技術的誕生地——美國矽谷組建了260多人的頂級研發團隊，其成員很多都是來自特斯拉、奔馳、寶馬、大眾、福特等的頂級專家。 2、富士康、騰訊、和諧汽車聯合造車 2015年3月23日，富士康科技與騰訊及和諧汽車（3836.HK）共同簽訂了一項“關於‘互聯網+智能電動車’的戰略合作框架協議”，三方將在河南省鄭州市積極展開“互聯網+智能電動車”領域的創新合作。此前，騰訊已經在智能汽車領域有所布局，例如，通過入股四維圖新、推出騰訊路寶盒子、戰略投資易車網等方式，儲備了進入互聯網汽車市場的戰略資源。 3、阿里巴巴牽手上汽 3月12日，阿里巴巴與上汽子公司宣布各出資5億元成立互聯網汽車研發公司，首款互聯網汽車有望2016年上市。阿里此前收購了高德地圖，還積極開發Yun OS操作系統，根據國外經驗，這很有可能成為阿里切入智能汽車制造核心領域的殺手鐧。 4、百度研發“無人駕駛”汽車 李彥宏在年初則透露百度無人駕駛汽車有望年底推出，並願與汽車廠商開放合作。目前，百度與交通運輸部公路科學研究院已經達成合作，在智能駕駛、交通安全、車路協同、政策法規研究、技術標準化等方面共同開展工作，推進無人駕駛汽車行業在中國的發展。 至此，BAT的汽車撕逼大戰已經開始，加上樂視攪局，這場好戲你期待嗎？ BAT汽車大戰背後的算盤：既是市場之爭，更是移動入口之爭： 未來市場之爭：BAT三巨頭進入智能汽車領域，看重的是其巨大的市場前景。據易觀預計，到2015年中國車聯網用戶的滲透率有望突破10%的臨界值，中國智能汽車的市場規模將超過1500億元。而目前，智能汽車市場格局未定，在汽車導航、智能操作系統等方面，百度、阿里、騰訊等互聯網企業均具有明顯的技術優勢。因此，選擇此時積極進入，是BAT在為未來的智能汽車市場競爭搶占先機。 互聯網公司為什麽想造車？——下一個移動入口之爭： 想象這樣一個場景：你買了一輛“阿里汽車”，車載屏上一定是UC瀏覽器、高德地圖，而不會出現百度瀏覽器和百度地圖。而在車載屏上加載的數據，比如收藏的餐廳，通過雲端同步，自然就回到高德地圖上，當用戶離開這輛車的時候，也還得用高德地圖。 這塊汽車中的中控臺屏幕，其實就是互聯網企業希望搶占的最後一塊處女地了。 毋庸置疑，在移動互聯時代，智能手機作為我們生活必備之貼身用品最好的“硬件入口”，也是兵家必爭之地，然而對於互聯網企業來說，這一關隘已被雷將軍重兵把守，短期內勢不可破。另一重要入口是，智能電視，這一塊也被樂視賈將軍和小米雷將軍各種攻城拔寨，占山為王，一時不好突破。唯有最後一塊處女地——智能汽車還未被人染指，BAT三大魔頭終於意識到其中的重要性了（與手機等移動終端不同，通過互聯網汽車的屏幕獲取的用戶相對穩定，粘性也強，因為在更換下一輛車之前，他都是穩定的用戶），不約而同豎起旗幟開始新的征程。 從互聯網汽車進化之路來看BAT投資領域： 現在，我們知道BAT要高舉旗幟進軍互聯網汽車了，那麽，他們到底在投資什麽呢？從互聯網汽車進化進程，來看看BAT的投資吧： 汽車的智能化可以分為7個層次，徹底程度從小到大依次是： 1、汽車周邊：圍繞汽車的智能方案，智能停車、智能車庫、智能交通、Uber、P2P租車等都可以算，與車有關的科技應用。 2、汽車應用：以汽車為場景的互聯網應用，如路況應用、導航App、車內娛樂系統、打車App、車螞蟻汽車服務App。 3、汽車系統：汽車的車載系統或者導航儀運行智能操作系統，可安裝和卸載第三方App。CarPlay、Android Auto和CarNet均屬此類。 4、車載智能：可拆卸、可拼裝、可後裝的車載硬件，胎壓檢測器、車鎖、行車記錄儀、導航儀、車載娛樂設備、後視鏡、車載電話、車載空氣凈化器都在智能化。 5、OBD智能：借助OBD接口，打破汽車信息壁壘，將冰冷的汽車指標數據變為可利用的信息，排障、告警、防盜、定位、胎壓、油耗、駕駛技能等，譬如路寶、優駕。 6、整車智能：汽車出廠便融入了互聯網交互界面和服務，不依賴第三方系統，最為人熟知的莫過於Tesla。 7、終極智能：無人駕駛，雲端調度——Google無人駕駛汽車。 終極智能遙不可及：全球來看，最徹底的終極智能，並未進入應用階段。Google無人駕駛汽車最早2010年便已上路，幾年下來依然處於原型階段，百度目前也只是搞搞技術範，僅停留在研發階段。而阿里、騰訊、樂視們的汽車計劃，與無人駕駛汽車毫無瓜葛。 整車智能差距太大：BAT做汽車，也未進入第二層的智能，即整車智能，因為沒有一家互聯網巨頭可以像特斯拉這樣去定義一款汽車，從汽車到車內硬件到操作系統。中國互聯網巨頭進入汽車行業，與Tesla做的事情並不是一回事，並未在一個層面競爭。Tesla有兩大創新，或者說出眾之處：一個是完全基於互聯網的車內交互控制，標誌就是一塊大平板取代大部分車內物理按鈕；一個是電池以及充電技術。中國互聯網公司進軍汽車領域，只有騰訊是明確表示要做智能電動車領域創新，樂視、阿里、百度是否要做電動車尚不可知。 車載智能有所嘗試：OBD、車載智能，互聯網公司已嘗試，騰訊路寶合作，市場反響一般，並沒有像微信等騰訊系App一樣占據市場。 汽車系統、應用和周邊市場有所成就：BAT真正能有所作為的智能化，恐怕還是汽車系統、汽車應用和汽車周邊上。與其說它們要“造車”，不如說它們要進入汽車，讓用戶可以在汽車里面使用其服務，這是一個不可或缺的場景，尤其是在線上與線下融合加速的情況下。 2.png (318.4 KB, 下載次數: 0) 下載附件 3 天前 上傳 來源：海通證券 最後，想說的是：的確現階段，國內互聯網汽車投資概念居多，產業鏈條並未形成。然而，投資需要我們立足當下，放眼未來，既然“互聯網+汽車”之風已經吹來，就讓我們跟著BAT來做投資吧。 互聯網汽車（智能汽車）概念： 1、直接受益互聯網巨頭投資：北京汽車（1958.HK）、和諧汽車（3836.HK） 2、車聯網大佬：元征科技（02488.HK） 3、新能源汽車：目前港股當中的新能源汽車股比亞迪股份（1211.HK）是龍頭，其余都是股本較小、股價偏低的公司，包括五龍電動車（0729.HK）、天能動力（0819.HK）、超威動力（0951.HK）、泰坦能源技術（2188.HK）等。

