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副機長的作用 蔡東豪

最近發生一宗空中驚魂，一架由紐約飛往拉斯維加斯的美國捷藍航空（JetBlue）飛機，飛行三小時快要到達目的地時，機長突然發狂，大叫「阿富 汗」、「阿爾蓋達」、「機上有炸彈」等字眼，並對副機長說，飛機不會到達目的地。其後副機長在機長離開駕駛室時，鎖上艙門，把情況告知乘客，機上數名休班 警員把試圖強行進入駕駛艙的機長制服。

九一一之後，尤其在美國，搭飛機變成一件非常嚴肅的事。我認識不少香港朋 友，強調除非迫不得已，不會去美國，原因是他們接受不了美國機場過嚴的安全檢查。他們都有刻骨銘心的經歷，有朋友甚至不愉快至事後尋求法律意見，但發現美 國機場人員權力大至無人可挑戰。對美國人來說，偶而得罪外國旅客，是必須承受的代價，這一切都是以航空安全之名。 美國政府每年花數以十億美元在航空安全上，新技術層出不窮，鑽研每一個可能出錯的環節。明顯地，沒有一套系統是完美的，正如捷藍的例子，日防夜防，家賊難 防。機長其實不是賊，後來證實他失常是服食抗抑鬱藥引起。沒有航空安全專家考慮過捷藍的例子，因為歷史上從未發生過。假如捷藍機長大怒下，成功闖進駕駛 室，後果不敢想像，但從來沒有人想過這可能性。 工作時，我留意到我經常問自己和別人一個問題，差不多成為口頭禪：「如果錯了，怎麼辦？」可能是年紀大了，犯過太多錯誤，誤信過太多實食無黐牙的妙計，我 開始相信事情總有壞的一面。犯錯不是意外，而是必然會出現的可能性，因此我想儘量預先知道錯了怎辦。興高采烈時問不吉利的問題，是有點掃興，有時其他人會 認為這問題是侮辱，他們花了大量心血，考慮過「所有」可能性，不會出錯。假如事不重大，我會把這問題留在心裏，免傷感情。 我很喜歡這兩個英文字：Shit Happens，優雅一點可用Stuff Happens，意思是壞事會彷彿無緣無故發生。馬後炮深入分析，當然不是無緣無故，事必有因，但事前無人預計得到或願意預計壞事會發生。Shit Happens可用來安慰自己和他人，不要怪自己，不須太用力去事後檢討，有時候壞事情就是最出其不意的出現。

Shit Happens的重點是，很多壞事情根本不可能預計。再看捷藍例子，九一一恐怖襲擊，是恐怖分子假扮乘客騎劫飛機，自己跟乘客同歸於盡。十多年來美國航空 安全，一方面集中在檢查乘客身份和攜帶行李，另一方面加強機上保安，甚至在機上駐守持槍特種警員。可是怎想也想不到自己人的機長會神經失常，變成恐怖分 子。Shit Happens。 一個系統最脆弱的一環很多時是沒考慮過的單位，例如自己。當機師變成恐怖分子，所有高科技安全系統通通失去效用，因為沒有人想到怎樣防備自己。我時時問 「錯了怎辦」，就是因為我想儘量防備所有可能性，包括自己。 全球政府花了無數金錢在航空安全上，但防備自己最有效的方法不是新科技，而是自有航空業以來已經存在的一個方法：副機長。假如你曾經懷疑副機長的效用，現 在有答案。機長有可能突然身體不適，例如心臟病發作、食物中毒等，副機長可即時補上。機長有可能犯錯，副機長不同意機長的判斷，可提出異議。機長受過最嚴 格的訓練，有豐富經驗，是一機之主，但他可能犯錯，錯了怎辦？ 捷藍例子對我的啟示是防備自己最佳方法，是有另一個自己。所謂另一個自己未必是一個人，可能是幾個人，可能是久經測試的系统，在不同功能上可以填補自己的 不足，並且不時提點自己的盲點，有需要的時候直接填補自己的位置。簡單說，每一個機長都要有一個副機長，因為Shit Happens。

每架飛機都被閃電擊中過？機長告訴你飛機上的那些真相！

這幾天有個關於“盤點飛行員不會告訴你的秘密”的帖子又火了，帖子中提到了很多關於飛機的所謂“真相”，例如，每一架飛機都被閃電擊中過；飛行員在飛行過程中會睡覺；用來泡制咖啡和茶葉的水很臟等。

