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一家中國軍工企業的民用轉型之路

http://www.iheima.com/archives/47629.html

台5kg重的無人機升入云端，向山中的遇險者發出信號，快速鎖定他的位置。即便沒有3G網絡，遇險者同樣可以使用手中的移動設備，將周邊環境通過視頻傳輸給無人機，幫助救援隊實施救援。

京津高速路口，一台公安執法車正對進京車輛的進行車牌證件和危險物品掃瞄。車牌和圖像等數據在數十秒內傳向公安私有云並做出比對，安全車輛旋即放行，隱患車輛則馬上被阻止前進，來不及阻止的隨時可能被數公里外的另一輛執法車攔截。

上述兩個場景背後是同樣一套通信系統。這套被稱作單載波頻域均衡的技術，可以讓移動終端在移動公網未及之處自組成為專有網絡，完成圖像數據的不間斷傳輸。

上一個十年，自主研發該技術的民營軍工企業北京某公司誕生在軍民技術結合的浪潮中，從公網通用的多載波體制之外另闢蹊徑，陸續將單載波技術從軍用延展到應急通信和智能安防等領域。董事長於保宏告訴本報記者，這套系統一經採納，5·12汶川地震中整個縣城因信號中斷失去聯繫的情況將不再發生。

緣起

於保宏早年畢業於陝西師大數學系，在高校當過教師。在國外工作多年，1990年代他曾南下廣東，在廣東步步高電子有限公司做過市場工作。

在國外期間，醉心軍事和電子的於保宏，用心觀察了現代戰爭形式的演變：電磁空間獨立為太空、天空、陸地、海洋之外的第五大戰場空間，制信息權上升為軍隊最重要的自由權——利用強大的感知能力和快速打擊能力，限制和消滅對手的機動力量，成為美軍首當其衝的制勝法寶。

軍事需求的演變催生了一個新的信息化產業。硅谷大量微小型企業為軍工提供信息化配套系統和服務，通過軟件無線電的工作在相對固定的硬件上配置不同的軟件。軟件無線電的概念由美國人JeeMitala在1992年5月的美國電信會議上首次提出，正是為瞭解決美國軍方不同軍種不同通信裝備引起的通信不暢的問題。

僅靠賣軟件給軍工集團或軍方，這類企業就可以取得很好的經濟效益。如同其他以技術驅動的硅谷創新企業，它們得以在相對專業的方向上深耕細研，伴隨著軍隊內的細分需求持續發展。

於保宏被軟件無線電的商業模型深深吸引，寄望於以投資的方式在這一領域有所作為。2001年，他回國創立天博投資公司，開始尋找已有技術積累的軍工企業。

2004年，為軍隊做配套系統的馬小駒找到於保宏尋求投資。在員工眼中，曾任某軍工電子廠廠長的馬小駒是一位不折不扣的軍工發燒友，「你讓他不做技術都很困難，每天晚上回家都會接著琢磨」。

恰逢此時，國內軍民融合的宏觀窗口開啟。繼胡錦濤做出國防科技軍民融合的批示，2005年2月24日，《國務院鼓勵非公經濟發展的若干意見》出台，明確規定「允許非公有資本進入國防科技工業建設領域」。非公有制企業由此可按有關規定參與軍工科研生產任務的競爭以及軍工企業的改制重組，以及軍民兩用高科技開發及其產業化。

於保宏的投資決心因此篤定，耗時一年的盡職調查結束後，他以直接投資的方式，在馬小駒兩家公司的基礎上成立了本文報導的這家公司——新的公司由天博投資控股。

改制

然而，企業成立之初的狀況遠遠低于于保宏的預期。以美國為參照，同類企業既可以向大型軍工集團提供分系統，也可以自行參與軍工的招投標，在民用市場上更會得到很多鼓勵。由於技術競爭優勢明顯，利潤率高，亦受到資本市場的追捧。

反觀國內的軍工產業鏈條，終端市場的資源集中在系統集成商手中，而系統集成商基本由國有大型軍工企業擔當。由於缺乏軟件產品的定價體系，處在創新研發一線的該公司，通常扮演給國有科研院所「啃骨頭」的角色——造價數百甚至上千萬的工程，系統集成商只需以數十萬的低價，從研發公司手中購買分系統;如果分系統在科研中遇阻，則以對價方式做部分補償。

而另一層掣肘來自公司內部。在「師父帶徒弟」的傳統模式下，該公司成立前的技術只能師徒間言傳身教，逐一傳遞，無法被全公司共享和擁有。

「這樣下去，企業肯定長不大」，作為投資人的於保宏，下決心讓該公司科技擁有自己的核心知識產權和面向終端的產品線，由此調整角色參與公司的管理，「要管得與國有軍工有所不同」。

為此，該科技公司在不到二十個員工的階段，就全面引進了軟件無線電行業當中最現代的管理體系，在公司內部確立了一套與微軟、西門子等大公司類似的管理規則，把知識產權保留在服務器中，每個電腦只能輸入無法輸出。於保宏回憶，為推行這套規則，該公司曾經在內蒙古的烏拉蓋草原開過長達一週的討論會，以求取得共識。

向現代企業轉型的過程充滿衝突和痛苦，原有的十幾個博士出走過半，在創業企業和高校當中選擇了後者。於保宏本人，則從投資人徹底轉變為公司的實際管理者。

開荒

彼時，國內早期做無線圖像傳輸設備的企業，幾乎都採用英國DOMO公司的OFDM板卡組裝生產。「這塊主板可以賣到4萬多人民幣，市場佔有率達90%;類似於聯發科在手機市場的位置」。

「點對點的通信領域中，居然沒有國內的產品和技術」，抱著國產化和替代DOMO的設想，該公司團隊開始尋找另一條合適的技術路線。一年多的研究論證後，該公司選定了當時還停留在學術論文階段的SC-FDE(單載波頻域均衡技術)這一技術體制。

相對單載波姍姍來遲的應用，多載波技術已經廣泛應用於2G、3G的手機通訊。它的優勢是能夠把頻率資源用到極致，同一頻率同時承載幾百萬台終端，但弊病在於需要建設龐大的高基站。

反其道而行之，單載波將效能發揮到極致，在同等條件下，把基站的大小降到最小最輕，在某個特定頻率實現通信。單一的單載波基站最多只能帶幾百個用戶，但能通過自組網的形式，像蜘蛛網一樣自我擴張，簡單的中繼設備就能將兩張單載波網結合在一起。正是通過這種方式，圖像在專網內的傳輸得以實現，於是就出現本文開頭的一幕。

幸運的是，該公司對單載波技術體制的豪賭已被證明成功。在4G移動通信技術標準LTE-Advance當中，單載波技術被用作上行體制的核心技術之一。這意味著該公司在專網中的技術亦可擴展到民用領域。

此外，按照相關規定，該公司拿到了完整的軍工資質，成為真正的民營軍工企業，並已擁有12項發明專利授權和18項軟件著作權，另外還有14項發明專利已處於公佈階段。

作為工信部寬帶無線專網產業聯盟成員和首屆公共保護救災寬帶無線通信(PPDR)技術論壇理事會員，該科技公司參與了國際國內通信標準的制定。2013年5月，由寬帶無線專網應用產業聯盟牽頭，設立了寬帶無線專網產業共性技術研究院該公司實驗室。

然而，儘管在技術上頗多創建，但軍方市場的單一性，讓從事8年軍民融合工作的該公司團隊卻愈發感覺到深深危機感。如果該公司所專注的空中通信平台領域在軍用信息化領域不能佔到一席之地，這家民營公司的技術優勢，還能再保持多少年?

拓市

如此，從軍用走向民用領域，可謂是該公司轉型的必由之路。然而，從技術到產品、從產品到市場之間無疑有著漫長的距離。

該公司最早切入的市場為公安和交管系統。這類特殊客戶對產品的定製化和保密需求較高，使得一套產品的成型過程更加艱難。

僅在第一筆針對海淀公安分局的設備訂單中，因為電瓶接口不一，分局擔心觸電隱患，要求該公司更換已經安裝好的設備。為了不耽誤車輛執行任務，該公司只能派出工作人員逐一做出更換，3撥人馬在一週之內才完成對30輛執法車的改造。

由於使用的問題和升級的要求，同樣的情況在三年內發生了三次，30多輛車一共換用了90套設備。這種「苦力式」的產品試用和升級，使得該公司逐漸摸索到客戶的需求。「該公司把我們當成了練兵場。」海淀分局的一位警官半開玩笑地說道。

但如果按部就班，跟隨客戶的定製化需求，該公司只能成為一家工程項目承包公司，遠不能企及工業化的規模生產。

實際上，以單載波為統一底層技術，該公司將核心主板的開發限定在二十套以內，在此基礎上衍生100多套形態各異的產品。並同時開發出了標清和高清兩個類型。

軟件方面，該公司根據公安和交管系統兩大客戶群的不同需求，集成了兩套軟件主線，沿用於不同層級的機構訂單。在硬件生產中，該公司則選擇設計公司為終端設備設計通用的外形，再由代工廠進行批量生產。

不過，並非所有的產品需求都在該公司的計劃之內。姜波表示，某些產品的實用，讓該公司也覺得超乎想像，比如被系統集成商賣到非洲的圖像傳輸設備，被某國用為總統衛隊安防系統。

而另外一部分產品卻因技術需求的延展而生。無人駕駛機即是一個典型。「寬帶傳輸有侷限，只有把天線架得足夠高，才能傳得更遠。」姜波告訴記者，在大型建築物上架設的天線仍舊是固定的，「怎麼才能動起來」的問題促成了無人機的研發。

基於上述的單載波技術原理，每一台無人機都能成為一個靈活的基站，在應急救援等現場，及時傳回視頻信號。目前，該公司科技微小型無人機系統主要面向在能源、電力和公安消防等行業提供解決方案。

6月27日，在中石化勝利油田的2013年度消防綜合應急演習中，該公司通過無人車、固定翼無人機、四旋翼無人機等設備將清晰的實時火場圖像同時傳到現場指揮部和北京的中國石化總部。這是最近的一次實用案例。

