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谷歌聯手菲亞特克萊斯勒 在商務車上測試全自動駕駛技術

據新華社報道，谷歌無人駕駛汽車研發團隊成立的Waymo公司與菲亞特克萊斯勒汽車公司19日宣布，100輛定制的克萊斯勒混合動力版“帕奇菲卡”商務車已經完工，正在整合全自動駕駛技術，明年初將投入公路測試。

今年5月，谷歌無人駕駛汽車團隊與菲亞特克萊斯勒汽車公司開始合作制造無人駕駛汽車用於測試。這是谷歌無人駕駛汽車團隊首次直接與主流汽車制造商建立合作關系。

兩家公司19日在一份聯合聲明中說，正在對100輛全新2017版“帕奇菲卡”商務車加裝Waymo的全自動駕駛技術，包括計算機、傳感器、車載信息系統和其他系統，這些車輛的電子、傳動、底盤和結構系統均已經過優化改造。

Waymo公司首席執行官約翰·克拉夫奇克在官方博客中說，為了讓無人駕駛汽車做好上路準備，需要有更多車型來改善和測試其駕駛軟件。雙方工程團隊在密歇根州的一處設施協同工作，以加快項目的進程。

據克拉夫奇克介紹，雙方團隊已對幾輛早期樣車進行了全面測試，包括200小時極端天氣條件下的測試。在開始投產之前，他們又在三個測試場對樣車進行了大量測試。

這100輛裝備全自動駕駛技術的商務車將在明年初駛上公共道路進行測試。目前，Waymo正在美國四個州進行公路測試，測試車型主要包括經過改造的雷克薩斯運動多功能車和谷歌早先制造的兩門全自動汽車，迄今已累計在公共道路上測試了約320萬公里。

車上有煙頭，鄰居缺公德？

好友老徐說：因自己每天下班回到家總是很晚，把車停好就急匆匆上樓。不知從何時起，早上起來去開車上班，車頭蓋上總掉有煙頭、煙灰之類的東西，顯然這都是樓上人家丟下來的。老徐找物業反映過多次，貼張溫馨提示，但還是老樣子。

一個周五下班時，他在單位用紅紙打印了幾句話，回到家就在樓梯間逐層張貼了四份。周六早上下得樓來，第一次發現車蓋上很幹凈。其張貼的幾句話是：“一百萬買宅，千萬買鄰。請各位鄰居不要從窗口往下丟煙頭和雜物。謝謝！”老徐說，再後來，一直到現在，煙頭煙灰之類都沒有了！

哈，這事很小，卻挺值得回味的。看來，諸如大人指著孩子的鼻子說“你要講公德”之類提示，很難奏效。當然，如果你用心良善，遇事給人臺階下，還會采取一種相對巧妙的方式，讓大家“會心一笑+反求諸己+改過遷善”的話，那結果也會是你喜聞樂見的！

山東北京車主發聲：讓更多低排放車上路比限行更有效

1月8日上午，一輛車牌號為魯P1**7M、排放標準為國Ⅳ的馬自達家用轎車，因排汙量只有0.0094克/公里，相當於每百公里排汙量僅0.94克，獲得了中關村空氣汙染防控聯盟、駕道科技有限公司等頒發的2016年第四屆“新藍天貢獻獎”低排放特等獎，獎金1萬元。

另一輛車牌號為魯AM**96的二手捷達車，雖然排放標準為國Ⅱ，行駛里程已達到149357公里，但因為通過維修減排，排汙量從原來的61.24克/公里，下降到維修後的52.49克/公里，削減排汙量8.74克/公里，也獲得了“新藍天貢獻獎”維修減排特等獎，獎金1500元。

頒獎儀式上，32位北京、山東、河北、重慶等地的家用轎車的車主，因愛車每公里排放量均控制在1.7克/公里(0.0349至1.64克/公里)以內，也分別獲得了低排放一二三等獎。

