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高鐵逼「飛」：民航短程航線命運騰挪

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國內短程航線票價“松綁” 白菜價機票會越多嗎

在最新一輪航空運輸價格改革中，超過100條航線機票價格被放開。

日前，民航局網站發布了與國家發改委聯合印發的《關於進一步完善民航國內航空運輸價格政策有關問題的通知》，決定自2014年12月15日起，全面放開民航國內航線貨物運價，進一步放開相鄰省份之間與地面主要交通運輸方式形成競爭的短途航線旅客票價，由航空公司根據生產經營成本、市場供求和競爭狀況等自主確定具體價格水平。

其中，具體包括101條短途航線旅客票價由現行政府指導價改為實行市場調節價，每家航空公司每航季上調國內航線旅客運輸基準票價不得超過10條航線，每條航線每航季基準票價上調幅度不得超過10%。

據了解，這並不是民航總局第一次推行市場調節價。2013年10月份，民航局和發改委發布文件，允許31條航線開始由政府指導價改為市場調節價，不設定上下限。

至此，取消政府定價限制、實行市場調節價的國內短途航線增至132條。至於繼續實行政府指導價的國內航線旅客運輸票價，改由航空公司按照國家制定的規則自主制定、調整基準票價。

對於此次調整機票價格，民航總局表示，2014年旅客運輸量達到3.9億，較2004年增加2.7億，我國已成為世界第二大航空運輸市場，旅客需求愈加多樣化，現行的票價政策有些與之不相適應，因此有必要進一步完善民航國內航空運輸價格政策。

民航資源網專家楊波對京華時報表示，“目前，國內航線旅客絕大部分旅行是在1200-1500公里區間，按此次票價調整規則，大部分航線的最高銷售票價將有8%-12%之間的上調。”

對於放開價格可能導致票價大漲的擔憂，民航總局表示，在新增實行市場調節價的平行線路上，高鐵、動車、高速公路客運與民航形成了替代競爭，因此調整後將不會出現票價大幅度上漲的情況。對於放開航線，淡旺季票價出現起伏是正常的。目前，不同航線仍有不同折扣，不會增加消費者出行成本。

同時，有業內人士表示，近年來，國家高鐵網不斷擴大，很多中短途民航客流被高鐵分流，兩種交通方式對比，民航出現了價格高、準點率低等短板，難以適應新形勢下的市場競爭，相反高鐵的舒適性、無延誤、性價比高讓其廣受乘客“熱捧”。

據證券日報消息，此次公布的101條航線平均航距約410公里，大部分為與高鐵形成競爭關系的短途航線，這些航線在經濟性、時效性上難以超越甚至弱於高鐵，定價能力受到制約，處於名為政府指導價實為市場價格的境地，因此放開定價權以後，更為靈活的定價機制可以幫助航空公司及時變更銷售策略，保護航空公司在中短航線、支線航線的生存能力。

即使在中長途線路，淡季時坐飛機往返價格比坐高鐵還便宜也已不是新鮮事。今年1月下旬北京飛南昌的機票價格為205元，年後南昌返回北京的機票價格為153元，算上往返160元的機建燃油費，往返總費用僅518元，而南昌西到北京西的高鐵二等座票單程就要806元。

東航江西分公司市場部工作人員對信息日報表示，今後以高鐵價格坐飛機將變得常見，而且以往某些廉價航空公司推出的“9元”等個位數機票也變得合法合理，不再存在惡性競爭嫌疑。

對於此次調整，雲南一航空公司相關人士指出，給予航空公司更多的定價自主權，並不代表票價一定會上漲，預計在旺季時，一些好時段的航線可能票價會有上浮。但目前航空市場競爭激烈，航空公司不會輕易漲價，反之為了搶占市場，一些航空公司也會降低票價吸引客源，對於旅客來說，這也意味著“白菜價”機票未來將更多、更經常地湧現。

有圖有真相| 鐵老大“八縱八橫”來了 受影響的還只是短程航線嗎

9月10日，全長362公里的鄭徐高鐵將正式投入運營，這意味著，從鄭州出發，前往南京、合肥、寧波等多個城市都將有高鐵直達。

在我國高鐵“八縱八橫”的發展規劃中，途經河南、安徽、江蘇三個省份，涉及鄭州東、開封北、蘭考、民權、商丘、碭山、永城北、蕭縣北、徐州東共9個車站的鄭徐高鐵是其中重要一環，同時也是連接京滬、京廣高鐵間的紐帶。

而在今年6月剛剛通過的“八縱八橫”鐵路網規劃，也令高鐵對民航市場的影響範圍進一步擴大。

所有航司難幸免

首先，讓我們先來了解一下“八縱八橫”到底是要怎麽來鋪設鐵路網。

2016年6月29日，國務院常務會議原則通過《中長期鐵路網規劃》，我國將進一步打造以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主幹，城際鐵路為補充的高速鐵路網。

這一規劃是對2008年的“四橫四縱”方案的擴充與完善。根據中航信“航指數”的統計，“八縱八橫”的鐵路網規劃，沿線機場總數75個，其中高鐵已開通沿線機場數31個，高鐵未開通沿線機場數44個。