但是，無人機的運營模式與其他圖像傳輸系統差異頗大。隨著這塊業務的崛起，該公司有意選擇更有市場渠道和經驗的企業，合作成立獨立的無人機公司。

而從資本運作層面看，於保宏通過天博投資持續向該公司注入5000萬資本後，在去年引入了首輪3000萬元的風險投資。新一輪的融資計劃和上市進程已經啟動。

PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=73404

【協同通信】“協”良好衛星資源，“同”民用大發展

來源: http://www.gelonghui.com/portal.php?mod=view&aid=1206

本帖最後由 優格 於 2015-1-23 13:06 編輯

【協同通信】“協”良好衛星資源，“同”民用大發展
分析師：程成

摘要：

手握稀缺衛星通信帶寬資源，市場需求旺盛

公司從Thaicom購買協同1號12Gbps帶寬，合同期限9.5年，每年支付800萬美元。另一方面，中國電信租用公司1.7Gbps帶寬網絡，每年付給公司2360萬美元，公司依此每年保證凈利潤1.12億港元，為業績增厚之鋪墊。

船舶等重點行業通信先行，2015年開始裝備

公司衛星通信重要客戶來自於船舶等特殊市場。我國共有106萬艘漁船，31.6萬遠洋漁船，對衛星通信有一定需求。我們保守認為公司帶寬能夠為最多5萬艘漁船提供通信服務（保證通信質量的前提下），預計公司2015財年（4月1日起）能夠和1萬艘漁船簽訂協議，“終端收入+話費收入”合計4.4億港幣，按照40%的凈利潤率估計，凈利潤估計1.76億左右。

中期看點：4G衛星通信需求大、協同2號發射

鄧普頓等投資公司看好公司4G衛星通信網絡的建設和運營，公司的三個地面站（北京、上海、廣州，成本合約3000萬美元）已經陸續改造。而牌照方面，股東中信集團和合作夥伴中國電信各有一張（全國共三張）。而需求端來看，中國電信潛在衛星電話客戶400萬個，對應帶寬需求400G，隨著協同2號的發射（已籌資39億），公司可能獲得中國1/4的客戶資源，收入不可估量.

與上海北鬥合作，共享客戶資源

公司與上海北鬥平臺公司是戰略合作夥伴，公司設備具有“GPS+北鬥+通信”功能，優於單純北鬥的導航設備，在很多點上能找到合作契合點。在漁船管理方面，5萬艘上海北鬥的客戶可能會有部分安裝公司的設備，形成一定的替代（具體分成協議還未達成），雙方並非是競爭關系。

投資建議：當前被低估，後期業績超預期概率大，重點關註

公司傳統業務保持穩定增長（2014年30%左右增速，對應凈利潤0.6億港元），協同一號衛星相關業務呈爆發性增長。公司衛星資源稀缺且通過轉售形成每年固定1.12個億港元凈利潤，為業績增厚做好鋪墊。短期來看，漁船業務開拓形成1.76億港元凈利潤；而2015-2016年，4G衛星通信成為增長點。總體看點如下：1、鄧普頓（成本0.68HKD）、淡馬錫投資入股；2、預計公司2015財年凈利潤0.6+1.12+1.76=3.48億港元，且未來繼續保持高增長；3、協同2號發射已籌資39億，與長城集團簽署協議。綜上，我們認為公司中期合理市值3.48*20倍PE=69.6億港元，對應股價1.08HKD，建議重點關註。
公司獲多家戰略投資者看好，映證公司價值所在。

除大股東王浙安12月16日增持公司股權後占比39.34%，前十大股東中有多位戰略投資者。其中，UBS、鄧普頓資產管理公司、明石投資、淡馬錫控股以及中信集團，在各自協議完成的情況下，持股比例分為為6%、5.5%、5.1%以及10%。鄧普頓、淡馬錫均為國際知名投資者，投資業績不俗。

風險提示

1、漁船市場的開拓慢於預期；2、協同2號發射失敗的風險；3、我國未來通信衛星研發能力大幅提升，生產出可以與協同系列衛星競爭的產品。
正文：


公司基本情況介紹

公司簡介及歷史沿革



公司於2001年11月在香港成立，主營為專用通信網絡方案的設計與研發，包括系統、設備及相關技術。
2003年，完成Citone集群通信系統研發，客戶主要為政府機構、警察、軍隊、國家安全部門、政府應急辦；
2006年，公司開始研發Witone數字集群通信系統；
2007年，公司地面移動衛星高速通信系統、地面窄帶數字移動衛星通信系統成功投入市場，並開始研發Ditone數字集群通信系統；
2008年，Witone數字集群通信系統開發完成，並組建實驗網。同時，集團正式引入地面寬帶移動衛星系統業務;
2009年，公司開始代銷以色列RAYSAT公司衛星通信產品，正式步入通信衛星行業。
2012年，集團於香港主板上市，證券代碼1613.HK；
2013年，公司收購IPSTAR在中國（包括香港及澳門）於服務期內的頻寬容量及頻寬容量服務業務，並將IPSTAR-1衛星改名為“協同一號”。



股東持股情況

公司持股情況較為清晰，大股東王澤安最近增持後持有公司39.34%的股份。值得註意的是公司引入了較多“誌存高遠”的戰略投資者：鄧普頓資產管理公司、明石投資、淡馬錫控股以及中信集團，在各自協議完成的情況下，持股比例分為為6%、5.5%、5.1%以及10%。





公司戰略投資者情況簡要介紹：

1、明石投資旗下北鬥產業基金，受總參的指導成立，專門投資於我國衛星事業，包括不限於北鬥衛星系統、通信衛星系統；
2、Thaicom，協同一號的所有者，現階段擁有3可通信衛星，是全亞洲最大的衛星通信運營商，未來給公司的海外市場提供無限想象；
3、鄧普頓資管，2014年10月10日以0.68港元入股公司，是世界著名的價值投資者，投資成功案例不計其數。




公司業務介紹

公司2013財年財報顯示，公司全年實現收入1.74億港元，較去年同比增長58.7%。業務分部收入從高至低依此為數字集群系統、協同一號業務、地面移動衛星、系統技術以及其他配件及組件業務，分別占到了總收入的47.7%、27.2%、14.3%、9.4%以及1.4%。


傳統業務

數字集群通信系統

為了滿足政府機構和商業企業對公共安全及應急通信的需求，集團開發了Citone，Witone及Ditone數字集群移動通信系統。根據客戶要求的不同，集團提供一系列可在直通網路，轉信網絡，單基站集群網絡，單區域多重基站網絡及多區域網絡下運行的數字集群系統的核心組件。



數字集群系統能夠使得不同用戶之間實現有效通信，包括多名呼叫方之間的群組通信等。另外，集團提供的組件具有防水，防爆和節能設計，使得系統可以在惡劣或者緊急狀況下使用。
應用方面，系統使用者應用一組特定的無線通信通道（頻率資源）。系統提供指揮調度，數據傳輸，短消息發送及靜態圖片傳輸的功能，具有快速傳輸，網絡穩定，優先通信，高度安全及可靠的特點。

地面移動衛星通信

公司提供具備不同衛星天線模式的不同地面移動衛星系統，包括地面移動低速衛星傳輸系統，地面移動衛星高速通信系統及地面機動高速數位衛星系統。


地面移動低速衛星傳輸系統：包括低速衛星天線調度中心，數據管理軟件，網絡管理中心，GPS及用戶顯示終端。公司提供的核心組件為低速衛星天線終端設施，可安裝至用戶的車輛上。該系統支持多衛星運行，並擁有數據傳輸，廣播及定位管理功能。該產品體積小，易於安裝，一般用於低速移動數據通信機位置確認服務。

地面移動衛星高速通信系統：主要包括地面衛星天線，衛星發射機及衛星接收器。公司提供的核心組件包括采購自美國供應商及以色列衛星天線供應商的衛星天線。該系統易於安裝，操作簡單。能夠為有關車輛與控制中心之間傳輸數據，語音及視頻提供廣泛地域覆蓋。地面移動衛星高速通信天線可以安裝在車輛及船舶等移動物體上。

地面機動高速數位衛星系統：地面機動高速數位衛星系統包括地面衛星天線，衛星發射機，衛星接收器。該系統的核心組件包括采購自美國衛星天線供應商的地面衛星天線，可以安裝在用戶的車輛上。其功能與特點與地面移動衛星高速通信系統類似，唯獨在靜態模式下有所區別。

系統技術與其他產品

公司系統技術業務收入包括客戶對非獨家或獨家使用若幹技術專業知識及技術支付的特許費。這些技術包括移動通信系統聲碼技術，DQPSK調制技術，神經網絡技術和移動通信GMSK軟解調技術等。

系統技術的另一部分收入來源於集團憑借自身研發能力按成本向客戶提供系統技術。一些客戶會委托集團進行研發設計，並按項目支付委聘費用。這部分技術包括數字集群安全技術，電子轉杯熱設計數據庫，TCR-155/B基站分類改造項目等。

公司的其他產品包括可能為專用通信系統提供若幹電子配件及組件，如衛星天線的配套發電機，手持終端等。

我們認為：公司傳統業務今年較去年會相應增長30%左右，根據2014財年中報的份額，預計全年傳統業務收入2.08億元（=1.6*（1+30%）），對應凈利潤0.62億港元（凈利率按30%計算）

協同一號相關業務

業務背景：協同通信集團於2013年3月29日與Thaicom Public Company Limited附屬公司IPSTAR Company Limited訂立正式協議，收購IPSTAR在中國（包括香港及澳門）於服務期內的頻寬容量及頻寬容量服務與寬帶互聯網連接傳輸及其他應用方案的使用權，並正式冠名為“協同一號”。

集團收購的資產包括：(1)該衛星在中國的總頻寬容量，即7,598.5MHz；及(2)使用權，估值總額不少於5.33億美元（約41.308億港元）。


協同一號衛星：IPSTAR-1是一枚三軸穩定靜止（地球同步軌道）衛星，使用Ku波段頻譜為用戶提供通信服務，其擁有84個點波束、8個擴增波束及3個成形波束，可用作雙向通信，並有7個寬覆蓋波束，用作廣播。服務地區覆蓋亞太區。該衛星采用Ka波段與網關進行通信。該衛星的載荷包括三種鏈路服務：前向鏈路、返回鏈路及廣播鏈路。前向鏈路為用戶提供網關之間互連，用於窄播服務。返回鏈路提供用戶與網關之間的互連。廣播鏈路提供由網關上行鏈路至區域廣播範圍的廣播服務。