“我們的車輛已經接近零排放了，還要被限行，真的覺得有點冤。”頒獎儀式上，一位山東車主對第一財經記者說。一位北京車主也對記者表示，“政府的職責是抓住那些高排放的高汙染車，是不斷提升車輛減排的質量。從質上能夠有所保證的話，就不用限行了，質的提升自然就帶動量的更優化。”

機動車排放是大中城市大氣汙染的首要汙染源。汽車尾氣汙染物包含氮氧化物(NOX)、顆粒物(PM)、碳氫化合物(HC)、一氧化碳(CO)和固體懸浮顆粒等有害物質，是造成霧霾等城市大氣汙染的主要原因。

6日晚，環境保護部部長陳吉寧對第一財經記者表示，源解析表明，機動車已成為許多大中城市細顆粒物的首要來源，分別占北京31.3%，上海29.2%，杭州28%，廣州21.7%。“北京如果不解決車的問題，特別是重汙染車的問題，改善空氣質量是比較困難的。”

他舉例說，一輛老舊車相當於20-40輛國IV、國V車的排放，一輛重型柴油車相當於200輛小車排放，而且很多不達標。

陳吉寧表示，下一步要建立“以高汙染高排放車輛為重點(把最臟的車要解決)”，以全面信息公開為中心、嚴格排放標準為引領、大數據互聯共享為支撐、嚴格執法監督為保障的機動車管理新模式。

7日，北京市代市長蔡奇在與部分市民座談霧霾治理時也談到，這次橙色預警期間，近40萬輛國一、國二排放標準的車全市範圍內禁行，以及單雙號限行，“對持續霧霾給廣大市民生活帶來的影響和不便深感不安”。

蔡奇表示，下一步也是“高排放機動車治理”，全面供應“京六”汽柴油，2月15日起實施國一、國二輕型汽油車五環路內限行，全年淘汰30萬輛老舊機動車，兩年以上的出租車完成三元催化器更換。

紅色預警中的北京城，實行機動車單雙號限行。攝影/章軻

“研究發現，空氣中如果PM10的數值比PM2.5高，應當是以工業汙染為主;如果PM2.5數值高於PM10，一定是機動車汙染更重。北京近十幾天連續的汙染，我們觀察發現，PM2.5占到三分之二，PM10就占三分之一左右，這個數據證實北京市是屬於以機動車排放為主的城市。”頒獎儀式上，中關村空氣汙染防控聯盟理事會主席顏梓清說。

她對記者表示，通過幾屆“新藍天貢獻獎”的推進，讓她更加認識到，“機動車汙染防治的重點，就是把小部分高汙染的車抓出來，而不是讓所有的車都限行，讓民眾都享受不到車給人們帶來的方便。”

此前的一項研究成果顯示，各地在用車中有10-15%排放嚴重超標，其汙染量占當地機動車排放總量的50-60%。如政府采取措施強制限行約15%的高汙染車，就能快速削減約70%的汽車汙染總量，可降低大氣汙染總量30%以上。

頒獎會上，原中國環境報社社長楊明森表示，“對車不能是有罪推定，認為所有的車都有毛病，按照年頭、尾號一刀切，這種有罪推論不公平。”他說，事實證明，17%左右的高排放車就是“壞人”，但不是一棍子打死，通過體檢、維修還是能達標排放的。

記者在現場采訪時還了解到，其實所謂列入“六年免檢”的車輛，排放照樣超標。“我們在檢測時發現，一輛2011年的國IV車，雖列入‘六年免檢’之列，但實際排放量是6.15克/公里，而國IV標準新車的限值是1.18克/公里。另一輛國IV車排放量是6.13克/公里，是新車國IV標準的5倍。”駕道科技有限公司總經理馬亮說。

“數據說明，‘六年免檢’的政策是值得推敲的，因為並不是六年內的車就不是超標車。”顏梓清說。

據第一財經記者了解，對於機動車汙染防治，部門間聯防聯控的局面正在形成。除環保部外，交通運輸部日前也表示，“嚴格執行交通運輸裝備排放標準，推進汽車檢測與維護制度(I/M制度)建設，在京津冀地區開展試點示範。”