記者采訪了幾位現役飛行員發現，實際上除了知道所謂真相的皮毛之外，帖子的很多結論都是胡編亂造或者自己YY出來的。下面就讓我們來一一駁斥下。

一、每一架飛機都被閃電擊中過

原文：

今年早些時候，一名旅客在大韓航空上捕捉到了飛機機翼被閃電擊到的瞬間。盡管這是非常戲劇性的一幕，但還是會發生，所幸這架飛機並沒有被閃電損壞。這類事件每架飛機平均每年都會遇到一次，不過在大多數情況下對飛機幾乎沒有損壞。

真相：

雷擊、電擊、電灼都是要受處分的，所以說怎麽可能每架飛機都被雷擊過？！飛機上的放電設備也是為了避免這些情況而設置的。空客飛機由於複合材料較多，比波音可能相對放電性差些。

二、飛機上氧氣罩的有效時間只有15分鐘

原文：

在高空中遇到緊急情況的時候，你只有幾秒鐘帶上氧氣面罩，否則就會窒息。但即使是及時戴上了面罩，氧氣面罩的供氧時間也只有15分鐘而已。不過不用擔心，飛行員足以在這15分鐘內降低飛機的高度來使你無需再使用氧氣面罩。

真相：

氧氣面罩時間問題，不同的機型不一樣。機組和客人的氧氣供給方式不同，一個是氧氣發生器，一個是氧氣瓶，所以時間不同。通常7分鐘內會從巡航高度下降到不需要氧氣的安全高度，因此不管15分鐘還是13分鐘都是足夠的。

三、飛機會經常出現故障

原文：

雖然我們都非常希望乘坐的飛機永遠不會出現故障，但是事實上飛機出故障的次數是非常驚人的。經常被上報的故障有：駕駛艙停電、電池故障，甚至有的時候正在飛行的飛機竟然只有一半引擎（一臺發動機）在工作！不過在大多數情況下，故障在飛行之前或是在空中平滑過程中就已經解決了。有的時候飛機會出現故障，但飛行員通常都能很快處理。

真相：

飛機不會經常出現故障。運行中出現故障的概率並不高。但有一些情況是可以帶著故障起飛的，叫做“故障保留”。飛機有一本手冊叫做MEL（最低設備清單），羅列出所有故障是否影響運行安全，只要滿足其中條件即使有故障也可以先起飛。

至於文中說的“經常被上報的故障有：駕駛艙停電、電池故障，甚至有的時候正在飛行的飛機竟然只有一半引擎（一臺發動機）在工作！”這些已經都是很大的故障，是比較難發生的，有的人飛一輩子都不一定遇上一次單發工作。

四、飛機著陸時的顛簸可能是飛行員刻意為之

原文：

幾乎所有的旅客都經歷過飛機著陸時的顛簸，確實不好受，但也許這並不是飛行員的誤判。有些時候，飛行員需要采取“重著陸”的方式來防止飛機輪胎打滑，尤其是在雨雪天氣。

不過，鑒於將近一半的飛行事故和人員傷亡都發生在飛機著陸的過程中，適當的擔心和註意還是有必要的。

真相：

飛行員絕對不會刻意重著陸，只會避免重著陸。因為誰也無法控制之後產生的後果，而且落得重面子上也過不去。天氣不好的時候例如大風，低雲，低能見度，跑道濕滑等情況下，飛行員會采取保守的落地方式，就是先創造一個相對安全不會重著陸的條件，控制好飛機的下沈和姿態，這樣即使飛機在最後拍在跑道上也不會對機體和起落架有多大負載。

至於文中說的“飛行員需要采取重著陸的方式來防止飛機輪胎打滑”，其實並沒有必要，飛機本身有防滑的考慮和設置。

五、飛行員在飛行過程中會睡覺

原文：

你也許想都不敢想，就在你享受小憩的時候，飛行員可能也在同一時間和你一起進入夢鄉，但這就是事實！2012年飛行員工會的調查顯示，超過一半的飛行員都在駕駛飛機的過程中睡覺。雖然聽起來非常令人擔憂，但有些時候是允許飛行員短暫休息的，比如說他們的副駕駛負責掌控飛行的時候。