業務增長點：通過為客戶提供衛星鏈路連接服務，增加現有衛星通信產品的銷售；通過 IPSTAR的高性能及價格優勢為集團吸引新客戶，包括電信運營商和政府部門等，開展衛星帶寬租賃業務。

業務模式：IPSTAR業務為中國的限制業務。協同通信集團選擇了中電信衛星作為業務夥伴。中電信衛星通過經營及管理網關在中國進行IPSTAR業務並收取相關服務費。協同通信集團需要向中電信衛星提供頻寬容量及頻寬容量服務，並根據協議向中電信衛星收取費用。另外，集團也與IPSTAR訂立了收入分成協議，集團在協議期內獲得的收入與IPSTAR攤分，並與賣方共同承擔業務風險。

公司衛星通信看點

協同一號，穩定盈利之利器

公司於2013年獲得了泰國通信衛星IPSTAR在中國（包括香港及澳門）於服務期內的頻寬容量及頻寬容量服務以及寬帶互聯網連接傳輸及其他應用方案的使用權。該顆衛星帶寬共45G，公司獲得了中國地區合計12G的帶寬使用權，並將其命名為“協同一號”。該衛星2005年由泰國方面發射，是一顆Ka/Ku雙波段的衛星。協同一號通信效率較高，通過Ka波段將信號傳輸至北京、上海以及廣州的地面站，再由通過Ku波段將信號傳輸給用戶，以解決Ka/Ku波段各自在通信上的缺陷。




公司為獲得協同1號12G衛星通信帶寬使用權，共支付8000萬美元（約合6.2億港元，相對於其他衛星通信寬帶租用，成本只有十分之一），年均支付約800萬美元。該顆衛星2014年報廢，預計還有9.5年使用時間。值得註意的是，公司將其中1.7G帶寬轉租給中國電信，並收取其588萬美元/季度的使用費，一年合計2352萬美元，完全覆蓋了公司的使用權費用。

我們預計：僅轉售收入每年就能保證（2360-800）*6*1.2=1.12億港元，貢獻凈利1.12億港元。

值得一提的是：中國電信做為公司的合作夥伴是中國唯一擁有衛星電話牌照的運營商，其經營的1349號段為國內通信號碼號段。未來雙方還將合作衛星通信應用於4G的事項。同時，公司與以色列Gilat Network（國際著名的衛星應用領軍企業）談判，雙方希望共同開發衛星通信應用於4G的領域。

附：擁有衛星落地運營牌照的公司：
1、中國航天科技集團-中國衛通公司
2、中信集團-中信網通公司
3、中國電信-中國電信衛通公司



船舶通信先行，未來市場空間廣闊

對於產品收益的落實，公司方面表示最看好船舶領域的應用。主要原因有以下幾點：

中國擁有漁船106萬艘，占到世界的四分之一以上。其中，31.6萬（500噸級別以上，1000萬造價，牌照600萬）遠洋漁船，市場空間相對於其他市場更廣闊；

漁民需求較強，一般遠洋捕撈出海時間在3個月以上，漁民如若有包月上網的途徑，則可以排解遠洋的不適。
導航系統需要形成回路，以及時反饋漁船位置信息，從而保證漁船的安全和高效管理；

技術上只能應用衛星通信，現在一般的傳統通信基站的覆蓋範圍為6KM，無法滿足人員通信需求。


對於該塊市場，空間不可小覷：公司未來的盈利模式以“終端+月費“的形式實現，具體的方式是每艘漁船購買終端一部（18000元）+每月衛星通信話費2000元。對於一艘40人左右的漁船（500噸以上），人均成本才50元/月，衛星通信頻道通過終端接受後可以應用Wi-Fi實現全船發放。

另外，公司衛星通信落地後將與中國電信組網，中國電信收取公司所得通話費用的14%，Thaicom收取8%，剩余78%歸公司所有。衛星通信具有高毛利率的特點，因為行業具有的一定的壟斷性質，亞洲衛星通信公司的凈利率都保持在45%左右。

依據上述條件，可以推算：

保守估計2015年，公司在該塊市場漁船安裝率為1萬艘，在僅計算遠洋漁船的情況下：

終端銷售收入=10000*18,000=180,000,000
衛星通信話費=10000*2000*12*(1-14%-8%)=187,200,000

2015年，該塊業務收入可達到3.67（1.8+1.87）億元（4.4港元），終端銷售穩定後（市場空間仍然巨大，我們只是保守估計，預計每年將至少增加1萬臺），可以每年獲得4.4億港元左右的收入，折合凈利約1.76億港元。（考慮到未來可能的拓寬渠道帶來的價格部分下降，按40%的凈利率進行估計，亞洲衛星、亞太衛星的凈利率均高於45%）。

另外，公司與上海北鬥已經達成戰略協議，未來將拖過上海北鬥拓展自己的漁船業務，並給與對方一定的分成。現階段，上海北鬥已經裝備漁船5萬艘，公司產品因為是GPS+北鬥+通信功能，所以相對於單純的北鬥系統效果更佳優異，所以未來公司的產品可能通過形成替代上海北鬥裝備的漁船而進一步擴大市場份額。

協同二號，或再造一個協同

因為協同一號給公司帶來的收入頗豐，且光是遠洋漁船所需的帶寬就在30G左右，所以公司考慮在2020年協同一號報廢前與Thaicom共同發射“協同二號“衛星。公司現已經與長城集團簽訂協議，共同探討“協同二號”的前期技術論證、發射總體規劃以及結構規劃。
中信銀行為此次公司衛星發射授信25億元，公司股權融資14億，預計協同二號仍將采用Ka/Ku雙頻段，且具備帶寬達到100G的能力。
我們認為未來隨著公司帶寬的加大，可能將其產品應用於石油化工行業、應急指揮領域、傳統通信領域、野外探測領域以及交通設備Wi-Fi提供等。



石油化工行業

石油化工以及電力行業的信息化一直走在我國各行業的前端，對於石油行業的衛星通信主要用於：位置監控、軌跡查詢、實時通信以及信息鏈路反饋。另一方面，衛星通信還可以配合集群通信形成多手段的解決方案。


應急指揮領域

該款領域可以與集群通信形成替代，彌補公司近期在集群通信領域銷售額的下滑。
主要應用方向是：應急通信、為集群通信提供信號源、現場指揮用信號，另外圖像及視頻采集是衛星通信的一大優勢。


該塊業務我們預計未來將主要以政府訂單為主。因為公司在專網集群通信領域已有渠道，所以未來銷售渠道並不存在很大的問題。

衛星通信4G領域

衛星通信因為成本高，所以一般只用於傳統通信手段無法覆蓋或者穩定性不好的條件之下。但是隨著我國衛星事業的發展、衛星成本的下降以及通信衛星帶寬的提高，衛星通信將更多的應用在傳統通信領域中安全性、優先級需求高的客戶至上。



對於中國電信而言，其衛星通信的潛在客戶為400萬人，對應衛星通信帶寬400G。公司未來目標是將其客貨拓展到四分之一，也即是100萬人，對應100G的帶寬，未來該塊收入不可估量。

風險提示

1、漁船市場的開拓慢於預期；2、協同2號發射失敗的風險；3、我國未來通信衛星研發能力大幅提升，生產處可以替代協同系列衛星的產品。

投資建議

公司傳統業務保持穩定增長（今年30%左右增速，對應凈利潤0.6億港元），協同一號衛星相關業務呈爆發性增長。公司衛星資源稀缺且通過轉售形成每年固定1.12個億港元凈利潤，為業績增厚做好鋪墊。短期來看，漁船業務開拓形成1.76億港元凈利潤；而2015-2016年，4G衛星通信成為增長點。總體看點如下：1、鄧普頓（成本0.68HKD）、淡馬錫投資入股；2、預計公司2015財年凈利潤0.6+1.12+1.76=3.48億港元，且未來繼續保持高增長；3、協同2號發射已籌資39億，與長城集團簽署協議。綜上，我們認為公司中期合理市值3.48*20倍PE=69.6億港元，對應股價1.08HKD，建議重點關註。
（來自國信通信）

PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=128696

民用無人機行業深度研究報告：VC/PE開始轉投工業級無人機

來源: http://www.gelonghui.com/portal.php?mod=view&aid=2157

民用無人機行業深度研究報告：VC/PE開始轉投工業級無人機
作者：杜善友


導語
　　國內民用無人機的行業現狀如何？形成這一狀況的原因是什麽？目前的市場格局是怎樣的?未來的發展走向何方？VC/PE又是如何看待無人機的投資?這一市場是否還有投資機會?

　　投中研究院關鍵發現

　　國內民用無人機多起步於航模，興起源於兩大產業背景

　　國內工業產業鏈配套成熟，方便采購所有所需硬件;

　　硬件成本曲線不斷下降為無人機發展奠定成本優勢;

　　國內民用無人機企業創始人大多是玩航模起家。

　　消費級無人機市場三年內將步入紅海

　　先發優勢令大疆暫奪龍頭，新進場者虎視眈眈;

　　DIY容易，批量出貨且保證良品率需要厚重的技術積累;

　　模型玩具市場或已觸及天花板，橫向拓展迫在眉睫;

　　飛控芯片和方案一旦推出，價格戰必然來臨。

　　工業級無人機市場處在爆發前夜

　　工業級市場穩步增長，整體處在爆發前的積累階段;

　　行業應用交叉小，易於在細分行業垂直壟斷;

　　企業受制自身局限是行業未爆發重要因素。

　　嗅覺敏銳VC/PE開始轉投工業級無人機

　　消費級無人機投資存先發優勢，黃金期已過;

　　嗅覺敏銳VC/PE開始轉投工業級無人機;

　　上市公司或產業基金投資工業級易達共贏效果。

　　引言

　　2月，國內某明星用無人機送婚戒求婚成功不僅終於上了一次頭條，也再次帶動了外界對無人機的關註。而4月15日據媒體報道，中國消費無人機制造商大疆創新正在展開融資談判，估值可能高達100億美元。此輪融資將令大疆躋身全球估值最高創業公司之列。

　　事實上，無論從媒體關註度、應用場景拓展、還是企業經營層面，2014年都是民用無人機的大爆發之年。資本市場、上市公司以及VC/PE紛紛對民用無人機產業產生了強烈的興趣。但是，目前市場對於無人機的理解僅限於泛泛地場景暢想，對這一行業並沒有十分專業的認知。

　　國內民用無人機的行業現狀如何?形成這一狀況的原因是什麽?目前的市場格局是怎樣的?未來的發展走向何方?VC/PE又是如何看待無人機的投資?這一市場是否還有投資機會?