“藍天貢獻獎”主要是對檢測後的超低排放車輛和維修後減排量大的車輛進行頒獎，分為月度獎(資金總額10萬元)和年度獎(資金總額50萬元)。其中，低排放獎是指按當月體檢車輛的排放量(CO、HC、NOx之和)大小進行排名和評獎，排放量較小的中獎;維修減排月獎是指按當月體檢車輛當月維修後削減的排放量(CO、HC、NOx之和)大小進行排名和評獎，削減量較大的中獎。

1月8日上午，“藍天貢獻獎”2016年第四屆頒獎儀式。攝影/章軻

奇葩用戶車上過夜！共享汽車上路先搞定“天使與魔鬼”

再過不久，22歲的蔡鎮波就將迎來畢業答辯，這將是他作為華南農業大學學生的最後一次大考。不過，在那之前，他要先去做一件更重要的事——以廣東叮咚網絡科技有限責任公司(下稱“叮咚出行”)總經理的身份，與其他運營共享汽車(分時租賃)的企業坐下來，共同商討如何做大行業蛋糕。

自去年開始，繼共享單車在一些城市風靡以後，“共享汽車”也紛紛亮相於北京、上海、廣州、重慶、成都、武漢、杭州等十余個大中城市，並呈快速擴張態勢。但是，正如共享單車遇到的許多問題一樣，共享汽車也面臨許多困難。

“目前我們在同一起跑線上競爭的機會都不具備，因為行業里還有很多的規範沒有形成。” 蔡鎮波對第一財經記者表示。

而說起用戶的不文明使用行為，蔡鎮波忍不住扶額嘆息：“這應該是最困擾但又最無法解決的行業難題。”

繞不開的燒錢階段

蔡鎮波說，共享汽車跟共享單車最大的不同在於，共享汽車是重資金、重技術門檻的產業。這個“重”首先就體現在成本上。

叮咚出行是廣州本土的民營企業，目前已投放了800臺車輛，建了150個站點和部分充電樁。其中，僅車輛采購就花了4000萬元，再加上商業保險、日常經營、研發支出，企業仍處在虧損中。

純國資的環球車享汽車租賃有限公司(下稱“環球車享”)則更為大手筆。環球車享(廣州)副總經理陳銳輝告訴第一財經記者，以北汽EV160為例，每臺采購價8萬元，加上1萬多元的運營級商業保險，配套將近8000元的充電樁，還有日常保養，總共每臺車的成本平均要近13萬元。這還不包括整個公司的經營、研發、人工成本。

“我們計劃用10年的時間來實現盈利，整個過程可能需要上百億元的資金投入，但這是無法避免的。這筆投入集團已經做進了預算里。” 陳銳輝說。

環球車享由上汽集團和上海國際汽車城共同出資組建，以新能源汽車分時租賃為核心業務，目前已進入全國25個城市，投入運營車輛超過8400臺，今年要實現投放2.1萬～2.5萬輛;到2020年要進入全國100多座城市，投入運營30萬輛車。

不過，相對於共享單車來說，共享汽車的盈利模式也更多，除了押金、租金之外，還有車內視頻、車貼廣告等等，這些將隨著車輛投放規模的擴大而增長。

“而且由於用戶是沒辦法拒絕視頻廣告的，這樣方便了我們根據用戶的駕駛習慣和出行習慣做精準營銷。”蔡鎮波說。

充電樁到底怎麽建

在共享汽車還未進入大眾視野時，為了鼓勵個人購買新能源汽車，各地政府就已經在加快建設充電樁，但這與共享汽車運營企業建設的網點不可能完全匹配。因此，各家運營商要麽選擇自己建充電樁，要麽邀請第三方公司建，然後營業額分成。