英國航空公司飛行員協會（BALPA）的機長皮爾斯·阿普爾加思（Piers Applegarth）告訴我們：“一般少於10個半小時的航班只能攜帶兩名飛行員，而對於時間較長的航班可以額外配備飛行員，以保證每個飛行員在飛行過程中都能有機會睡覺，為安全著陸做好準備。”

真相：

飛行員在飛行中即使睡覺也是有條件有控制的休息。例如8小時以上的長航線一般是兩套機組交替執行任務，保障十幾小時都有充足精力。短途航線機組休息必須按照公司手冊規定，其中甚至包含了必須有“醒盹兒”的時間要求，比如睡醒以後要休息15分鐘再上崗。

六、上午的航班才是最平穩的

原文：

如果你非常擔心坐飛機的時候遭遇氣流顛簸，上午的航班絕對是你最好的選擇。

氣象報告顯示，大部分的雷暴天氣都發生在下午，並且壞天氣通常在夜里就會消散，這意味是早上多是無風的天氣。此外，冷空氣也會使得地表熱流上升，導致飛機在飛行中容易遭遇氣流顛簸，所以晚上也會比上午顛簸更嚴重一些。

真相：

不能說上午的航班沒有顛簸。顛簸的條件不僅僅是雷雨造成的，對流氣流活動才是更需要重視的，這種強對流天氣任何時刻都可能發生，有時候雲都沒有的晴空也會有顛簸。

七、飛行員吃的才不是一般旅客的機餐

原文：

飛行員可能永遠不會像你一樣抱怨飛機上的機餐太難吃，因為他們從來不吃那些屬於經濟艙旅客的加熱食物。相反，他們要麽會有專門的飛行員餐，要麽會享用和商務艙乘客相同的高檔餐食。有的時候飛行員也會自己帶食物上飛機。

但是一般情況下，為了降低食品中毒的風險，同一趟航班的機長和副駕駛通常不會吃相同的食物。一點也不喜歡你的機餐？你的飛行員吃的可能和你不一樣哦！

真相：

全中國的飛行員都在抱怨機組餐難吃（特別是三大航）。兩件事兒是真的，一是飛行員真的吃的是專門配的機組餐。二是，機組餐真的很難吃。因為機組餐的餐費標準非常低，例如某大型國企給配餐公司的支付是標準40元，這其中還包括17%的稅費和利潤，那麽一頓機組餐的成本是多少可想而知，可能甚至還不如群眾演員的盒飯標準高。

金山飛機事故排除故障可能 將對當事機長調查取證

8月16日，第一財經記者從上海市政府新聞發布會上獲悉，金山飛機事故已經排除飛機故障的可能，下一步調查組將對當事機組的資質、訓練培訓以及公司運行情況進行全面核實，對當事機長的病史和用藥情況進行確認，在身體合適時候進行調查筆錄。

7月20日，一架水上飛機(幸福通航B-10FW)在執飛上海金山—浙江舟山航線起飛過程中發生事故，機上有1名機長、1名副駕駛和8名乘客。事故導致5人遇難，5人受傷。

7月21日，針對金山飛行事故，民航華東地區管理局立即啟動應急響應機制，並成立事故調查組，趕赴現場展開調查、參與應急救援工作，同時責令事發水上飛機所屬的幸福通用航空有限公司暫停一切飛行活動。

根據相關規定和程序，事故調查組下設綜合安全、飛行運行、適航維修、機場運輸和公安五個專業小組，正在分別開展調查取證和分析工作。7月21日飛機黑匣子已找到，正送有關部門檢測。同時，民航華東管理局還對幸福通用航空公司運行類手冊、人員資質管理、飛行計劃報批、飛行任務報備、適航管理及安保等方面開展調查。

今日上海市政府新聞發言人徐威表示，目前，飛機殘骸已經放置到臨時存放地點，並完成相關衛生防疫工作。近期，調查組完成對金山區相關水域的勘測，沒有發現影響飛機運行的障礙物，同時對飛機燃油、液壓油完成了化驗，沒有發現異常。按照國際慣例，飛機生產國的相關部門和生產廠家的相關技術人員，已經抵達上海協助調查，與調查組人員進行進一步調查處理，目前已排除飛機故障的可能。

未來通航飛行市場是否會受到影響?政府是否繼續支持其發展?