　　投中研究院秉承專業嚴謹的研究風格，近期對國內民用無人機企業進行了深度調研，並發布研究報告《投中專題：民用無人機行業研究報告》，以供各方參考。

　　投中研究院

　　2015年4月

　　一、無人機概述

　　1. 無人機的分類

　　無人機(Unmanned Aerial Vehicle，縮寫：UAV)是利用無線電遙控設備和自備程序控制裝置操縱的不載人飛行器。

　　從技術角度劃分，無人機可以分為兩大類：一類是垂直起降型飛機(Vertical Take-Off and Landing，縮寫：VTOL)。另一類是非垂直起降型飛機。垂直起降型飛機主要包括飛艇、單旋翼直升機和多旋翼直升機等，其中市場應用最為廣泛的是多旋翼;非垂直起降型飛機主要包括固定翼、三角翼、傘翼等，其中市場應用比較廣泛的是固定翼。

　　表1：各常用無人機的特點
　　

　　圖1：各常用無人機
　　

　　固定翼的特點是一直向前飛行，續航時間長、巡航速度高、負載能力強，但是無法實現定點懸停，從而無法完成旋翼的很多功能。

　　與固定翼相比，旋翼的優勢是可垂直起降，可懸停。這兩種特點使得飛機可以突破飛行跑道的限制，同時也使其應用範圍變得十分廣泛，不但可以適應各種複雜的起降環境，而且還可以從事各種各樣的空中作業項目。其中，單旋翼由於結構複雜，造價較高，現在主要用在一些軍事領域。多旋翼結構簡單、造價低、操控能力好。此外多旋翼飛機由於動力分散到多個機翼、有些還有動力冗余，有些甚至可以安裝降落傘，從而可以保證多旋翼飛機較高的安全系數。這些優勢使得多旋翼飛機廣泛應用於民用領域。

　　從行業應用的角度劃分，無人機大致可分為：軍工級無人機、工業級無人機和消費級無人機。本報告中，重點介紹工業級無人機和消費級無人機，以下統稱為民用無人機。

　　2. 無人機的構造系統

　　無人機的構造系統可分為飛行平臺、飛行控制系統、任務設備和地面設備四大部分。飛行平臺指的是飛機的結構架或機架;飛行控制系統(簡稱：“飛控”)相當於無人機的大腦，是無人機完成起飛、空中飛行、執行任務和返場回收等整個飛行過程的核心系統;任務設備是指無人機搭載的任務載荷，如相機以及可見光、熱成像、多光譜、高光譜設備等;地面設備主要負責飛機的任務規劃，如航線規劃、飛行模式等，同時還具有圖像顯示、處理等功能。

　　二、 國內民用無人機的發展狀況

　　1. 國內民用無人機興起源於兩大產業背景

　　近年來，我國民用無人機興起源於兩個大的產業背景：一是我國工業產業鏈配套的成熟，尤其在深圳，可以方便的采購到所有硬件。此外，很多企業從傳統的代工開始投入研發創新。2014年“全球創新1000強”中中國企業研發總支出達299.6億美元，比去年大增46%，顯著高於全球研發支出1.4%的增速，而上榜北美和歐洲企業的研發支出僅僅增長3.4%和2.5%，日本企業的研發支出則下降14%。二是硬件成本曲線不斷下降。隨著智能手機的大規模批量生產，大部分傳感器成本大幅降低，智能化進程迅速向更加小型化、低功耗的設備邁進，這為我國無人機的發展創造了強大的成本優勢。例如MEMS慣性傳感器從2011 年開始大規模興起，成本僅在幾美元。磁羅盤，從千元級別的商用設備，降到了不足十元的零部件。

　　圖2：民用無人機興起背景
　　
　　投中研究院繪制

　　除上述兩大產業背景外，民用無人機興起的另一個原因是制作的門檻較低。尤其是多旋翼，由於結構簡單，加上市場上已有開源的飛行控制系統，很多發燒友完全可以購買部件DIY自己開發制作一款簡單的無人機。

　　在上述的產業背景下，國內的民用無人機企業的創始人也大都是從玩航模起家的，只是後來選擇了不同的發展方向。例如，大疆創新2006成立之初是做工業級的直升機飛控，2010年轉向消費級市場;零度智控是從做工業級的固定翼飛控起家的，後來轉向做多旋翼飛控。

　　2. 消費級市場火熱，工業級市場處在爆發前夜

　　2.1 消費級市場的發展狀況及解析

　　國內消費級無人機市場的爆發在2012年左右。在此之前無人機主要應用於工業級領域，消費級市場主要是一些航模愛好者、發燒友等DIY一些無人機。投中研究院認為，消費級市場出現向上爆發性增長的拐點為2011年大疆創新多旋翼無人機飛行平臺和多旋翼飛控推向消費級市場，而2013年大疆一體化的整機Phantom Vision的面世，更是令航拍推向普通大眾。

　　在2011年大疆推出多旋翼無人機之前，消費級無人機市場的客戶群體主要是航模愛好者、發燒友等小眾群體。由於受眾小，多旋翼飛控的單價也很高。大疆一方面首次將GPS、運動相機與無人機進行整合，使得飛機可以自動懸停，大幅度降低了無人機的操控門檻;另一方面，大疆采用“薄利多銷”的模式，大幅度降低了多旋翼無人機的價格。這兩點使得無人機的客戶群從以前的DIY發燒友拓展到普通大眾，客戶規模增加了幾百倍。

　　圖3：大疆降低了無人機的操作門檻和價格
　　
　　投中研究院繪制

　　消費級無人機市場爆發的另一個背景是多旋翼無人機在消費級市場應用被重視。2010年法國Parrot公司發布了世界上首款流行的四旋翼飛行器AR.Drone，這一應用使得國內的大疆、零度等無人機企業看到了多旋翼無人機的消費級市場前景。多旋翼的特點是結構簡單、造價低、操控能力好、可懸停，比較適合個人使用，容易開拓大眾市場。因此，以前做單旋翼飛控的大疆將發展方向轉向了多旋翼。相對於多旋翼，單旋翼直升機有幾百個零件，造價高;同時，由於沒有動力冗余且主旋翼慣量大，安全系數不好保證，一旦失控墜落，造成二次傷害的危險性很大，企業也需要承擔很大的風險。基於以上特點，單旋翼直升機不容易在民用領域推廣，這也是大疆轉型的重要原因。

　　消費級無人機市場的爆發也引來眾多的新進入者。除大疆創新外，國內零度智控、億航科技也開始進軍消費級無人機，互聯網巨頭小米、騰訊也通過收購團隊切入這一市場。國外有3DRobotics、Parrot在做無人機，POV相機巨頭GoPro也將在2015年晚些時候推出配備高清攝像頭的四軸螺旋槳飛機。另外，還有很多尚未出名的小團隊也在開發消費級無人機。整個市場呈現出一片火熱的狀態。

　　圖4：消費級無人機航拍應用

　　2.2 工業級市場的現狀及解析

　　與消費級市場一片火熱不同，目前國內工業級無人機市場尚未出現爆發性的指數型增長。據投中研究院調研顯示，工業級無人機在電力、安防、農業、森林防火、警用等不同細分領域的應用穩步增長，整體處在爆發前的積累階段。同時，消費級無人機市場的火熱提升了無人機在不同應用領域的知名度，在一定程度推動了無人機在工業級市場的推廣。

　　在大疆進入消費級市場並引發整個市場爆發性增長前，消費級無人機企業並沒有找到很好的商業模式。與消費級市場類似，投中研究院認為，工業級市場尚未爆發除了下遊各行業對無人機的應用缺乏一定的理解外，與各無人機企業自身發展的局限也有很大的關聯。這些局限大致有如下幾點：

　　(1)銷售渠道匱乏。個別企業雖然技術處在行業前列，產品種類齊全，飛機性價比很高，卻缺乏銷售渠道和關系網絡，不能進入政府或者某些行業大型企業的采購目錄，從而無法進行大規模銷售。目前收入主要來自於項目制帶來的無人機的銷售、服務以及為科研院所、高校等ODM無人機。

　　(2)產品單一，技術積累薄弱。例如，有些企業只有四軸多旋翼一種類型的無人機，由於四軸沒有動力冗余，壞掉任何一個槳，飛機就會墜落，在工業領域應用存在一定的風險，因此在應用範圍上受到一定的限制。

　　(3)產品定價過高，性價比差。有些企業雖然技術指標處在行業前列，但是產品定價過高，性價比差。雖然依靠一定的企業、政府關系網絡有一定的銷售，卻難以大範圍推廣。例如同樣一款續航30分鐘左右的無人機，該企業的售價在60~80萬元，而另一家企業同樣參數的產品售價只有4.5~6萬元。

　　(4)團隊不穩定。例如某工業級無人機企業創始團隊多次分裂，雖然有一定的技術，卻影響了企業整體的發展。

　　圖5：工業級無人機企業自身受制於自身發展局限

　　投中研究院繪制

　　三、 國內民用無人機的市場格局

　　1. 消費級市場大疆目前一家獨大

　　國內主要消費級無人機企業概況如下：

　　Ø大疆創新：成立於2006年。公司成立之初是做工業級的直升機飛控。2010年轉向消費級市場，先後開發直升機飛控和多旋翼飛控。2013年開發出一體化的整機Phantom Vision。轉向消費級市場使得大疆呈現出爆發性增長，2010年大疆銷售額只有300 多萬元，而據投中研究院調研顯示，2014年，大疆的銷售額在30億元左右，凈利潤在10億元左右。

　　Ø零度智控：成立於2007年，成立之初是做固定翼飛控，以項目的方式銷售給企業級市場。2012年，推出多旋翼飛控。2015年，與雷柏科技(002577.SZ)合作進行消費級無人機市場，並推出消費級產品Explorer，該產品於3月31日開始測試性小批量外發。2014年，零度智控營收1390萬元，凈利潤86萬元。

　　Ø億航智能：成立於2014年，主張無人機的傻瓜化操作，推出用手機APP操控的消費級無人機Ghost。該產品在美國Indiegogo眾籌金額86萬美元，創中國公司海外眾籌記錄。據投中研究院調研顯示，該眾籌產品於1月11號開始發貨，目前已全部發完。

　　可以說，無論是營收規模還是利潤水平，目前大疆創新在消費級市場處於絕對的龍頭地位。尤其在消費級無人機航拍器領域，大疆占據了60%以上市場份額。

　　2. 為什麽偏偏是大疆搶占了龍頭地位?