【聚焦】52個亞投行“小夥伴”的入行邏輯

【聚焦】52個亞投行“小夥伴”的入行邏輯 作者：辛繼召、羅瑞興等 聚焦：亞投行朋友圈 3月31日是亞投行接收新意向創始成員國申請的截止日期。截至4月1日24時，21世紀經濟報道統計，共計有52個國家和地區申請或者意向表態成為創始成員。這些國家和地區遍布五大洲，亞投行究竟有何種吸引力，能夠讓原本計劃3月30日召開的工作會議議題推遲，目的是留更多時間，容納更多成員。 本期專題詳細解釋了不同成員國的各取所需。在其背後，是亞投行的目的性較為純粹，以發展亞洲區域基礎設施為目的，盡可能少參與政治因素。 640.webp (2).jpg (98.38 KB, 下載次數: 0) 下載附件 前天 14:44 上傳 640.webp (1).jpg (162.28 KB, 下載次數: 0) 下載附件 前天 14:44 上傳 640.webp (3).jpg (197.1 KB, 下載次數: 0) 下載附件 前天 14:44 上傳 640.webp.jpg (69.12 KB, 下載次數: 0) 下載附件 前天 14:44 上傳 640.png (40.11 KB, 下載次數: 0) 下載附件 前天 14:44 上傳 各取所需： 52個亞投行“小夥伴”的入行邏輯 導讀：“組成亞投行的52個經濟體中，其利益訴求不一。”人大重陽金融研究院研究員陳曉晨認為，亞投行成員國分為亞洲國家和域外國家。亞洲國家是主要的投資目的地，是資金需求方，也就是借方；域外國家，尤其是英、法、德，他們加入亞投行有兩面性，一方面寄希望於為自己帶來實實在在的利益，另一方面也是從長遠看，意向創始會員國的身份獲得更大發言權。 美國人對世界銀行總部位於其首都華盛頓市中心，距離白宮不遠而津津樂道。 不出意外，中國的政治中心北京，也將迎來一個數十個國家和地區參與的區域性金融銀行——亞投行。 德國是最新加入亞投行意向創始成員國的國家。根據財政部公布數據，截止到4月1日24時，加入到亞投行意向創始成員國的國家已經增加到31個。另據21世紀經濟報道記者統計，除了31個意向創始成員國，財政部確認已提交書面確認函，預計將在4月加入的國家有15個；此外，還有6個國家或地區已表示申請。它們合計達52個國家或地區。 組成亞投行的52個經濟體中，其利益訴求不一。中國人民大學重陽金融研究院研究員陳曉晨認為，“亞投行是對現行國際體系的有益補充。現有體系沒有完全滿足很多中小國家搞基建的需求，也沒有滿足歐元國家的投資需求。” 東南亞、南亞、中亞：爭奪基建投資目的地 “亞投行成員國分為兩部分，亞洲國家和域外國家。亞洲國家是主要的投資目的地，是資金需求方，也就是借方。”陳曉晨認為。 在此情況下，東南亞13國、南亞3國和中亞的3國早早便提交書面確認函，成為意向創始成員國。同時，這些國家也是中國提出的“一帶一路”戰略的優先推動區域。國家發展改革委、外交部、商務部3月28日公布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》提出：中巴、孟中印緬兩個經濟走廊與推進“一帶一路”建設關聯緊密，要進一步推動合作，取得更大進展。 陳曉晨表示，“過去，亞洲中小國家更多是國際秩序的被動接受者，這些國家的共同目的是獲得比過去更大發言權，甚至有些國家是第一次在這種國際組織中獲得席位”。 加入亞投行的13個東南亞國家中，只有印尼是二十國集團（以下簡稱G20）成員之一，其他國家抱團在東南亞國家聯盟（東盟）這一體系中。南亞國家，只有印度同時是G20成員國和金磚國家。 2011年以來，東南亞、南亞和中亞各國都先後發布了基礎設施投資計劃。印尼2011年公布2015年國民建設規劃，僅2011-2014年的中期計劃投資總額即達4700億美元，基建工程投資占比約40%；同年越南政府提出2011至2020年投入4000億美元作為基礎設施建設，其中2011-2015年投入1600億美元。泰國2013年批準了726億美元、為期7年的投資規劃。 南亞方面，在中巴經濟走廊的框架下，中國政府承諾未來六年內對巴基斯坦投資456億美元，分別在基礎設施建設領域投資118億美元，在能源項目上投資338億美元。印度總理莫迪2014年上臺後，便提出了雄心勃勃的印度鐵路升級計劃，計劃在未來5年內，對總長超過65000公里、壽命達100多年的鐵路投入約1370億美元，換代鐵路基礎設施。