在此次發布會上，上海市商務委主任尚玉英表示，中航集團目前也出臺了關於進一步加快通航產業發展的意見，將進一步做強、做優、做好通航其中涉及到的裝備、服務等。今後，無論是商業活動還是會、商、旅、文、體聯動活動，上海市商務委將會同各委辦、各區縣加強對這些商業活動安全性的評價和評估。

此前的8月4日，民航局副局長李健與民航局通航安全運行調研工作組成員在三亞專程搭乘金山“7.20”事故同款水上飛機——塞斯納208。

李健表示，“此舉意在向公眾傳遞一個信號：水上飛機只要嚴格按照規章制度運行，是非常安全的;水上通航項目發展很有前途，是符合國家經濟發展需求的。”

李健說，中國的通用航空還處於萌芽狀態，還沒有獲得很多發展帶來的紅利，萬一因噎廢食是非常痛心的。政府應該扶持和放開通航發展，並依照相關法律法規盡可能提供足夠的服務，給通航企業創造發展空間，著力研究和解決當前面臨的諸多問題，引領行業走上正確健康良性發展的軌道。

三位機長保障一個航班 國產飛機ARJ21到底靠不靠譜

9月29日中午，中國商飛公司在上海向成都航空交付了第二架ARJ21新支線噴氣客機，當天下午，這架ARJ21飛機順利降落成都機場。

ARJ21飛機是中國自己研制的噴氣式支線客機，交付意味著飛機將開始商業載客運營，通俗的說，就是以後你買成都航空的機票，載你上天的可能不再是空客320飛機，而是ARJ21飛機。

不同於首架交付飛機，第二架交付的ARJ21飛機不是全經濟艙布局，全機78座，客艙設頭等艙/商務艙和經濟艙。首架運營的ARJ21-700飛機正在執行例行性C檢。根據《維修審查委員會報告》(MRBR)相關規定，飛機飛行小時循環比、日歷日(按照日歷計算的日子)以及起降循環比達到規定次數時就需要對飛機進行常規例行檢查，以滿足飛機的持續適航性要求。

第二架ARJ21飛機抵達成都機場

最嚴格的適航審查

ARJ21新支線飛機是我國首次按照國際民航規章自行研制、具有自主知識產權的中短程新型渦扇支線飛機，包括基本型、貨運型和公務機型等系列型號，座級78座～90座，航程2225公里～3700公里，主要用於滿足從中心城市向周邊中小城市輻射型航線的使用要求。

隨著我國經濟的發展和西部大開發的需要，支線飛機的國內市場需求量正逐步上升。據初步預測，2006至2025年，國內約需660架支線飛機，而目前國內使用的支線飛機還主要進口自巴西航空工業和龐巴迪公司。

對於一款新機型尤其是國產飛機來說，與國外競爭機型相比有批文和稅收方面的優勢，但投入運營後最可能的擔心就是消費者對安全的疑慮和不認可。

對此，成都航空副總經理何培文告訴記者，ARJ21飛機從2002年立項到交付，經歷了漫長的時間，試飛取證的時間比任何一個交通工具都要長，可見國家對這一飛機安全性的重視程度。

“ARJ21飛機是嚴格按照國際通用的適航管理條例，對設計、試制、試驗、試飛、生產、銷售和產品支援服務的全過程進行管理，這是我國民機研制實踐的第一次。”中國商飛一位人士也告訴記者，ARJ21-700飛機接受了最嚴格的適航審查，不僅如此，按照中美雙方FAA影子審查協調工作程序，關鍵、重要的試驗、試飛項目都要通過FAA的目擊，CAAC的審定結果全部都要得到FAA的認可和確認。

據記者了解，ARJ21飛機首飛以來，先後投入了5架飛機進行試飛取證，累計安全試飛2942架次，5258小時。攻克了空速校準試飛、失速試飛、側風試飛、最小離地速度試飛、顫振試飛、高速特性試飛、動力裝置試飛、起落架應急放、高原特性試飛、高溫高濕試飛、自然結冰試飛、濺水試驗、排液試驗、載荷試飛、起落架擺振試飛、功能可靠性試飛等一批關鍵試飛科目的技術難關。尤其是2014年4月9日，赴北美開展自然結冰試飛，實現了3萬公里環球飛行，飛越10個國家、輾轉18個機場、橫跨三大洲兩大洋。在交付之前，arj21飛機又在全國15個機場開展了為期半年的航線演示飛行，體驗飛行的乘客達到1866人次。

