被外界稱作貫通江浙的「黃金線」——新長鐵路，只能依靠輪渡「乘船過江」的方式慢悠悠的通過長江，而這已一直延續了7年。
新長鐵路尷尬遭遇的背後，是一場鐵路投資的窘局。16年前，鐵道部與江蘇、浙江共建新長鐵路有限公司，迫於財政壓力江蘇省下屬的鹽城、江陰等縣市向民間集資，而至今過億元集資款已逾期4年，今年7月才開始啟動還本付息工作。
掩蓋在新長鐵路尷尬債務的另一面，是運營的艱難。面對中國不斷提高的列車速度，這條鐵路單行線至今只能以120公里每小時的速度運行，此外經濟發達蘇南部分只能貨運，無法客運，而且過江還只能依靠鐵路輪渡。
這條目前長江上唯一一條通過鐵路輪渡過江的鐵路，雖然提速已經列入規劃，但為其建鐵路橋卻遲遲沒有動靜。
16年後的還款
「7月2日起，鹽城會向債權人償還本金和利息。」6月28日，鹽城市委宣傳部官員向本報記者介紹稱，新長鐵路債務償還的具體方式這幾天將在本地報紙刊登。
上述官員介紹，6月底前完成此項債務的調查、核實工作，7月份集中兌付還款，9月底前基本完成還款工作。此次還款，除1.1億元的本金外，還有相應的利息，計息期限從2001年4月1日起至2012年6月30日止，按中國人民銀行同檔利率計算。
而江陰市宣傳部官員也向記者表示，針對當年的欠債，目前當地鐵路辦已經研究好了償還方案，已遞送給上級部門討論，不久將會向社會公佈。
談 起這場「被集資」的陳年舊賬，鹽城市鐵路辦規劃處官員向本報記者回顧說，1996年，當時籌劃在經濟落後的蘇北建設新長鐵路，項目總建設資金60多億元。 按照當時部省共建協議，該鐵路項目公司江蘇省鐵路股份有限公司註冊資本金30多億，鐵道部持股65%，江蘇省持股33%，浙江省持股2%。「該公司的註冊 資本金需要各個股東首先到位，而其餘建設資金可向銀行貸款。」
「江蘇省10多億的註冊資本金，對於當時財政而言是不小的壓力。」上述鹽城鐵路辦官員介紹，於是江蘇省與新長鐵路沿線的城市鹽城、淮安、江陰等縣市約定，該部分資金由省財政廳和地方財政廳各出一半。
這 筆融資任務分到沿線縣市，而鹽城、淮安、江陰等縣市採取了以借款形式完成籌資工作。據當時鹽城市政府下發的融資文件顯示：為組建江蘇省鐵路有限責任公司， 使新長鐵路早日開工，江蘇省政府要求當地完成籌集該項目鐵路公司註冊資金9200萬元，在1996年一季度解繳完畢，「所借資金在鐵路五年建設期間不計利 息，在鐵路運營後分三年還本付息」。
當時鹽城地方政府為新長鐵路的融資借款，幾乎涵蓋了當地所有企事業單位工作人員，最後借款融資1.13億元，這筆借款涉及10萬多人。江陰市也是相似的經歷，接到上級政府2000萬的融資任務。
而實際上，新長鐵路直到1998年才正式建設，比原計劃晚了兩年，2005年7月才正式投入運營，而直到2008年才正式開通客運，新長鐵路並未如預期般盈利，處於「持續虧損無利可分」的狀態。新長鐵路項目借款，無法向債權人兌換借款時的承諾，踰越期限已四年。
「坐船過江」窘局
新長鐵路，北起江蘇省新沂市，南至浙江省長興市，中間穿越江蘇淮安、鹽城、海安、江陰、宜興等22個縣市，經過了最發達的蘇南城市腹地，全線長共638公里。
該鐵路，結束了蘇北「走無寸鐵」的歷史，南北貫通經濟活躍的江浙地帶，被譽為「黃金運線」。這樣一條線路，為何陷入虧損的狀態？
「長江阻隔，阻礙了新長鐵路的快速運營。」6月28日，江蘇省交通系統官員向記者直言，一方面，新長鐵路為單線運營，時速限制為120公里每小時，這極大地限制了運營潛力的發揮。
而另外一方面，新長鐵路在通過長江時，並不是通過鐵路橋的方式過江，而是通過鐵路輪渡的方式過江，「簡單地說，就是坐船過江，新長鐵路運營到江邊時，要停下來，將火車分成幾段，用輪渡運過去，然後再繼續行駛。一列車全部過江，花費的時間大約1個小時」。
資料顯示，江陰鐵路輪渡線全長6公里，於2002年通過國家驗收，從北岸的靖江跨越長江至南岸的江陰，為新長鐵路的一個重要組成部分。兩條渡輪可一次渡運27節貨車箱。
「一般一列火車有50多節車廂。」鹽城市鐵路辦規劃處官員介紹，按照這樣計算，一列車要分兩三次運過江，「據我瞭解，這是目前長江最後一座鐵路輪渡」。
上述交通系統官員介紹稱，正是由於這樣的阻隔，新長鐵路北段單線運營，經營客運與貨運，而在人口密集、經濟發達的蘇南城市，沒有客運，只有貨運。按照鐵路有關規定，客運火車不可輪渡過江，這導致新長鐵路的客運功能被大大限制。
「我們考慮問題不能跨過歷史，要考慮當時規劃的情形。」上述交通系統官員解釋，16年前，這條鐵路的建設資金60多億，而當時建設這樣一座鐵路橋也大概耗費幾十億，現在長江上面的鐵路高架橋，建設資金多達上百億。
而談及火車運營的速度，上述官員表示，1996年，中國火車行駛速度只有40公里左右，而到了2000年火車時速也只有70公里左右，直到2005年火車時速才提高到120公里。
而關於新長鐵路的提速，已經提上了議事日程。事實上，新長鐵路複線建設和電氣化改造方案，已被鐵道部列入「十二五」規劃，屆時新長鐵路的技術標準將從目前的時速120公里提高到200公里以上。
「什麼時候才能建鐵路橋？」鹽城市鐵路辦規劃處人士感嘆問道，現在很多鐵路都逐漸擺脫這種較為落後的方式。而《新長鐵路過江通道規劃研究》一文也直接指出，鐵路輪渡過江方式「嚴重阻礙了蘇南、蘇北區域之間的交流」。
為了改變鐵路輪渡過江方式，泰州等地區負責人曾利用全國「兩會」呼籲要加快建設新長鐵路過江通道。而江蘇省曾多次召開新長鐵路過江通道的規劃研討會，但至今尚無明確方案。
「鐵路輪渡過江的方式，是國家當時的規劃，沒有可討論的餘地。」上述江蘇省交通系統官員說道。