其中，包括建設長達5847公里“鉆石四邊形”高鐵網。 民生證券的一份研究報告顯示，由中央層面推動的“一帶一路”海外投資項目正在快速推進。收集到資料的20多個海外項目累計擬建、在建投資規模達524.7億美元，主要集中在中亞、南亞等地區，投資的方向更多以能源、鐵路、公路等基礎設施為主。僅2015年“一帶一路”海外投資規模或接近170億美元。 “多目標”的歐洲：英、瑞意在維持金融影響力 盡管受到美國的反對，英國仍然成為第一個加入亞投行的西方國家。隨即，法、德、意等國隨之紛紛加入。 “英國作為美國盟國加入亞投行，是要重整其作為老牌金融強國的地位，鞏固倫敦在全球的金融地位”，陳曉晨表示，英國與亞洲各國歷史關聯多，亞洲很多國家都曾是英國殖民地半殖民地，“英國實用主義的民族性決定了其要趕上東方快車的利益需求”。 對歐洲而言，英國、瑞士和盧森堡等傳統金融業強國為維持金融業地位，一般會加入國際性金融機構，並試圖影響該機構的政策制定和日常運營。2012年英國金融服務業占GDP的比重為10.6%，瑞士金融業占比GDP約13%。全球五分之一的國際銀行業務、接近三分之一的外匯交易、一半的國際股權交易和二級市場70%的國際債券交易在倫敦金融城完成。 “對於亞投行的域外國家，尤其是英、法、德來說，既是既有國際金融體系的獲益者，又對這個體系有一定的不滿，他們加入亞投行有兩面性，一方面寄希望於為自己帶來實實在在的利益，另一方面也是從長遠看，意向創始會員國的身份獲得更大發言權。”陳曉晨認為。 與瑞士、盧森堡等金融業發達國家類似，挪威等北歐國家，沙特、卡塔爾、科威特、約旦、阿曼等中東“土豪”加入亞投行，是借助亞投行成立機遇，將其積累的金融資產在全球範圍內的重新配置。目前世界上35%的主權財富基金集中在中東地區，沙特主權財富基金達7570億美元，科威特達5480億美元，卡塔爾達2560億美元。全球最大的主權財富基金挪威政府養老基金更是高達8630億美元。亞投行長期而穩定的基建收益，無疑對這些基金極具吸引力。 此外，制造業強國德國對亞洲特別是亞洲新興經濟體的出口已遠超美國，對華投資更是處於快速上升通道。德國加入亞投行，有助於該國增加在亞太地區話語權，並為本國產品和服務找到出口。 相比之下，法國、意大利等國雖然早已表示要加入亞投行，但遲遲未有其提交書面確認函的消息。法國出口產品60%以上為歐洲地區，對亞太地區僅10%左右，這或許是其雖選擇加入亞投行，但熱情程度不高的原因。 澳洲、巴西：搶占上遊資源輸出份額 澳大利亞、巴西等資源類國家而言，加入亞投行的更多是看中了亞投行基建投資需求對鐵礦石及其他礦產資源和能源等上遊資源品的需求。 澳大利亞出口商品份額中，以2013年統計，鐵礦砂及其精礦占26%，煤炭占15%，石油占6%，銅占2%。其中，澳大利亞三分之一的商品出口到中國，隨著中國經濟進入“新常態”，經濟增速不斷下行，對上遊原材料產品需求減少，澳大利亞2014年對中國出口下降了10.4%，澳大利亞迫切需要尋找新的原材料需求地。 巴西出口結構與澳大利亞相似，其商品20%出口到中國，2014年對中國出口甚至下降了3.6%，礦產品、農產品出口分別占到全部出口的22%、18%。 俄羅斯的出口結構更為單一。礦產品、賤金屬（賤金屬指鐵、鋼、銅、鎳、鋁、鉛、鋅、錫、鎢等）及制品分別占到2013年俄羅斯對外出口的66%和13%。俄羅斯也有能源出口的需求，但其情況更為複雜。2014年烏克蘭危機使俄歐、俄美關系緊張，國內資本外流。莫斯科國立國際關系學院專家舒姆斯基認為，俄羅斯決定加入亞投行，就是希望能讓俄羅斯亞洲落後部分的基礎設施項目獲得資金來源。“主要是出於實用主義。” 陳曉晨則認為，俄羅斯加入亞投行的原因受地緣政治影響，中俄兩國地緣政治十分重要。中國在其中做出了共贏發展的措施。比如在俄羅斯人擔心的西伯利亞鐵路運量被分流的問題上，中國一方面建設中蒙俄經濟走廊，另一方面投資俄羅斯國內的高鐵和其他基礎設施。在中亞的合作問題上，中國也強調“一帶一路”規劃與俄羅斯“茶葉之路”的對接，強調亞投行與俄羅斯主導的歐亞經濟聯盟的“兼容性”。 借助亞投行平臺，中國將來自歐盟、中東國家的融資能力，來自澳大利亞、巴西等的上遊原材料供給，來自中、韓的工程基建實力進行整合，編入“亞投行體系”，投入到亞太地區旺盛的投資需求上，從而打造一個完整的“亞洲投融資鏈條”。 來源：21世紀經濟報道