成都航空的挑戰

不過，一個全新的機型在投入使用初期，都有一個“可靠性增長期”，在這段時間內通常會遭遇一些這樣那樣的故障和問題，而隨著使用磨合的增加，飛機的可靠性也會不斷提升。此外，新飛機往往會使用一些新材料或新科技，創新帶來優勢的同時，使用風險也將伴隨。

這不單單是說國產飛機，波音、空客等成熟的飛機制造商，也面臨同樣的風險。比如波音交付全新的787飛機時，就曾相繼發生起火、漏油和玻璃裂紋等5起故障，所幸都沒有造成人員傷亡。

這也是一款新飛機研發後，打開市場相對困難的重要原因，很少有航空公司願意承擔新制造商、新機型所帶來的潛在風險，所以新舟60的制造商中航工業專門投資組建了幸福航空，用於新舟60的運營，已經接收兩架arj21飛機的成都航空，第一大股東也是飛機的制造商中國商飛。

成都航空的前身是鷹聯航空，當時是我國第一家獲得中國民航局批準籌建的民營航空。2009年，中國商用飛機有限責任公司、四川航空集團有限責任公司、成都交通投資集團有限公司重組鷹聯航空並更名成都航空，三家的持股比例分別為 48%、40.97%和 11.03%。同時，成都航空與中國商飛公司簽訂了購買30架ARJ21飛機的協議。

在此之前，成都航空的機隊是20架清一色的空客320系列飛機，定位低成本航空、11小時的日利用率以及平均85%的客座率，令公司在重組後取得了連續五年的盈利。而接收ARJ21飛機後，也意味著成都航空單一機隊的設置被打破，公司擔負的，還有讓國產新支線飛機接受市場檢驗的重任。

今年6月28日，在首架ARJ21新支線客機正式投入航線運營後，本著穩步發展的原則，成都航空使用ARJ21飛機執行每周二、四、六往返成都與上海的飛行，與其他機型相比，顯然ARJ21飛機的日利用率要低的多。

根據記者獲得的最新數據，截至9月28日，ARJ21飛機共商業載客運行35個飛行日、70個航班，客座率在90%以上。而第二架飛機交付後，將首先與首架機執行同一航班航線，之後再根據資源配置及發展戰略開辟新航線。

“對於飛行的航線，我們前期選擇的是一些執飛成熟有把握的，機場保障條件又好的航線，而且上海海事ARJ21飛機的大本營，”成都航空董事長莊浩剛告訴記者，進入成熟期後，在符合飛機性能的前提下，將緊密圍繞飛機的設計初衷和品牌目標來設計編排支線、高原、旅遊航線。

機長飛行前親自檢查飛機狀況

三位機長護駕一個航班

一般發生空難後，很多人首先關心的是什麽機型，但事實上，航空技術發展到現在，因硬件、設備上的問題而發生空難的比例已經很低了，而人為因素是空難發生的第一大原因，包括飛行員的能力，飛機維護人員的保養維修水平以及機場、空中管制人員的配合等多方面。

在這種情況下，新機型如果選擇不成熟的航空公司作為客戶，在飛行人員、維修保障、機場環境等各方面的欠缺，可能會增加事故的發生率，這也正是此前新舟60飛機面臨的成長煩惱。

由於沒能獲得美國FAA適航認證，已交付的新舟60飛機主要運營在中國、非洲、拉美、東南亞、獨聯體與南太平洋等區域。很多事故的發生，是飛行人員、維修保障、機場環境等各方面的原因，比如有一年，一架新舟60在津巴布韋發生的事故原因，竟然是野豬沖上跑道被飛機的起落架撞上。

因此，接收ARJ21飛機的成都航空，在這一機型上的人員配備也是比其他機型更為謹慎。比如，一般國內航班飛行配備的是一名機長和一名副駕駛，而每次執飛成都航空ARJ21飛機航班的則是三位機長，公司還在安全、組織、資金、特業人員，運行保障、航材及工裝設備、運行合格審定、市場航線準備以及品牌推廣等方面，制定了具有超前性、科學性、可操作性的十余項保障方案。