　　企業成功必有其過人之處。投中研究院認為，大疆創新目前能在消費級無人機市場取得領先地位原因主要有以下3點：

　　(1)降低了無人機的操作門檻和價格，使客戶群擴大了幾個數量級。一方面大疆首次將GPS、運動相機與無人機進行整合，使得飛機可以自動懸停，大幅度降低了無人機的操作門檻;另一方面，采用“薄利多銷”的模式，大幅度降低了多旋翼無人機的價格。這兩點使得無人機的客戶群從以前的DIY發燒友拓展到普通大眾，客戶規模增加了幾百倍。

　　(2)優秀的市場和公關。一方面大疆在推出新的叠代產品前，會免費贈送樣機給國外玩家試用，收集建議優化產品，在新產品推出時玩家已很難找到缺陷，贏得了市場良好口碑;另一方面，借助影視娛樂的名人效應進行傳播，擴大在普通消費者中的知名度。例如，知名親子娛樂節目《爸爸去哪兒》中便有大疆無人機的植入。

　　(3)先發優勢。由於大疆將無人機擴展到普通的消費者，借助先發優勢，可以以很低的成本擴展空白市場。後來者若想拓展相同份額市場則需要付出極高成本。此外，早年直升機飛控的技術積累使得大疆很容易轉到多旋翼飛控，在技術上也具有了時間上的優勢。

　　圖6：大疆取得領先地位的原因

　　投中研究院繪制

　　其他無人機企業之所以沒有在消費級市場做大，投中研究院認為，有的企業雖然有技術積累卻在大疆之後進入多旋翼市場，錯失了先機，且沒有看到國外市場比國內市場更容易拓展;有的企業雖然在國內最早涉足多旋翼無人機市場，卻缺乏飛控的技術積累，沒有將客戶群拓展到普通消費者。

　　3. 工業級市場分化

　　圖7：工業級無人機行業應用

　　與消費級無人機市場更加註重用戶體驗不同，工業級市場主要側重兩大塊：飛機技術指標和行業應用。技術指標重點指續航時間、載重量、任務載荷和作業半徑。其中任務載荷是關鍵，任務載荷可實現的功能是工業級無人機在行業應用中的核心競爭力;行業應用主要指公司對飛機在某個行業細分市場應用的理解，需要公司與行業客戶進行反複溝通後對飛機功能進行改善。因此，可以說，工業級飛機在行業應用的深度和廣泛是技術與經驗長期積累的結果。

　　鑒於工業級無人機的上述特性以及工業級無人機企業自身發展的局限，目前工業級市場尚未出現一家公司獨占市場多數份額的局面。工業級無人機企業主要專註於某個行業進行深入挖掘，彼此行業交叉較少。行業整體呈現分化的局面。

　　四、 民用無人機的監管政策

　　2013年11月，民航局頒布咨詢通告《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》，該咨詢通告屬於臨時性管理規定，針對目前出現的無人機及其系統的駕駛員實施指導性管理。根據《暫行規定》，重量小於等於7千克的微型無人機，飛行範圍在目視視距內半徑500 米，相對高度低於120 米範圍內，由無人機系統駕駛員自行負責，無須證照管理。

　　上述《暫行規定》中的證照指的是無人機駕駛員證照。而針對無人機飛機本身，目前國內尚未明確的監管政策出臺。據投中研究院調研獲得的信息，針對無人機的適航法規正在規劃中，涉及到無人機的生產、航線、保險、監測等內容。

　　另一方面，2014年11月，國務院、中央軍委空中交通管制委員會組織召開全國低空空域管理改革工作會議。據悉，我國目前正在沈陽、廣州飛行管制區，海南島，長春、廣州、唐山、西安、青島、杭州、寧波、昆明、重慶飛行管制分區進行真高1000米以下空域管理改革試點，力爭2015年在全國推開，標誌著我國低空空域資源管理由粗放型向精細化轉變。

　　投中研究院認為，隨著我國低空空域的逐步有序放開，以及無人機適航法規的出臺，將會消除無人機行業推廣在政策上的障礙，促進無人機產業健康有序發展。

　　五、 國內民用無人機發展的預測與展望

　　1. 行業整體展望

　　無人機將會成為大數據入口

　　據美國市場研究公司ABI Research 2015年1月發布的研究報告顯示，到2018年，小型民用無人機市場規模將超過84億美元。而據投中研究院調研顯示，結合無人機的行業應用前景和市場評估，民用無人機的市場規模可能要遠超過這一數字。

　　目前，在消費級市場，無人機在航拍領域獲得了較為廣泛的應用;在工業級市場，如電力巡線、農業植保、森林防火、災害搜救、警用巡視、地圖測繪等領域的應用也在逐步推廣。投中研究院認為，這些應用可以統一歸為傳統模式的應用。而對無人機未來的行業發展，投中研究院認為，我們需要從一個新的角度去理解：

　　圖8：無人機將成為大數據入口

　　投中研究院繪制

　　無人機是一個會飛的傳感器。無人機最重要的一個功能便是采集數據，無論是航拍還是電力巡線、測繪、警用巡視等，本質都是在采集數據，因此可以把無人機視為一個會飛的傳感器。由於監管政策不明確以及無人機尚未得到大規模的推廣，因此目前無人機在各行業所采集的數據沒有相互連接，處在孤島的狀態。投中研究院認為，未來隨著無人機的大範圍推廣，無人機將會成為一個大數據入口。後端的大數據挖掘、與行業應用的結合將會是無人機服務的核心。投中研究院認為，在掌握大量的各行業一線數據後，無人機行業肯定會出現一種很好的商業模式將大數據變現。進一步，如果深度學習和人工智能獲得突破性進展，結合采集的大數據，無人機將會成為會飛的機器人。

　　2. 消費級市場三年內將步入紅海

　　消費級無人機市場的火爆引發了各創業企業以及互聯網巨頭的介入。據悉，2015年，小米投資了一家名為“飛米”的無人機團隊，騰訊和九星科技合作推出一款四旋翼無人機。國外有3DRobotics、Parrot在做無人機，POV相機巨頭也將在2015年晚些時候推出配備高清攝像頭的四軸螺旋槳飛機。這麽多企業進軍無人機市場，那麽問題來了，消費級無人機的門檻低嗎？

　　答案是NO。據投中研究院調研顯示，DIY一款自己的無人機並不難，市場上有開源的飛控，其他構件也很容易找到，尤其在像深圳這種電子產業鏈非常成熟的城市。但是，若要批量出貨且保證良品率很高，做到這一點很難。原因主要有兩點：一是一些功能模塊如視頻采集、圖像傳輸、手機操控等處於相對封閉的狀態，需要企業以低廉的方案將這些模塊進行有機整合，這需要一定的研發能力;二是開源的飛控由於沒有進行過充分的測試，因此故障率高，無法保證產品的穩定性和良品率。

　　但是，高通等企業目前正在開發飛控的芯片和方案，一旦推出，則無人機將會像現在制造手機一樣簡單。投中研究院認為，屆時，無人機行業將會迎來慘烈的價格戰。最終勝出者，將是那些有很好的商業模式、極致的用戶體驗以及強大的現金儲備企業。

　　另一方面，據投中研究院調研顯示，目前僅從消費級無人機本身這個玩具或者模型市場來講，行業的天花板已經臨近或者已經觸及。現在有不少無人機企業在向相機、視頻等領域拓展，是因為玩具或者模型市場已經不足以支撐企業的快速增長。進行橫向拓展，賦予無人機更多的社交、媒體屬性，從而使得行業規模獲得更大的拓展。

　　3. 工業級市場細分行業壟斷

　　與消費級無人機市場不同，工業級市場由於主要側重飛機的技術性能和行業應用，在實際運用中需要與行業客戶進行反複的溝通和不斷地改進方案，因此具有很強的客戶粘性和壁壘。這一特點導致了工業級無人機企業很容易在某個細分市場垂直下去，最終形成細行業壟斷。壟斷之後，可以將這個過程複制到不同的市場。

　　根據ABI Research的研究結果，到2019年小型工業級無人機年收入將超過51億美元(2014-2019，51%CAGR)，大約是消費級市場的5倍多。可見，源於行業應用的廣泛，工業級無人機市場將會有更大的市場規模和容量。

　　六、 民用無人機的投融資情況

　　無人機尤其是消費級無人機的火熱引發了VC/PE對這一領域的強烈關註和投資熱情。4月15日，據媒體報道，大疆創新正在進行融資談判，估值高達100億美元，而深圳麥星投資、紅杉資本之前已對大疆進行投資。除VC/PE外，以上市公司為代表的產業資本也對無人機有強烈的興趣。2015年1月，雷柏科技以5000萬元增資零度智控，持有後者增資後10%的股權。雙方合作成立深圳零度，專門生產開發消費級無人機。

　　表2：無人機企業主要融資概況

　　目前來看，VC/PE在投資無人機企業時有的看中的是無人機企業的市場地位和後續的擴張能力，有的看中的是其技術積累，有的看中的則是新穎的想法及可能帶來的巨大市場空間。投中研究院認為，投資機構對消費級無人機市場的投資，同樣存在先發優勢。對於後來者，存在兩個問題：一是對硬件以及無人機行業存在認識上的局限;二是面對無人機行業即將到來的紅海，投資的黃金期已過。

　　據投中研究院調研顯示，部分市場嗅覺敏銳的VC/PE投資機構，已轉向投資工業級無人機。其看中的即是工業級無人機市場大的市場容量以及容易在細分市場垂直壟斷。此外，以上市公司為代表的產業資本和產業基金也對工業級無人機表現出濃厚的興趣。除了不受快速變現的限制外，上市公司和無人機企業還可以共享行業資源。例如，雷柏科技的生產線輕量級機器人的應用率非常高，其與零度智控合作，對無人機的生產可能會率先采取自動化，從而大幅降低無人機的生產成本。零度智控輸出技術，雷柏科技負責市場，雙方的合作，應該是一個共贏的結果。