iPhone 6s太好賣了！沒預訂的小夥伴們想買玫瑰金還得等

iPhone 6s太好賣了！沒預訂的小夥伴們想買玫瑰金還得等

一財網 未來 2015-09-22 23:48:00

雖然蘋果在近兩年調整了中國區iPhone的購買策略，上市之初只能通過在線預訂或者預約自提購買，但今天(22日)蘋果中國已經暫停了線上預約到線下店購買iPhone 6S的服務。

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沃爾瑪升級電商業務 拉Uber做小夥伴

“我父親以前總是對我說，他們那一代人是在用時間來節約錢，而我們卻在用錢節約時間，我覺得他說的並沒有錯!而這個特性也讓我們看到現在的顧客不僅僅需要低價，同時也要省時間。”沃爾瑪全球總裁兼CEO董明倫（Doug McMillon）表示，電商能很好地可以滿足低價、省時這兩者，今後將大力開拓電商業務。

《第一財經日報》記者在美國當地時間6月3日舉行的沃爾瑪全球股東大會上了解到，為了推行門店的線上線下融合，沃爾瑪將力拓“在線購物+線下取貨”模式。

物流成本高企或許是沃爾瑪目前試水線上購物、門店自提貨品模式的原因之一。大潤發和農工商超市也正在嘗試在線購物、到店自提的方式，但是此種模式必須要求零售商有足夠的地理位置布點，才可以滿足客戶提貨需求，否則客戶不便提貨。

在電商業務落地的物流方面，沃爾瑪計劃與即時用車軟件Uber等合作，在美國試水從沃爾瑪賣場和山姆會員店為顧客提供送貨上門服務。而為了客戶支付的便利性，沃爾瑪還推出類似於Apple Pay的電子支付業務Walmart Pay，可以綁定客戶的信用卡進行支付。目前Walmart Pay在美國約1000家門店試水使用，計劃今年6月底覆蓋全部美國市場。

迫於實體店面經營不佳等原因而涉足電商的零售業者很多。零售巨頭大潤發在2013年6月投建網上商城飛牛網;家樂福、麥德龍也先後開啟電商購物業務。

“時代在變化，現在是互聯網時代，顧客的需求和購物方式也在發生變化，我們看到更多的客人需要節約時間，當然他們也希望可以同時獲得低價，因此我們極力開發電商業務，客人可以在線購買，然後線下取貨。” 董明倫透露。