環球車享就選擇自己建，一位一充，這樣做的好處是可以實現大規模無人值守，從而降低人力成本。

“即便我們願意出錢，也有困難。建充電樁只要一個月，但是前期談判要很久。比如，我們之前想進入廣州的某個樓盤，物業就是不願意：一是小區很舊可能本身的停車容量有限，我們要進去就必須改裝;二是他們擔心建了之後會有新的安全隱患。” 陳銳輝說。

此外，充電樁的建設與停車位的劃定密不可分。若運營商自建充電樁，那麽相應的用戶就要定點停車，而在像廣州這樣的一線城市，許多地方的停車位只賣不租;即使出租，高昂的停車費用對於運營商來說也是一筆不小的開支。

叮咚出行選擇引入合作方建充電樁，或是利用原本的市政設施，但無定點停車也面臨一系列後續問題。

通過引導，共享汽車可以部分疏解城市擁堵。圖為廣州中心城區在高峰時段車輛大排長龍。

“最典型的就是上班高峰期，許多車輛都去往同一個區域，我不可能用800人再去把車輛調走，如何避免用戶把車都停在同一區域?這需要在系統層面進行研發，通過價格杠桿引導需求——比如去珠江新城(廣州天河CBD)就價格翻番或3倍，去番禺的大石再接駁地鐵就不漲價。”蔡鎮波說。

蔡鎮波更希望，整合各家運營商的分時租賃發展規劃和需求，以行業協會的名義去跟充電樁公司對接，統一在特定的區域建充電樁。

用戶素質是“最大難題”

與共享單車一樣，如何面對習慣和素質千差萬別的用戶，可能是共享汽車發展中的最大行業難題。

蔡鎮波舉了很多例子：有用戶在車里嘔吐後就直接離開了;一些代駕司機因夜間不收時長費，把車當酒店用來睡覺;惡意破壞車內的GPS或直接拿走;把輪胎拆下來給自己的車換上……

目前，市場上並沒有專門為分時租賃定制的新能源汽車，共享汽車運營商采購的車輛只能從現有整車廠的車型中進行選擇，這就導致一些用戶可以直接把無人值守的分時租賃車輛的零件據為己有。

蔡鎮波說，也曾經找到人後想追討，但苦於缺乏證據，且警方不受理此類案件，因此只能不了了之。

為此，叮咚出行專門建立了企業內部的用戶信用評價體系。同時，通過激勵措施讓用戶參與車輛管理，只要上報車輛問題，就會得到優惠券。

當然，日常巡檢也是必不可少的，每家共享汽車運營商都會雇用一支專門的巡檢團隊，但在陳銳輝看來，通過在車內安裝監控、手機APP對接、生物認證等技術手段就可以解決這些問題，關鍵在於缺乏政策支撐。換言之，需要制定一套用於分時租賃的新能源汽車生產標準，整車廠在生產時直接作為標配內置於車上，而非現在普遍采用的改裝。

許多規範有待制定

就在上周，廣州成立了全國首家以新能源為主的專業性共享汽車自律性組織——廣州道路運輸行業協會共享汽車(分時租賃)專委會，並發布了兩份規範性文件：廣州市共享汽車(分時租賃)“不良信用”記錄共享管理制度及廣州市共享汽車(分時租賃)行業服務規範。

廣州道路運輸行業協會會長林殿盛在成立大會上表示，協會成立的目的，一是規範發展，二是共享資源。“亂停亂放、車體破壞，還有一些車輛的安全檢查沒有做到位，因此，有必要成立專委會，共享好大家的資源，提出這個行業規範的要求。”

沒有規矩，行業發展就出現各種亂象。“比如，購買運營級商業保險因為缺乏強制性，有些企業為了降成本就不買，但不買的最終後果是對用戶造成傷害，進而傷害整個產業。”蔡鎮波告訴第一財經。