如果規劃全部實施，受影響的航線將達到320條，其中已開通高鐵影響的航線93條，規劃中高鐵影響的航線227條。短程（<800KM）航線135條，中程（800~1500KM）航線122條，遠程（>1500KM）航線63條。

這也意味著，幾乎所有中國民航的航空公司都有執飛受高鐵影響航線。根據“航指數”的統計，目前35家航空公司正在運營高鐵影響航線的航班，而34家基地航空公司的基地機場位於高鐵沿線城市。

中短程航線影響明顯

高鐵網絡的逐漸鋪設，對民航的影響到底如何？我們同樣來用數據說話。

下圖是“航指數”梳理的已開通高鐵的93條航線，在近五年的運力投放增長、旅客增幅、客座率表現及收益增長表現，可以看出均低於民航國內全市場平均水平。

而在已開通高鐵的航線中，短程航線受影響更嚴重，出現局部市場旅客量持續下滑，市場份額三年來逐年下降。

以已經開通的京港客運專線及滬昆高鐵影響航線為例，開通高鐵前後一年時間：短程航線旅客量驟降，中程航線旅客量下降，遠程航線保持增長。

從價格與時間這些民航與高鐵競爭的主要參考因素來看，短程線路民航的市場性價比的確最低。

比如在鄭徐高鐵開通後，乘坐火車從上海至鄭州的最快耗時就將由原先的7小時左右（D字頭動車組列車）縮短至4小時，而滬豫航班雖然飛行時間僅2小時，但算上提前安檢、值機，以及可能遇上的航班延誤等情況，最終耗時將有可能超過高鐵的4-5小時。

更悲催的是，高鐵沿線機場的離港準點率也不容樂觀。

“隨著四橫四縱高鐵線路的逐步開通，4小時以內的高鐵相繼投入運營，已經對民航短途航線造成巨大的沖擊，”民航業內人士林智傑告訴記者，而隨著“八縱八橫”鐵路網絡的進一步鋪設，高鐵將在短途市場上已占據競爭優勢的基礎上，覆蓋更多的中程市場（主要在1000公里左右），進一步蠶食民航領地。“在這一市場上，高鐵與民航的旅行時間差大約在2個小時左右，雖然旅途時間更長，但由於票價和準點率的優勢，高鐵對遊客和探親客將有較大吸引力，而民航則仍是公商務客的首選。”

林智傑進一步指出，根據歐洲高鐵研究，高鐵的份額將可能達40%左右。雖然這40%中有相當一部分是激發出的市場增量，但不可避免，高鐵在中程市場上仍對民航的遊客和探親客有明顯的分流。同時，考慮到我國高鐵票價遠低於歐洲水平，高鐵對民航的遊客探親客的分流可能會更加突出。

除了降價還能怎麽辦

目前，民航應對高鐵的手段主要是削減運力、降價促銷和打造快線等。比如京廣高鐵開通的十天內，京鄭線日均班次由8班削減到6班，票價也由9折直降到6折，此外，京武、京長線也紛紛無奈減班降價。然而，這兩大手段似乎並沒有立竿見影的效果，京鄭線客運量仍然下滑44%，京武、京長線的旅客也分別減少22%和14%。

記者也從攜程網最新了解到，鄭徐高鐵通車後，9、10月間上海往返鄭州的航班紛紛降價，有的機票含稅價甚至比高鐵二等座更低。從目前公布的票價來看，從上海至鄭州乘坐高鐵二等座的單程花費約為450元，而9月期間，上海至鄭州航班幾乎每天都有340元左右（相當於3.5折）的特價票，即使加上50元民航發展基金，總價仍比單程高鐵的花費要便宜。

除了降價，航空公司也在盡力調整航線結構，增加中長航程的航線。根據“航指數”對2015年市場情況的觀察，當時受影響航線在整體市場份額還不足兩成，其中80%開辟的是中遠程航線。

比如滬昆高鐵上海-貴陽段於2015年中貫通，該段高鐵對途徑長沙機場的長沙-貴陽、長沙-杭州、長沙-上海等往返航段都產生了較大影響，導致2015年長沙機場整體吞吐量同比僅增長2%，沿線短程同比降低26%，2016年調整沿線航線後，截止7月長沙機場的吞吐量已恢複至同比增長11%。

林智傑告訴記者，目前來看，針對1500公里左右的長途市場，高鐵運行時間更長、票價不低、競爭力不強。比如之前開通的青島到哈爾濱長途跨線動車，運行時間需11小時23分，而民航飛行時間僅需1小時45分鐘；高鐵二等座票價為668元，相當於民航票價的七折左右，高鐵毫無競爭優勢。同樣，青島到廣州高鐵需要運行12小時28分，民航飛行時間僅需3小時；高鐵二等座票價為950.5元，相當於票價5折左右。可見在長途市場，盡管高鐵增開跨線長途動車組，但與民航相比並沒有競爭優勢。

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