《第一財經日報》記者在美國本頓維爾看到，很多沃爾瑪門店內有專門的Pick up取貨點，工作人員向記者演示，只要在線下單，就會獲得一個號碼，隨後客人根據號碼預約到店取貨時間，待客人到店後輸入取貨號碼，後臺工作人員可以即時獲得信息，然後在倉庫調貨，並送到客人手中。

不少業者反映，實體業者在開啟電商平臺業務方面有明顯的商品庫存管理優勢和線下商品資源，但是在線購物的客戶群與實體店鋪的客戶群不同，在線客戶比較年輕化，需要相對時尚和新奇的產品，且營銷表現形式也不同，如果把實體店的營銷思路照搬到線上並不適合。

沃爾瑪去年的總收入達到4820億美元、現金流為160億美元、給股東的回報超過100億美元。沃爾瑪計劃在從2015年開始的三年內，銷售額增長450億~600億美元。

要達到上述宏偉藍圖，沃爾瑪有自己的策略。 “沃爾瑪未來的發展重點是激勵員工、服務客戶和社區，中國市場非常有潛力，未來會在中國市場建立現代化供應鏈。除了‘線上購物+線下取貨’模式，沃爾瑪還會在電子支付方面進行拓展，我們會在美國市場率先實行Walmart Pay。” 董明倫告訴記者。

除了Walmart Pay，沃爾瑪還在嘗試一種不需排隊的電子化支付模式——“Scan & Go ”自助付款服務。

“有時候我們會看到很多客人排隊，於是我們就研發了一款‘Scan & Go’掃碼自助在線付款軟件，客人下載軟件後，可以通過掃描貨品的二維碼直接在手機上付款，掃描支付完畢後，顧客可以直接拿貨走，因此叫作‘Scan & Go’——掃描然後離開。”沃爾瑪位於本頓維爾的一位門店管理人員告訴《第一財經日報》記者。

在董明倫看來，所有的舉措都是為了符合互聯網時代，客人不僅僅要省錢，他們還要節省時間。“總之就是提升效率，提升了效率就節省了營運成本，電商可以幫助我們提升業務效率。”

據悉，沃爾瑪在美國有數千家門店，且美國家庭幾乎都開車出行，所以自提或汽車取貨站點的業務可以進行，相對而言，沃爾瑪或其他品牌零售商在中國市場的覆蓋範圍還沒有那麽廣，很多零售商都是在某個區域強勢，並非全國都覆蓋，而中國家庭的自備車使用率也遠不及美國，所以如果在中國市場開展在線購物、門店自提業務還具有一定難度。

董明倫進一步指出，在全球市場中，每個市場都是有各自特色的。“我們在中國市場建立物流配送，進行采購資源的優化，中國市場對我們未來的增長而言非常重要。”

今年4月，沃爾瑪在中國的首家購物中心於珠海開業，而今又重點推廣線上與線下渠道銷售。目前，在中國市場，沃爾瑪門店自提和送貨服務已經在6個城市開展，同時還通過深圳自貿區開展跨境電商服務。

資深零售業專家丁浩洲分析，目前傳統零售業正面臨高成本、電商沖擊等挑戰，因此不少業者都轉型商業地產或者電子商務。沃爾瑪推出的Walmart Pay和“Scan & Go ”則更是希望通過便捷的電子支付方式來增加客戶黏性。當然，這一切是否可以成功，尚需拭目以待。

29.8億拿下巴西藍色航空 海航“小夥伴”已遍及全球五大洲

在全球航空業，加入航空聯盟一直是航空公司拓展全球網絡的慣用方式，不過，一直獨辟蹊徑的海航並沒有選擇同樣的道路，卻依然將自己的“小夥伴”拓展到了全球五大洲。

今日，海南航空(600221.SH)宣布完成對巴西藍色航空(Azul)4.5億美金(相當於29.8億人民幣)的戰略投資，通過收購藍色航空23.7%股權，成為其單一最大股東。

這是在收購法國藍鷹航空(Aigle Azur)、非洲加納AWA航空、維珍澳洲航空後，海航投資的又一家海外客運航空，在全球的布局也從亞歐非進一步延伸至拉丁美洲。

首入拉美

根據海南航空此前披露的公告，對藍色航空4.5億美元的投資分為兩步走，其中1.5億美元以貸款的形式支付180天後轉為優先股，此後支付剩余3億美元。未來，海南航空還將向藍色航空指派三名董事會成員。

對於密集進行國內外產業鏈布局的海航集團來說，一家遠在巴西的航空公司，到底魅力何在?