　　七、 民用無人機企業案例分析

　　1. 科比特

　　深圳市科比特航空科技有限公司主要從事工業級多旋翼無人機系統的研發、生產、銷售和服務，其產品已在日本、德國、英國、意大利、伊朗、俄羅斯和印度等多個國家獲得廣泛應用。創始人盧致輝，原大疆創新初創成員之一。

　　科比特目前主要有兩大系列產品：X系列和MC系列。X系列有2款——X4和X8，兩者機身都是采用碳纖維+航空鋁CNC加強結構。其中，X8無人機最長飛行時間為25分鐘，最大安全負重可達5千克。X系列主打性價比，主要用於影視航拍安防監控、電力放線等領域。國內第一款電力放線無人機，便是由科比特與南方電網合作研發而成，目前科比特在電力放線領域市占率在40%左右。

　　圖9：科比特X系列無人機
　　

　　MC系列有4款：MC4-1000、MC6-1000、MC6-1600和MC8-1200。MC系列無人機機身采用全碳纖維一次成型工藝，因此自重極輕。國內掌握這種生產工藝的無人機企業不超過3家，其余廠家多數由科比特代工生產。同時，MC系列無人機是國內首家整機采用防火防雨防塵設計，這大幅度增加了其應用範圍。MC系列無人機的第三個特點是續航時間長。其中MC4-1000無人機，空載續航時間可達75分鐘，位於同行業第一。而MC6-1600，最大安全負重可達25千克，最長飛行時間可達60分鐘。MC系列無人機主要應用於公安、森林消防和城市消防、應急救援、電力巡線、影視航拍等要求比較高的領域。

　　圖10：科比特MC系列無人機

　　表3：科比特MC系列性能參數
　　

　　科比特的產品主要為六軸和八軸多旋翼無人機。四軸無人機，由於沒有動力冗余，如果壞掉一個槳，飛機就會墜機，因此在工業領域缺乏一定的安全保障。而六軸和八軸無人機則不存在此問題，即使壞掉幾個槳，影響也不是很大。

　　工業級無人機主要看飛機的技術指標和行業應用。與其他企業只做航拍不同，科比特對行業應用有著深入的理解。其無人機的出發點即為直接做行業的應用工具，同時在與行業客戶如電力、公安、消防不斷地雙向溝通中，科比特可以精確地把握客戶的實質性需求，並不斷改善無人機的應用設計。

　　關於未來的規劃，未來三年內，科比特將聚焦於電力行業並垂直下去，做電力安全解決方案，包括為電力系統提供一整套的運營、基建、維護等全套方案。同時，將會把這一細分領域的優勢複制到國外市場。

　　2. 億航智能

　　廣州億航智能技術有限公司，成立於2014年4月。創始人胡華智，骨灰級航模愛好者。

　　億航智能有兩款無人機產品，一款是針對大眾消費者的，名稱為GHOST;另一款是針對專業航拍的，名稱為SKYWAY。GHOST已開始在公司官網上公開銷售，SKYWAY目前在小範圍內進行示範。此外，GHOST無人機在美國Indiegogo上眾籌86萬美元，創中國海外眾籌項目的新記錄。該眾籌產品於1月11號開始發貨，目前已完成所有產品的發貨。

　　GHOST和SKYWAY兩款產品最大的特點是廢棄了遙控器，改用手機APP操控飛行，主打無人機的傻瓜式操作。GHOST采用藍牙+轉換基站的方式，手機與通訊盒使用藍牙連接，飛行器跟通訊盒通過無線數傳連接，通訊距離是1000米。如果需要地圖顯示定位則需要用WIFI、3G或4G網絡。GHOST提供指點飛行、跟隨功能、體感模式多種操作體驗，在國外，GHOST的App采用的是谷歌地圖;在國內，采用的是高德地圖，放大到最大級別後可以實現比較精準的指點飛行。此外，GHOST還提供微控操作，能確保飛行器精準地到達指定地點。同時其還支持智能失控返航、一鍵懸停、低電壓保護、黑匣子飛行記錄等多種功能。

　　圖11：億航無人機
　　

　　基於手機的操控模式，使GHOST易於擴展其社交屬性。這也是眾多投資機構投資時看中的點。例如，飛友之間可以一鍵分享航拍視頻和圖片，通過玩家社區進行交互等。

　　億航智能2014年4月成立時即獲得樂博資本楊寧的天使投資，6月獲得真格基金徐小平的投資，7月獲得荷多投資王利傑的投資，12月獲得紀源資本1000萬美元的A輪投資。投資人看中的即是億航智能將無人機與智能手機的結合，一旦做成功，可以帶來極致的用戶體驗和爆發性的增長。同時，其創始團隊有很強的執行力，三個創始人分別懂技術、市場和銷售，形成很好的互補，這可以說是投資人看中的另外一個點。

　　億航智能目前在北京、廣州和矽谷共有三個辦公室，團隊規模100人。未來將以用戶為核心，致力於使無人機更加接近大眾，更傻瓜，更便攜。

　　3. 臻迪智能

　　臻迪智能是一家專業提供智能無人系統、大數據分析及可視化系統、虛擬仿真系統等技術咨詢服務及開發為一體的綜合高科技企業。臻迪智能在無人系統領域已擁有從四旋翼、六旋翼、八旋翼等多型無人機系統，還擁有多個飛行控制系統與掛載系統軟件著作權，除此之外，臻迪智能還在積極研發無人直升機系統和無人固定翼飛機系統。

　　據投中研究院調研顯示，臻迪智能正在對其業務進行整合，整合後其業務將主要分為四大塊：

　　(1)To B業務。利用虛擬仿真、大數據分析和無人系統，為企業提供一整套的解決方案，包括設備、數據收集、數據自動化處理分析以及人工智能。2013年，臻迪智能PowerQuad四旋翼無人機系統在電網系統得到了廣泛使用，在浙江、湖北、四川、遼寧等省電力公司都有應用，並且在電力線日常巡查、故障排除等方面，獲得了很好地成效。

　　(2)機器人產品事業部。臻迪智能將會在今明年全球同步上市一系列產品，包括消費級無人機、消費級小機器人，並賦予其強大社交屬性。

　　(3)大數據、雲服務事業部。主要采用Uber模式做無人機服務。目前正在內測即將上線的一款VIZSKY應用平臺，打通客戶對數據需求端和飛手服務提供端。客戶只需通過VIZSKY平臺下單，就可以得到各種需要的無人機飛行服務。

　　(4)創投平臺。目前已經設立臻迪智能創投，對行業相關領域進行投資和戰略合作。

　　圖12：臻迪智能無人機

　　四旋翼PowerQuad 直升機PowerCopter

　　目前臻迪智能主要的無人機產品有四旋翼PowerQuad、八旋翼PowerOcta、直升機PowerCopter和固定翼PowerSeeker。其中四旋翼PowerQuad續航時間超過25分鐘，在標準天線下最大控制範圍達5千米，可掛載可見光以及紅外可見光一體攝像機。直升機PowerCopter飛行時長為3-5小時(視掛載重量)，采用燃氣渦輪發動機，最大掛載可達30千克，可選擇搭載穩定晝夜電子光學/紅外線(光電/紅外)鏡頭、合成孔徑雷達、探地雷達、通信中繼等。

（來源：投中研究院 ）


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國防交通法初次審議：政府可以征用民用運載工具

來源: http://www.infzm.com/content/116851

山西太原武裝巡邏車在市區街道巡邏（2012年11月04日攝）。（視覺中國/圖）

全國人大常委會委員烏日圖：“根據國防需要”中的國防不等於戰爭或特殊時期，是一種常態。以國防為理由就可以征用民用交通資源，“不太合適”。建議將“國防”兩字改為“戰爭及特定情況”。

2016年4月28日，十二屆全國人大常委會第二十次會議初次審議了國防交通法草案（下稱“草案”）。中央軍委委員、軍委後勤保障部部長趙克石進行說明時指出，草案是在現有法律制度的基礎上，將《國防交通條例》實施以來行之有效的制度和規定上升為法律。

其中，關於征用民用交通資源的條款引發關註。

在目前的草案清樣中，第七條規定：“縣級以上人民政府根據國防需要，可以依法征用民用運載工具、交通設施、交通物資等民用交通資源。任何組織或者個人都有接受依法征用民用交通資源的義務。民用交通資源征用的組織實施和補償，依照有關法律、行政法規執行。”

在趙克石提到的1995年《國防交通條例》（下稱《條例》）中，與征用民用交通資源類似的表述為“運力征用”，指在特殊情況下，省級人民政府依法采取行政措施，調用單位和個人所擁有的運載工具、設備以及操作人員的活動。也就是說，“運力征用”需要同時符合兩項要求：特殊情況、省級政府采取措施。

中國政法大學軍事法研究所所長李衛海表示，草案拿掉《條例》中的限制條件，屬於對征用的擴充和延展。“之所以如此，是因為一部法律要將本領域內林林總總的規範性文件涵蓋其中，越上位的概念就會越籠統、越大。”李衛海告訴南方周末記者，“真正落實的時候，還是下面的條例、規章等比較管用。”

審議中，全國人大常委會委員烏日圖表示，“根據國防需要”中的國防不等於戰爭或特殊時期，是一種常態。以國防為理由就可以征用民用交通資源，“不太合適”。建議將“國防”兩字改為“戰爭及特定情況”。

委員董中原指出，應在草案中直接規定補償方式和標準。因為對於民用交通資源征用的組織實施和補償，中國目前沒有詳細規定，各個立法中的表述通常為“適用有關規定”。這實際上導致了征用補償無法真正落實，損害了被征用者的利益，各類征用糾紛事件因此不斷發生。董中原認為，應專章對補償問題進行細化。

據李衛海介紹，目前關於民用交通資源征用的補償辦法，確實散見於一些條例中，主要分為政府主動補償、政府被動補償兩種。在主動補償過程中，政府一般會公示征用資源清單、補償標準、補償時間，被征用人則可以與政府協商、談判，盡最大努力維護自己的權利。“但中國國土面積很大，各地補償標準也不盡相同。實踐中往往是省級政府制定標準，地市級、縣級執行規定，”李衛海說。