在上海曲阜路街頭，市民演示使用手機軟件定位“共享汽車”。

在此次頒布的文件中，就要求會員經營者應確保使用已辦理租賃備案的車輛，並承諾為車輛購買相關保險。盡管缺乏強制性，但仍具有示範效應。

此外，對於不同環境的充電樁的安全檢測目前尚未形成標準，企業驗證用戶駕駛證真實性缺乏依據，辦理違章時跟交警部門的對接有待完善，以及能否把用戶非常嚴重的不良行為納入社會的信用體系等等，都關系到產業的發展。

共享汽車如何定位

同濟大學汽車學院新能源汽車協同創新中心副主任吳小員用“舉步維艱”來形容目前我國新能源汽車分時租賃的進展。她給出的首要建議是，盡早明確共享汽車的交通定位。

事實上，共享汽車最早是作為新能源汽車推廣應用創新的一種商業模式引入實踐的。2014年7月，在國務院辦公廳《關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》中首次明確提到，在個人使用領域探索分時租賃、車輛共享、整車租賃以及按揭購買新能源汽車等模式。而隨著“分享經濟”連續兩年被寫入政府工作報告，共享汽車也作為一個新興產業備受關註。

2016年3月，上海出臺《關於本市促進新能源汽車分時租賃業發展的指導意見》，是到目前為止我國唯一一個出臺關於新能源汽車分時租賃專項文件的城市。

廣州市交委相關負責人當天表示，共享汽車在特定區域特定時間可以對公共交通進行有益補充。

陳銳輝則認為，共享汽車屬於公共交通的一部分，它作為公共交通的重要補充，可以便利商務出行，推動經濟發展。因而，需要將其納入公共交通領域進行監管。

中山大學-卡內基梅隆大學聯合工程學院教授奧爾昆(Orkun)建議，中國的共享汽車未來應該跟公共交通緊密結合，共享基礎設施，公交卡也能通用。

為什麽說滴滴在共享自行車上犯了幾乎致命的錯誤？

無力思考 2017-08-17 16:40

來源 | 無力思考

文丨李祝捷

知道我的粉絲們都特別喜歡八卦，人性上別人倒黴更容易成為自己的快樂，所以我先說閑事，淚流滿面地給大家講述一下，我打臉錯過一個明星項目的事。

16年的上半年一個晚上吃飽了撐的，我在沙發上和熊貓資本的論總打電話，交流大家最近投了些什麽項目。論總微信那邊說他要投一個自行車的項目，我一聽這不是政府公益事業麽，哥們新基金才做了一年，一單聽說要投7-800萬美金，說服了合夥人兄弟們都支持他一單多投點，我就在電話這頭傻呼呼的勸了他半天，論總一定要謹慎。論總也很沈重的說，100萬美金的Loan已經先打過去了，靠譜項目不多，找到一個不如多投點。當時項目對領投方的要求是，論總你賬上有沒有錢，有錢先打款100萬美元，否則就免談了。即使此刻，我們也可以代入體會一下，論總當時決策打款時忐忑的小心靈。

半年後Mobike刷遍朋友圈的時刻，我只能打了自己一巴掌，如果我當時舔著臉堅決要求跟投，想必不一定會被斷然拒絕。而自以為是的妄加判斷，讓我和16年最明星的項目擦肩而過。

(時隔一年半，允許我貼一張論總照片在這里，表示一下對逝去的機會的追憶，也向論總致敬！)

這件事給了我很深刻的教訓，靠譜投資人給的重要信息，我應該立刻去一次上海，爭取見一下項目，而不是靠常識和經驗判斷沒有見過的項目。投資就是這樣，既有的經驗和常識，也會成為你判斷的障礙，當然有決策權的合夥人更需要身先士卒，沖在第一線親自看項目，否則什麽好項目都會擦肩而過。