成都航空飛行部副總經理提瑋也對記者透露，為了保證新支線飛機的安全運營，成都航空在飛行員改裝的選擇上也非常謹慎，第一批參加改裝飛ARJ21飛機的全是有經驗的教員機長。此外，公司在中國商飛提供的安全大綱上還增加了訓練科目和合格標準，“這可能會增加訓練時間，但更有利於從人的層面也預防風險。”

據記者了解，目前，成都航空已經先後培養了8名ARJ21飛機飛行員，30名客艙乘務員通過航線帶飛及考核，順利通過資質參與航線運行。

“從第一架的運營情況來看，ARJ21飛機的穩定性還比較好，局方收到的使用困難報告也很少，”中國民航局華東地區管理局副局長沈小明告訴記者，目前，中國商飛公司也在根據客戶意見和市場反饋，對飛機駕駛艙等局部細節進行優化提升。

為加快支線噴氣客機產業化進程，中國商飛公司正在加快建立滿足我國適航規章要求的生產質量保證體系，推進生產許可證(PC)取證工作,確保飛機及其零部件均能符合經批準的設計並處於安全可用狀態，為飛機進入批量生產獲得通行證。根據中國商飛公司的計劃，ARJ21飛機明年將進入批量生產階段，計劃年產7架，並在之後逐步提高產量，在2020年達到年產25架的規模。

更多細節爆出|就差三秒兩機就相撞 320機長加速從330頭上飛過！

今日下午三點民航局召開了緊急安全視頻會，通報了東航兩飛機險相撞事件調查的初步結論，認為這是一起塔臺管制員遺忘飛機動態，違反工作標準，造成的一起人為原因嚴重事故征候。性質極為嚴重，屬A類跑道入侵。

10月11日中午，上海虹橋機場發生了兩架飛機險些相撞的事件。事情的經過大概是這樣：

10月11日，東航飛行員（一名機長，兩位副駕駛）同往常一樣認真細致地做著飛行準備。當天他們將駕駛A320（機號B-2337）執行MU5643航班，由上海虹橋起飛，將147名旅客送往天津。

11：54飛機在晚點了19分鐘後，終於接到塔臺指令開車滑出。

12：03塔臺指揮飛機進跑道36L，機組在執行完起飛前檢查單之後進跑道。

12：04塔臺指揮：跑道36L，可以起飛。

機組在確認跑道無障礙的情況下，執行起飛動作，然而，就在飛機滑跑速度達到110節（每小時200公里）左右時，機長突然發現有一架A330正準備橫穿36L跑道，在立即讓中間座詢問塔臺時，機長觀察並確認該A330飛機確實是在穿越跑道，此時飛機速度已達130節（每小時240公里），在這千鈞一發的時刻，機長短暫判斷現在減速剎車，很有可能因距離太近停不下來，而此時飛機速度已接近擡輪速度，加速起飛才可能避免相撞。於是決定繼續起飛， TOGA（最大推力）帶桿起飛。

而此時，東航MU5106航班（A330執飛）正載著266名旅客從北京飛抵上海，並得到空管指令穿越跑道前往航站樓停靠。就在穿越36L跑道過程中，MU5106航班機組也發現了有飛機正在滑跑起飛，立即加速滑行以盡快脫離跑道。最終，東航A320飛機從A330上空飛越，成功的讓439條生命避免了可能的事故（旅客413人、機組26人）。

在14日召開的緊急安全視頻會議上，進一步還原了當時的更多細節。兩架飛機當時的垂直距離僅19米，翼尖距13米，就差三秒就造成兩機相撞。多虧320機組處置果斷，操縱正確，才避免了一起事故。

不過，當時副駕駛操縱也有所遲疑，點了一下剎車，多虧機長迅速接過操縱，以7.03度/秒的速率，帶桿到機械止動位。

（圖為該事件中的320機長）

因此，此次事件中，一方面管制員違反相關規定，盲目指揮，二是330機組接受了穿越跑道的錯誤指令後，雖然看到了飛機起飛，但並未提出質疑，觀察不周，不過機組沒有機械聽從塔臺原地等待的指令，而是加速穿越，也避免了兩機相撞。320機長則處理非常到位，臨危決斷，立了大功。