李衛海對細化補償方式、標準的提議表示贊同。他告訴南方周末記者，此前的《戒嚴法》、《國防法》、《突發事件應對法》、《國防動員法》中，均對補償原則進行了一定程度的闡述，所以國防交通法應該延續過去的模式和習慣。“比如即時性、適當性、充分性這些補償原則，都應該體現出來。”

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國防交通法初次審議：政府可以征用民用運載工具

來源: http://www.infzm.com/content/116851

山西太原武裝巡邏車在市區街道巡邏（2012年11月04日攝）。（視覺中國/圖）

全國人大常委會委員烏日圖：“根據國防需要”中的國防不等於戰爭或特殊時期，是一種常態。以國防為理由就可以征用民用交通資源，“不太合適”。建議將“國防”兩字改為“戰爭及特定情況”。

2016年4月28日，十二屆全國人大常委會第二十次會議初次審議了國防交通法草案（下稱“草案”）。中央軍委委員、軍委後勤保障部部長趙克石進行說明時指出，草案是在現有法律制度的基礎上，將《國防交通條例》實施以來行之有效的制度和規定上升為法律。

其中，關於征用民用交通資源的條款引發關註。

在目前的草案清樣中，第七條規定：“縣級以上人民政府根據國防需要，可以依法征用民用運載工具、交通設施、交通物資等民用交通資源。任何組織或者個人都有接受依法征用民用交通資源的義務。民用交通資源征用的組織實施和補償，依照有關法律、行政法規執行。”

在趙克石提到的1995年《國防交通條例》（下稱《條例》）中，與征用民用交通資源類似的表述為“運力征用”，指在特殊情況下，省級人民政府依法采取行政措施，調用單位和個人所擁有的運載工具、設備以及操作人員的活動。也就是說，“運力征用”需要同時符合兩項要求：特殊情況、省級政府采取措施。

中國政法大學軍事法研究所所長李衛海表示，草案拿掉《條例》中的限制條件，屬於對征用的擴充和延展。“之所以如此，是因為一部法律要將本領域內林林總總的規範性文件涵蓋其中，越上位的概念就會越籠統、越大。”李衛海告訴南方周末記者，“真正落實的時候，還是下面的條例、規章等比較管用。”

審議中，全國人大常委會委員烏日圖表示，“根據國防需要”中的國防不等於戰爭或特殊時期，是一種常態。以國防為理由就可以征用民用交通資源，“不太合適”。建議將“國防”兩字改為“戰爭及特定情況”。

委員董中原指出，應在草案中直接規定補償方式和標準。因為對於民用交通資源征用的組織實施和補償，中國目前沒有詳細規定，各個立法中的表述通常為“適用有關規定”。這實際上導致了征用補償無法真正落實，損害了被征用者的利益，各類征用糾紛事件因此不斷發生。董中原認為，應專章對補償問題進行細化。

據李衛海介紹，目前關於民用交通資源征用的補償辦法，確實散見於一些條例中，主要分為政府主動補償、政府被動補償兩種。在主動補償過程中，政府一般會公示征用資源清單、補償標準、補償時間，被征用人則可以與政府協商、談判，盡最大努力維護自己的權利。“但中國國土面積很大，各地補償標準也不盡相同。實踐中往往是省級政府制定標準，地市級、縣級執行規定，”李衛海說。

李衛海對細化補償方式、標準的提議表示贊同。他告訴南方周末記者，此前的《戒嚴法》、《國防法》、《突發事件應對法》、《國防動員法》中，均對補償原則進行了一定程度的闡述，所以國防交通法應該延續過去的模式和習慣。“比如即時性、適當性、充分性這些補償原則，都應該體現出來。”

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深圳貢獻95%民用無人機出口量 行業級應用遞增

來源: http://www.yicai.com/news/5029235.html

2016深圳國際無人機展覽會在深圳會展中心開幕。此次展會由深圳無人機行業協會及中國無人機產業聯盟主辦，主要聚焦無人機行業級應用，總參展商超過110家，展示無人機在安防、災難救援、物流等專業領域的應用。

國家海關統計數據顯示，2015年中國大陸出口無人機89.1萬架，同比增長達到427.2%，出口金額達到5.15億美元(約合人民幣32.7億元)，主要出口地區依次是香港、北美和歐盟，而香港地區的機器大部分會被轉運到北美和歐洲。

作為無人機之都，深圳各口岸出口的民用無人機占全國總量的95%以上。2015年深圳市出口無人機30.9億元，比2014年增長7.2倍。其中，深圳品牌大疆創新無人機為主要出口產品。根據美國聯邦航空管理局(FAA)數據，自從2015年底美國無人機註冊制度實施以來，大疆創新一直是全美無人機註冊數量最多的品牌。

同時，無人機在航拍、農林、安防等領域的運用也在逐步增加，預計這三大領域未來市場規模將超過百億元，在電力、物流等新興領域應用也具有較大潛力。

國鷹航空的無人飛行器均搭載自主研發的“神經元”只能自適應導航控制技術，能夠保證飛行器在無人操控的情況下實現自主飛行。

深圳智航展出的物流無人機，載重5公斤，順豐投資其種子輪。智航工作人員表示，目前此款機型還在內測中，未來將為順豐送快遞。

在此次展會中，大疆創新並沒有無人機參展，而是贊助了與展會同期舉行的無人機競速比賽。在展會現場，其展示了多旋翼電子調速器，據悉，該調速器針對競速機型設計。

無人機競速比賽現場待飛的無人機

飛手用虛擬現實設備操控無人機

作為“會飛的傳感器”，未來無人機不僅能夠扮演快遞員和警察的角色，還能為工業4.0提供更為精確的數據流。以農業為例，無人機巡檢技術運用到農業領域能夠更清晰地觀察農作物長勢、自然災害等信息，這些信息除了能夠精確指導耕種，還能將搜集的相關數據實時傳輸給大宗商品分析師，以判斷全球農作物期貨走勢。

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有史以來最快的民用飛機亮相！時速超2千公里票價5千美元

11月16日消息，據《每日郵報》報道，XB-1超音速演示樣機今日在美國丹佛百年機場亮相，這架由航空航天公司BOOM研制的噴氣式飛機將達到時速1451英里(2335公里)，比協和超音速飛機快100英里(160公里)，從紐約到倫敦只需要3.5個小時。

這架號稱是“有史以來最快的民用飛機”將在2017年下半年首次試飛，將有45個座位，票價為5000美元(約34341元人民幣)。維珍集團的創始人理查德·布蘭森說：“我一直熱衷於航空航天的創新和高速商業航班的發展。”

理查德·布蘭森的維珍航空將購買10架超音速噴氣機。

XB-1采用了通用電氣開發的發動機，霍尼韋爾航空電子設備和Tencate的碳纖維外殼，由在NASA，SpaceX和波音工作的頂尖航空專家制造。這架原型機已經進行了1000多次模擬風洞試驗，並具有錐形碳纖維機身和高效渦輪噴氣發動機。

為了減輕重量，XB-1的座椅使用了世界一流的材料，沒有設計躺椅，而是每排分成兩個單座，每個人都可以享受窗口的風景和過道的方便。

Boom前執行長兼首席執行官和創始人布萊克-舒爾(BlakeScholl)說：“在噴氣機時代到來之後的60年里，我們仍然以1960年代的速度飛行。協和公司的設計師沒有這種經濟的超音速旅行的技術，但現在我們做到了。今天，我為我們第一架飛機的發布感到自豪，讓我們共同期待明年年底的第一次飛行。”

與協和式超音速飛機不同，Boom的設計不需要後燃器，因此可以顯著提高燃油效率。BOOM公司表示，這架飛機的技術將會被應用到公司今後三分之一的飛機制造中。

為了減少飛行時間，Boom的飛機將以每小時1451英里(2335公里)的速度飛行，乘客將能夠看到地球的曲率，同時比其他客機飛快2.6倍。舒爾說，未來這款飛機將會投入約500條路線，從舊金山到東京將只需要五小時的飛行，從洛杉磯到悉尼只要六小時。

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天然氣價改更進一步 中石油上調非民用氣結算價

第一財經記者從行業內獲悉，中石油已向各天然氣用戶下發通知，從本月20日起，上調非居民用天然氣結算價格，其中，華北地區上調15%，其他地區基本上調10%。

中宇資訊分析師孫陽向第一財經記者透露，中石油華北天然氣銷售分公司印發《關於調整非居民用天然氣結算價格的通知》，決定2016年11月20日至2017年3月15日期間，非居民用天然氣(不含化肥用氣)按客戶現行基準門站價格上浮15%執行;超出夏季實際日均用氣量1.5倍以上的LNG氣量已按照上述價格執行。

此外，據上海證券網消息，中石油管道銷售分公司《關於調整非居民用天然氣結算價格的通知》(下稱《通知》)稱，鑒於山東地區、東北地區冬季需求旺盛、資源緊張、供需矛盾十分突出的市場形勢及銷售特點，從11月20日，非居民用天然氣(不含化肥用氣)按客戶現行門站價(山東省為省界價格)上浮10%執行。

與此同時，西北地區也陸續接到中石油氣源價格上調的消息。孫陽透露，西北地區目前還沒有印發正式文件，但內蒙古、陜西、寧夏等LNG工廠陸續接到氣源價格上調10%的通知。中石化方面暫時未作調整。

下遊用戶成本增加期待話語權

作為上調價格的回應，各地物價局也開始落實調價舉措。

例如，臨沂市物價局發布的一份《關於上浮非居民天然氣和車用天然氣銷售價格的通知》 顯示，根據相關文件要求，結合臨沂市實際，決定對市區非居民用管道天然氣銷售價格和車用天然氣價格進行調整，其中，市區非居民管道天然氣最高銷售價格由3.03元/立方米調整為3.23元/立方米。

孫陽表示，調價對下遊終端用戶來說一定會增加成本。

“以河北地區為例，目前河北門站基準價格為1.98元/立方米，上調15%，就是上調0.297元/立方米。目前已經完成‘煤改氣’的工業用戶，日用氣量大概在5000-10000立方米，以5000立方米來算，每日成本增加1385元。”孫陽說。

不過，上述調整後的價格並非是長期價格。業內消息顯示，中石油發布的《通知》稱，上浮價格執行至2017年3月15日，但並未說明到期後的價格辦法;臨沂市物價局的通知則明確宣布2017年3月16日起恢複執行《臨沂市物價局關於調整非居民用天然氣和車用天然氣銷售價格的通知》文件規定價格。