當然另一個話題，如果我們是一個更大的基金，比如說2億美金的Fund，以我們的判斷B輪錯過，B+，C，C+再追也是可以進去的。明星項目隨分子，雖然回報上不一定特別多，也是基金一種很好的PR投資策略。 很多時候募資的能力，才決定你能參與什麽樣質量的項目。當然，永遠是最早進入的VC，眼光膽略最被人欽佩，回報上賺的最多。站在今天，得向A輪愉悅三總致敬；也要向本來和我們一樣定位早期天使卻重倉投了B論的熊貓資本致敬！換了我當年的認知，見了項目，也未必能做到，兄弟基金們真是牛鞭！

後面我們做了個預測，證明我們很多的判斷並沒有錯。首先我們在B＋之後就判斷，滴滴犯了個錯誤，據說滴滴的程維也看了摩拜，當時Pass了。 這為什麽是個錯誤呢？因為出行是滴滴最核心的領域，看起來自行車和打車暫時井水不犯河水，但都屬於出行的核心賽道。如果我是程維，當時就應該立刻高調宣布砸5億美金進這個賽道，或者直接要求買下當時的mobike，當時摩拜才多少估值？區區幾千萬美金而已。戰略上如果去恐嚇所有的VC不要下註，也許就沒有後面mobike和OFO什麽事了。

為什麽這是個戰略上重大失誤呢，別忘了中國是自行車王國，騎自行車短途出行的用戶肯定是多過打車的用戶的。所以當自行車日活逼近滴滴的時候，威脅就與日劇增了。我們可以腦補YY一下後面mobike講的故事，除了全球化占領別的城市之外，肯定還有一條其實隨時可以覆蓋滴滴的用戶，甚至推出Mobike的叫車服務，不就是再補貼一輪掃一下出租車和專車用戶的事麽？多年的打車大戰我們已經看的很清楚了，中國用戶對這種標準化服務，是最沒有平臺忠誠度的，誰補貼咱跟誰走。

毫不誇張的說，滴滴未來最大的競爭對手，已經就是mobike。對於錯過滴滴的VC而言，下註一個估值只有滴滴1/10的標的，用戶數據卻逐漸接近，而且有可能更大，怎麽看都值得下場賭一把了。 

當然也就沒有如果了，歷史是不可以假設的。 滴滴後面醒悟過來，mobike已經融到幾億美金是獨角獸了，背後股東也都是明星VC糧草充足，只能在另一個標的OFO上做文章。所以我們內部另一個當時的預言，很快就要兌現了，那就是滴滴戰略上需要控制一家自行車公司，在事實上把OFO變成滴滴的子公司，以服從滴滴的戰略，否則面對摩拜未來轉身就可以打出租，專車的潛在威脅，滴滴恐怕會寢食難安。

另起爐竈做自行車的窗口，即使對滴滴而言都也已經錯過了，除此之外其實別無選擇。恰好OFO的管理團隊一方面是學生軍創業，政治鬥爭經歷及能力上遠不如滴滴系，又有滴滴大量同系VC的協助，做到這一點對滴滴來說也不是難事。疑似被架空的事，八卦愛好者不難網上自行搜索。

移動互聯網的戰爭，雖然純線上的機會貌似枯竭，其實還有很多機會，Mobike這樣的大戲還在波瀾壯闊的上演，我們堅信也一定有新的大機會出來。我們能做的就是2點，努力做好投資，努力募更大的基金。

八卦之余，再回首都是耳光，我記住該記住的教訓，寫下來自勉！

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巨大黑幕曝光：報廢汽車竟被拆解回流市場！可能已安裝到你家車上...