讓我們先來看扒一扒藍色航空到底是家怎樣的航空公司。

成立於2008年的藍色航空，是巴西第三大航空公司，公司營運的機隊規模達到136架，每天有超過800個航班往來超過100個目的地，占巴西航空市場每日離境航班的三分之一。

與海南航空的定位不同，藍色航空是低成本航空起家，其創始人此前還曾創建美國知名低成本航空JetBlue。2015年，藍色航空連續第五年被評為skytrax南美洲最佳低成本航空公司。

與海航的發展歷史相似的是，藍色航空自成立以來，其航點布局和航線拓展就一直另辟蹊徑。

在藍色航空之前，巴西兩大市場主導者天馬航空和高爾航空分別在第一大城市聖保羅的兩大主要國際機場建立基地，而藍色航空則依靠此前少有問津的Campinas機場和Belo-Horizonte，使用E195等支線飛機開拓其他兩大公司尚未涉足的二線市場，逐漸建立起全國性的航線網絡。

如今，藍色航空已經是巴西通達城市數量最多的航空公司，占據32%的巴西航空市場，並在 2014 年開始運營國際航班，開通了到美國多個城市直飛航線。

對於與藍色航空的合作，海航方面表示，戰略投資為海南航空與藍色航空在代碼共享、新航線擴展、常旅客計劃以及其他戰略領域的合作鋪平了道路，也標誌著雙方在國際航線網絡拓展方面邁出重要一步。

不過值得註意的是，盡管近年來的國際航線開拓提速，但目前海南航空和藍色航空的航線網絡還沒有交集，此前雙方只在飛機交易環節展開過合作——海航旗下的香港航空租賃公司曾為藍色航空融資多架E195飛機。

兼顧歐洲

不過，投資藍色航空的海航，看重的並非只有巴西等拉美市場。在國際航空網絡的布局策略上，海航也走出了一條完全不同於三大國有航空的道路。

在上個月海南航空發布的一份公告中就透露，公司將從藍色航空手中購買葡萄牙TAP航空25%的可轉債，交易完成後將合計持有TAP23%的經濟利益，以及一個董事會席位。

目前，藍色航空所在的大西洋門戶財團，持有葡萄牙TAP航空近半數的股權。根據公告，海航計劃以3000萬歐元原價購買藍色航空手中25%的可轉債，這部分可轉債對應TAP航空13.06%的經濟利益，並表示交易完成後合計持有TAP航空23%的經濟利益，更重要的是，海航還可以獲得一個可投票的董事席位。TAP 可轉債的到期日為 2026 年 3 月 8 日，海南航空在此之前有權利將可轉債轉換為公司股權，並享受對應的公司經濟利益。

目前，TAP航空在南美和非洲都有航線布局，尤其在巴西與葡萄牙之間有的密集航班量，因此，投資藍色航空對海航來說，更重要的意義是，實現了在南美洲和歐洲的戰略聯盟，從而有利於公司更迅速的拓展在南美洲、非洲和歐洲的航線布局。

近年來，海南航空先後開通了重慶=羅馬、西安=羅馬、北京=布拉格、北京=曼徹斯特航線等多條到歐洲的直飛航線，還在2012年收購了法國藍鷹航空48%的股權，成為其第二大股東，之後又投資組建非洲加納AWA航空，這些都有可能與TAP航空的航線網絡對接。

不過，海航也在公告中坦陳，TAP 航空目前的財務狀況仍不樂觀，能否在短期內實現經營扭轉尚存在不確定性，投資TAP航空的戰略意義遠勝於財務投資意義。

他山之石

在當今的航空業內，航空公司之間的合作更多通過航空聯盟實現，目前，星空聯盟、天合聯盟、寰宇一家三大航空聯盟，幾乎將全球70%的航線網絡納入了其中，國內國有三大航空也已經加入了星空聯盟和天合聯盟。

不過，並非所有航空公司都對加入航空聯盟很“感冒”，比如中東的兩家迅速崛起的航空公司阿聯酋航空與阿提哈德航空。

其中，阿提哈德航空的擴張方式與海航類似——用真金白銀收購多家航空公司的股權。

目前，阿提哈德航空已經持有維珍澳大利亞航空21.8%的股份、塞舍爾航空40%的股份、德國柏林航空29.21%的股份、塞爾維亞航空49%的股份、瑞士達爾文航空(以阿提哈德區域航空身份運營)33.3%的股份、印度捷特航空24%的股份，以及意大利航空49%的股權。