“這次調價應該是中石油歷史上第一次主動上浮天然氣門站價。”中石油集團經濟技術研究院市場所高級經濟師徐博對媒體表示，過去發改委規定天然氣門站最高限價，企業只能下調，不能上浮，但去年改成基準價後，企業就有權自主上浮價格了，意味著氣價改革又向前邁進了一步。

2015年11月18日，發改委宣布將非居民用天然氣最高門站價格管理改為基準門站價格管理，並允許供需雙方可以基準門站價格為基礎，在下浮不限、上浮20%的範圍內協商確定具體門站價格。當時還規定，方案實施時暫不實行上浮政策，實施一年後允許上浮。

顯然，中石油選擇在此時上浮氣價就是為滿足上述“一年鎖定期”，不過並未將發改委允許的價格上浮範圍用足。

孫陽認為，目前天然氣體制改革處於探索實驗階段。上遊資源仍掌握在少數人手中，下遊缺乏討價還價的商談能力。

“雖然在中石油的主導下，今冬天然氣價格上調，明年春天天然氣價格也可能實現下調，完成‘天然氣價格市場化’。但這種市場化的天然氣定價下遊用戶參與度較少，並不完全是供需雙方的市場化。而隨著第三方介入更多，上遊市場的多元化、競爭化發展，天然氣市場才能真正完成市場化改革。”孫陽對記者說。

孫陽預期，天然氣用氣成本增加，下遊對降低管輸費用呼聲增高，或能加速各省出臺相關政策。

政策“組合拳”推動天然氣改革

孫陽表示，通過今年發改委出臺一系列天然氣改革政策，能夠看出國家推動天然氣改革的決心和信心。

8月16日，國家發改委發布《天然氣管道運輸價格管理辦法(試行)》和《天然氣管道運輸定價成本監審辦法(試行)》，通過確立新的天然氣管輸定價方法，從過去對“一線一價”轉變為基於政府公開的成本核定和定價公式核定管道運輸價格，並厘清了不屬於管輸成本的開支，統一規範了計價問題。

8月31號，國家發改委又發布《關於加強地方天然氣輸配價格監管降低企業用氣成本的通知》(以下簡稱《通知》），將改革對象從跨省長輸管網拓展到省市輸配氣網。

第一財經研究院助理院長王韜認為，《試行辦法》率先在管輸價格公式這一爭議性相對較小的環節率先動刀，標誌著停滯多時並飽受爭議的天然氣行業改革重新啟動，同時體現了穩步改革的整體基調;而《通知》則大膽指向央地利益沖突的棘手問題，指出了地方天然氣輸配價格過高導致用戶需求不振的頑疾。

截至11月初，“三桶油”擁有的全部油氣管網資產公開完畢，被市場認為是深入天然氣管輸改革的有利信號。

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民用飛機產業最大挑戰不是錢

在今年11月舉行的珠海航展上，中國商用飛機有限責任公司(下稱“中國商飛”)展臺上低調展示的一架1∶10比例寬體客機模型飛機，意味著中國正式啟動了寬體客機的研發，在此之前，單通道的窄體客機C919已經下線，等待首飛。

完成大型客機研制，啟動寬體客機研發，是國務院印發的“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃通知中，關於民用飛機產業首先提到的任務之一，此外，通知還提到要加快新型支線飛機工程研制和系列化改進改型，開展新機型國內外先鋒用戶示範運營和設計優化，開發市場需求大的民用直升機、多用途飛機、特種飛機和工業級無人機。

從窄體到寬體的探索

去年的這個時候，在中國商飛公司新建成的總裝制造中心浦東基地廠房內，我國自主研制的國產幹線飛機C919正式下線。

C919飛機於2008年開始研制，基本型混合級布局158座，全經濟艙布局168座、高密度布局174座，標準航程4075公里，增大航程5555公里。後續還可在基本型的基礎上，研制出加長型、縮短型、增程型、貨運型和公務型等系列化產品。

從正式下線到首飛，到底還有多遠?中國商飛公司董事長金壯龍告訴第一財經記者，C919下線後，還要開展航電、飛控、液壓等各系統試驗、機載系統集成試驗和全機靜力試驗;首架機作為試飛飛機，首飛前需要完成系統調試、試飛試驗設備和儀器安裝等工作。

當然，首飛也並不是載客的商業運行，而是取證所需的步驟。中國商飛旗下負責總裝工作的上海飛機制造廠總工程師姜麗萍曾告訴記者，國產大飛機取證之後將開始批量生產，希望前期每年生產20架，之後50架，到2020年將具備150架C919大型客機和50架ARJ21-700飛機的年批生產能力。

就在C919加緊沖刺首飛時，更大的寬體客機項目也揭開了面紗。在今年珠海航展的中國商飛展臺，白色的機身，紅色的條紋，機身前半段上“中國商飛COMAC”的邊上還赫然跟著“UAC”(俄羅斯聯合航空制造集團)的logo，意味著國產寬體客機將由中俄雙方共同研發。

其實早在今年6月25日，中國商飛公司就與UAC簽署了項目合資合同，中俄兩國企業就研制寬體客機正式確立合作關系，雙方企業將按照對等原則開展研制工作，在上海組建合資公司作為項目實施主體。飛機的總裝將在上海完成，目前，中俄雙方企業正在對供應商RFI(信息征詢書)回複做聯合評估。

據記者了解，與正在努力實現盡早首飛目標的單通道窄體客機C919相比，中俄遠程寬體客機采用雙通道客艙布局，基本型航程為12000公里，座級280座，這一機型也被業內稱為“C929”客機。根據研制經驗，從項目啟動到實現首飛，預計需要7年左右時間，到實現產品交付則需要10年左右時間。

 

最大挑戰不是錢和人

不過，即使是飛機制造領域浸淫多年的波音和空客公司，研制的新機型也都會面臨多次交付推遲的尷尬，這也將是中國發展民用客機必須要走過的路。

中國商飛公司一位人士就對記者坦陳，目前國產大飛機項目的研制，面臨新材料、新技術和新工藝的采用等帶來的壓力，再加上中國的民用客機尚未走過一個完整的研制歷程，產業基礎相對薄弱，很多配套部件的研制生產也可能會遇到這樣那樣的問題。

目前，除了中國商飛公司，國內22個省份、36所高等院校、242家大中型企業、數十萬產業工人都參與了C919的研制，其中有外企、國企，也包括一些民營企業，如何能保證各方供應商按照統一的標準和時間表協同“作戰”，也是不小的挑戰。

“民用飛機的研制投資可觀，回收緩慢，風險巨大，一個新機型的回收期就要二三十年。” 國家大型客機重大專項專家論證委員會委員、ARJ21-700飛機原總設計師吳興世曾告訴記者，而我國的飛機制造和發達國家的技術水平還有差距，民用飛機還在追趕的路上，“最大的挑戰不是錢和人，而是實踐。”

而除了國產幹線客機，新型支線飛機的研制與系列化拓展也在進行之中。一年前，我國具有自主知識產權的新型渦扇支線飛機ARJ21已經正式交付給成都航空公司，標誌著我國走完了噴氣式支線客機設計、試制、試驗、試飛、取證、生產、交付的全過程，具備了噴氣式支線客機的研制能力和適航審定能力。

“從第一架的運營情況來看，ARJ21飛機的穩定性還比較好，民航收到的使用困難報告也很少，”中國民航局華東地區管理局副局長沈小明告訴記者，目前，中國商飛公司也在根據客戶意見和市場反饋，對飛機駕駛艙等局部細節進行優化提升。

根據中國商飛公司的計劃，ARJ21飛機明年將進入批量生產階段，計劃年產7架，並在之後逐步提高產量，在2020年達到年產25架的規模。

另據記者了解，在陜西西安閻良，一款新型國產支線飛機新舟700也啟動了研制工作。這款飛機是70座級的新一代渦槳支線飛機，定位於承擔800公里以內中等運量市場的區域航空運輸業務，能夠適應高原高溫地區的複雜飛行環境和短距頻繁起降。

“新舟700可以說是在新舟60飛機的基礎上改進，但其實與新舟60飛機已經沒有血緣關系，因為它采用了全新的技術，並且整合了全球資源，最終瞄準的也是歐美等全球市場。”中航工業集團副總耿汝光告訴記者，根據初步設計和規劃，新舟700飛機的燃油消耗、運營成本和維修成本都低於同類飛機。而相比於目前民機市場上用得更多的噴氣式幹線飛機，渦槳飛機更節油，在油價高企的年代就更有優勢。

據記者了解，在飛機初步研制時，新舟700項目就已經邀請幸福、奧凱等航空公司參與進來，此外，新舟700平臺上還將研制多用途飛機，應用於醫療衛生、搶險救災、氣象探測、科學實驗、公務活動等各通用領域。

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民航局今年繼續推進《民用航空法》修訂 規劃項目表即將正式印發

據民航局官網，1月22日，民航局局務會審議通過了2017年民航局年度立法計劃等立法工作安排，對新一年行業立法工作進行了全面部署。

會議要求2017年行業立法應當繼續突出重點，重視立法質量，進度與立法質量並重，對列入計劃的重點項目實施考核。根據安排，民航將在2017年開展法律、法規、規章制定、修訂項目21個，包括配合有關部門繼續推進《民用航空法》修訂，推進《民用航空安全保衛條例》修訂、《民用航空飛行標準管理條例》制定，開展多部民航規章的制修訂工作。相關內容涉及廣泛，既包括飛行運行、適航管理、機場安全、空管設備、網絡安全等直接關系航空安全制度的完善，也包括投資準入、運輸規則、通用航空等經濟管理的熱點領域。

2016年9月，民航局編制了《民航“十三五”立法規劃》，這是行業法治建設歷史上首部專門立法工作五年規劃。2017年，是全面實施“十三五”立法規劃的第一年。為了提升立法工作的及時性和有效性，根據《民航立法規劃管理辦法》，在編制年度立法計劃的同時，民航局對列入立法規劃的項目進行了動態調整，形成了新的立法規劃項目表。

近日，2017年民航局年度立法計劃以及新的立法規劃項目表將正式印發，行業五年立法規劃全面實施。

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