我國《報廢汽車回收管理辦法》明確規定：禁止任何單位或者個人利用報廢汽車拼裝汽車；並禁止拼裝車和報廢汽車上路行駛。然而央視記者在調查中卻發現：一些地方拆解汽車的小作坊依然在違規操作。

據悉，這些拆解下來的零配件也會被賣到各種小的汽車修理廠，而且貨源需求很穩定。

報廢汽車非法拆賣屢禁不止

在遼寧省的大石橋市，前往旗口鎮的公路兩側，記者看到一排排的報廢機動車就堆在公路邊上，遠遠望去，宛如一條長龍。不時傳來的電焊切割聲和手工拆卸發出的各種敲打聲此起彼伏。據知情人介紹，這里就是一個露天的報廢車輛拆解場，這些拆解下來的零配件有的直接流向了市場。

在旗口鎮，記者看到不時有買主上門與這些拆解戶直接進行交易。除了報廢的整車以現貨出售以外，國家明令禁止的發動機等五大總成，同樣可以拆卸直接銷售。

賣家坦言：很多買主看重的就是價格便宜，這些拆解下來的零配件也會被賣到各種小的汽車修理廠，貨源需求很穩定。而這些報廢汽車零部件重新被裝備到車上之後，不亞於一顆顆奔跑在路上的“定時炸彈”。

報廢車回流社會危害大、隱患多

“偷梁換柱下鄉，改頭換面上路”。這些大量流入“黑市”的報廢車，重新拼裝後以“翻新車”再度流向市場，這不僅對環境造成汙染，也給道路安全埋下了隱患。

央視記者看到，在這個露天的拆解廠，像汽車拆解企業所需的防滲漏地面、油水分離器等硬件條件根本不具備，經常肆意傾倒的廢棄物將地面變成了黑色。在遼寧大石橋前進村做拆解的個體戶至少有二三十家，村幹部介紹，村里也曾出面幹預，但是收效甚微。

大石橋旗口鎮前進村黨支部副書記劉貴祥說，在環境整治方面，也制止過，但是他們就只停止過一段時間。

非法拆解將汽車產品中的有害物質如鉛、汞、鎘、六價鉻等不經處理隨意排放，對生態環境和人體健康造成嚴重危害。另一方面，報廢車輛本身已不符合道路行駛條件，被再次改裝後進入路面行駛，車輛性能改變，安全系數大大降低。這樣的非法拆解行為存在極大地的法律風險。

中國政法大學疑難案件研究中心兼職研究員劉昊表示，對於不具備合法資質的，報廢汽車回收單位或者個人，因為不具有合法資質，因此也沒有權利進行回收和拆解，根據《報廢汽車回收管理辦法》的相關規定，對此應該予與罰款等處罰措施，情節嚴重的，符合我國刑法相關規定的，應以非法經營罪追究其刑事責任。另外，對這些所謂的，不具備合法資質的小作坊，它所拆解以後進行拼裝汽車的，和將報廢汽車再進行轉讓的，發生交通事故造成損害的，應當與轉讓人共同承擔連帶責任。

專家呼籲推動報廢車拆解有序發展

據了解，遼寧旗口鎮的這個非法拆解點在全國來說並非個案。全國多個地方也存在著這樣的非法拆解點。據專家介紹，目前能夠送到國家正規的拆解企業進行拆解的報廢車比例令人擔憂。

中國再生資源回收利用協會報廢車分會秘書長張瑩介紹，按照2015年到2017年回收數據來看，流入到我們正規報廢汽車拆解廠的，這些報廢汽車，僅占到註銷車輛的20%到25%這樣一個比例，市場當中有60%以上的比例，被不同的市場因素所分擔掉，或者是二手車，有很大一部分是非法拆解。

專家坦言：報廢車不能流入正規的拆解企業，除了車主的安全意識不強，缺乏相關知識以外，利益的驅動不容忽視。

張瑩表示，主要的原因就是，非法拆解給的市場回收價格，會比報廢汽車所給予的價格要高一些，因而這些車主的選擇會被利益所左右。

推動報廢車拆解行業的有序發展，首先要建立合理的政策引導和產業規劃。專家呼籲，除了落實國家對正規拆解企業的相關扶持政策以外，對於提高車主的安全意識，以及加大對非法拆解小作坊的打擊力度同等重要。只有多措並舉才能讓報廢車拆解，盡早告別亂象、走上正軌。

（來源：央視財經微信號ID：cctvyscj）

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