如今，阿提哈德航空以及由阿提哈德航空參股的航空公司，機隊規模超過700架，運輸旅客超過1.19億人次，已經可以與歐洲和亞洲的大型航空聯盟相媲美。

不過，要想在不擁有控股權的前提下實現有機增長和業務協同，也並不是一件容易的事，為此，阿提哈德航空提出組建“夥伴聯盟”的形式，加強幾家公司之間的合作與溝通。

“我們會有定期會議，討論網絡如何更好協作，並將逐步統一空中和地面服務標準，實現合作夥伴之間獎勵里程和等級實惠的標準化，為常旅客會員提供一致的旅行體驗，並為他們贏取和兌換獎勵里程提供統一的框架。”阿提哈德航空集團總裁兼首席執行官賀國健(James Hogan)就曾告訴記者，在特定的目的地，還將共同設立銷售團隊，並對服務和供應品的聯合采購，以及在阿布紮比的阿提哈德航空培訓學院對飛行員和機組成員進行聯合培訓等。

此外，阿提哈德航空集團還與合作夥伴推進平臺融資，繼去年的債券融資交易成功募得7億美元，今年上半年，阿提哈德航空、阿提哈德機場服務公司、柏林航空、塞爾維亞航空、塞舌爾航空和意大利航空已在第二筆平臺融資交易中再次成功募得5億美元。

國慶赴韓的小夥伴有福了！首爾為中國遊客特設“歡迎周”

韓國首爾市政府29日宣布，為迎接即將到來的中國國慶假期，將在9月30日到10月7日期間針對訪韓中國遊客舉辦“歡迎周”活動。屆時，中國遊客將有機會參與各種抽獎、打折等優惠活動，還能欣賞到韓國特色的街頭文藝演出。

首爾市表示，今年國慶長假期間，訪韓中國遊客人數有望較去年同期增長10%至15%，預計將有25萬人次中國遊客到韓國觀光旅遊。首爾市將在“歡迎周”期間，在機場的大型多媒體屏幕中為中國遊客打出“歡迎光臨”的中文字幕，並在明洞、東大門、弘大、新村等8大景點設立並運營歡迎中心，為中國遊客提供中文語言服務、旅行指南、遊戲抽獎等活動。

在“歡迎周”期間，中國遊客還有機會享受到部分線路的觀光巴士、機場專線等交通打折優惠，參加2016韓國購物觀光節優惠活動，並可以在首爾各地欣賞藝術家們的街頭表演。

為提升中國遊客的旅遊體驗，首爾市還將開展監管活動，對旅遊熱門地區未貼示價格表、宰客、出租車拒載或出租車未打表等不良行為進行監督及查處。

為啥小小一枚處理器芯片，讓小夥伴們紛紛“著了道”

鄰章 2017-03-01 17:36

本文由鄰章（微信ID: kejilinzhang）授權i黑馬發布。

昨日，小米正式推出了旗下首款自研處理器澎湃S1, 邁出了真正擁有核心科技的第一步。雖然從整體來看，這顆處理器與蘋果、高通、三星、華為等相比，在當前還稍顯稚嫩。但也誠如雷軍在微博所言: 自研芯片的確是長跑。而我們也看到，華為自研芯片，也是到了960這一代才頗為均衡，開始牛逼起來。所以現在去評論小米處理器的研發是成功還是失敗，個人覺得有些為時尚早，並沒有多大意義。

而眾所周知，智能手機處理器的研發，並不是一件容易的事兒，無論從那個方面來衡量，芯片研發依舊是核心科技，屬於重資本產業，誠如小米昨日發布會所言:“十億起步，十年結果”。但即使如此，我們卻看到，廠商自研處理器可以說已是山頭林立，在新晉的小米之外，還有眾所周知的 蘋果、三星、華為、LG，可以說處理器市場又有了進入戰國時代的趨勢。

那麽問題來了:一枚小小的處理器，幾十億個晶體管，為何讓大家都如此著迷，紛紛跟進欲推出自家處理器？

一、廠商為何不惜巨資投入處理器的研發？

1. 成本優勢與把控關鍵元器件供應

從成本來說，這枚小小的處理器，帶給廠商的是居高不下的成本，這些成本不僅僅是這枚芯片的價格，以高通處理器為例，附加的還是整機售價的百分比。這使得眾多廠商本就微弱的利潤更進一步降低，辛辛苦苦賺來的錢卻在為處理器供應廠商打工，是限制廠商發揮價格競爭優勢的桎梏。

而對於有實力的廠商而言，自家生產處理器，無疑可以降低成本，並且可以將處理器外銷給其他廠商，促進自身營收。在這一用一售之間，是雙倍的成本差距。這對於廠商的競爭而言，利好顯而易見。

而更為重要的是供應鏈的需求。

坦率來講，智能手機的競爭，核心在於供應鏈的競爭。但是供應鏈信奉的是弱肉強食的法則，優先保障的是擁有強勢地位的廠商需求，而後才去照顧處於弱勢地位廠商的需求。

近年來，我們看到，高通新款處理器在發布初期，都會面臨供應不足的難題，而在弱肉強食的規則下，優先能夠得到保障的是三星這樣的大廠。諸如此前的驍龍820處理器，當前的驍龍835處理器，優先滿足的是三星的需求，而後才能被其他廠商所采用。

這種尷尬的現實，導致原本就處於弱勢地位的廠商處境更為艱難，二而我們也看到，部分廠商為了搶灘新品占位，就會發布出PPT新品。而另一方面，我們也看到，產品發布後供應嚴重不足使得排隊搶購成為常態。

因為核心元器件的短缺，使得有市場需求卻無法滿足，怎一個痛字了得。所以擁有自主處理器這類核心元器件，做到在關鍵元器件上面不被人掣肘，就可以在關鍵供應鏈上勝人一籌。以更快的速度推進自家的產品，滿足市場需要。

2.創新的基礎，差異化的源泉

隨著供應鏈的高度集中，如今的智能手機陷入了越來越嚴重的同質化。一樣的處理器，一樣的攝像頭，一樣的屏幕等等，使得手機廠商越來越有走進硬件組裝廠這個死胡同的趨勢。在嚴重的同質化面前，功能的某些差異化與體驗創新成為各家關註的重點，而處理器則在差異與創新化中扮演著關鍵角色，是幕後真正的推動者，是各家天馬行空的想法得以實現的基礎。 誠如雷軍在發布會所言:芯片是手機科技的最高點。

以近年來消費者感知尤為明顯的手機攝像頭為例，我們看到:手機攝像頭在這幾年來發展迅猛，代替普通相機的趨勢愈發明顯。而智能手機拍照功能越來越強的背後，除了鏡頭供應商的元器件大幅進步之外，更為重要的是處理器的進步。

近年來，各廠商頗愛玩耍的先拍照後對焦、120幀等慢動作拍攝、4K拍攝、雙攝像頭技術等等花樣百出的拍照技術，都是基於手機處理器的硬件支持。是處理器的進步為拍照體驗的進步與花樣的玩法做好了奠基工作。而除去攝像頭，在大家紛紛推進的2K分辨率，快速充電技術，無線充電技術、雙擊喚醒，屏幕刷新技術等等無不基於此。廠商只有在此基礎之上才能將自己那些天馬行空的想法變為優異體驗的現實。

3.產品調教優化的把控性

雖然當下安卓系統得到了較為長足的進步，但是安卓系統的體驗與蘋果還是存在差距。而其中一個重要原因就在於產品處理器的調教優化上。多數安卓廠商使用的處理器並不是使用自家原產的，而是從高通這樣的供應商處獲取的。這其中會存在一個對處理器品性知曉力與調教針對性力度不足的問題。並且隨著處理器的快速更新，很難對處理器的某些特性吃透。而蘋果則不同，蘋果堅持使用自家設計的A系列處理器，多年下來，不斷地調教改進，自然相比使用其他廠商擁有更強的產品品性執行力和調教的正對性。

4.布局前瞻性的基礎之一

自主處理器還有一個好處是：只要技術支持，就可以在現有技術下率先實現添加自我想要的功能，率先進入差異化的布局之中，以實現更大領先優勢。以蘋果的A系列處理器為例， 回首以往，我們看到，他可以根據自己制定的發展步驟的需要，率先的支持64位，率先的支持每妙240幀的慢動作視頻。而對於依靠高通、聯發科的廠商而言，則需要他們的處理器成熟之後才能上馬這些功能，這造就了蘋果的領先優勢。

而在當前物聯網和智能起床開始爆發的當下，芯片在行業中的地位與市場前景將變得更為廣闊。對於廠商而言，自然是吸引力所在。

二、其他廠商需要持續跟進嗎？

當下自研芯片似乎呈現出愈演愈熱之勢，那麽另一個問題是:當前還未推出自研芯片的廠商，需要來一波跟進嗎？個人認為，倒大可不必。

雖然自研芯片有著上述的諸多好處，但卻並非是每個廠商都要去自研處理器，正所謂術業有專攻，對於廠商而言，更應該做的是著眼於自身優勢，揚長避短。

而從另一個方面來說，從供應鏈的整體發展趨勢來看，業界分工必然是會朝著縱向專業化的方向發展而非是垂直一體化發展，任何廠商都不可能通吃產業鏈也不具備這樣的能力。

更何況處理器只是產業鏈的其中一環，在處理器之外， 還有屏幕、內存，閃存乃至代工廠等諸多因素的制約。而即使是自研芯片，我們也看到，當前安卓業界依舊是以高通芯片為主導。

寫在最後：

一枚小小的芯片，驅動智能手機的創新。諸多廠商紛紛推出自主處理器，目的也在於擴充成本優勢，創造差異化體驗，規避豬隊友的不慎拖累等等，這是自研芯片積極的一面，但也眾所周知，自研芯片屬於高投入產業，並且擁有極高的風險性，而從產業鏈的發展趨勢來說，未來也一定是屬於縱向整合。所以對於廠商而言，在處理器上不可冒進，個人認為，最好的選擇，其實應當是術有專攻。

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