上海兩客機險相撞事件13名幹部遭處分 A320機長記一等功

21日從中國民航局獲悉，民航局今日對上海虹橋機場“10.11”事件相關責任單位領導和責任人作出嚴肅處理，要求全行業深刻汲取教訓，舉一反三，全面排查隱患，決不放過一個漏洞，以更強的責任心、更完善的制度措施、更優質的服務，確保飛行安全。民航局強調，民航工作必須堅持飛行安全底線，對安全隱患必須堅持“零容忍”原則。

經調查，民航局認定該事件是一起因塔臺管制員遺忘動態、指揮失誤而造成的人為原因嚴重事故征候，分別給予華東空管局、華東空管局管制中心、華東空管局安全管理部13名領導幹部黨內警告、嚴重警告和行政記過、撤職處分;吊銷當班指揮席和監控席管制員執照，當班指揮席管制員終身不得從事管制指揮工作;對成功化解危機的東航A320客機當班機長何超記一等功並給予相應獎勵。

民航局還於當天約談了空管局領導班子，嚴肅指出了空管系統在“10.11”不安全事件中暴露出的問題，要求空管系統堅持問題導向，盯住問題多發的重點區域、重點單位，切實落實安全領導責任、安全主體責任、安全崗位責任，抓基層、打基礎、苦練基本功，發揮安全體系作用，防止重複性問題多發。

虹橋機場險撞機事件後續：處險機長獲獎300萬

據央廣網報道，東航3日召開虹橋機場10.11事件何超機組表彰大會。民航局和包括劉紹勇在內的東航高管悉數到場。其中機長何超被評為先進黨員，並獎勵人民幣300萬元。同時機組也獲得表彰和人民幣60萬元獎勵。

表彰會現場（圖來源：微博@航空物語）

【事件回顧】

10月11日，上海虹橋機場發生兩架飛機險些相撞事件。東航A320/B-2337號機執行MU5643(上海虹橋-天津)航班，12時03分塔臺指揮飛機進跑道，機組在執行完起飛前檢查之後進入跑道，並按照指令稍後開始起飛。機組在確認跑道無障礙的情況下，執行起飛動作，然而這時機長突然發現一架A330準備橫穿該跑道，機長短暫判斷後決定起飛，隨即飛機拉升，從A330上空飛越。

民航局指出，經調查，該事件是一起因塔臺管制員遺忘動態、指揮失誤而造成的人為原因嚴重事故征候，分別給予華東空管局、華東空管局管制中心、華東空管局安全管理部13名領導幹部黨內警告、嚴重警告和行政記過、撤職處分;吊銷當班指揮席和監控席管制員執照，當班指揮席管制員終身不得從事管制指揮工作。

同時通報，對成功化解危機的東航A320客機當班機長何超記一等功並給予相應獎勵。

10月21日，民航局對上海虹橋機場“10.11”事件相關責任單位領導和責任人作出嚴肅處理，分別給予華東空管局等13名領導幹部黨內警告、嚴重警告和行政記過、撤職處分;吊銷當班指揮席和監控席管制員執照，當班指揮席管制員終身不得從事管制指揮工作。

川航奇跡點贊機長，防患於未然也很重要 | 姍言兩語

近期，相信每一個人都被四川航空的英雄機長刷屏了。

具體事件的情況，我們用中國民航西南地區管理局網站發布的權威信息先回顧下：

2018年5月14日，四川航空3U8633航班執行重慶-拉薩航班任務，在成都區域巡航階段，駕駛艙右座前風擋玻璃破裂脫落，機組實施緊急下降。

在民航各保障單位密切配合下，機組正確處置，飛機於07:46安全備降成都雙流機場，所有乘客平安落地，有序下機並得到妥善安排。備降期間右座副駕駛面部劃傷腰部扭傷，一名乘務員在下降過程中受輕傷。川航已協助旅客安排後續出行，相關後續保障有序開展。

從局方公布的事件表述來看，這是一起非常罕見的飛行特情。

首先，駕駛艙風擋完全脫離的情況就比較少見。1990年，英航一架BAC1-11客機也曾經發生過一起類似的意外，駕駛艙里機長前面的風擋玻璃發生爆炸性失壓，但當時飛機的飛行高度遠沒有這次川航的高。

其次，在右座前風擋玻璃完全脫落後，機外零下40多度的嚴寒空氣沖入駕駛艙，大部分自動飛行控制組件失效，機組只能頂著時速800公里的氣流，伴著巨大的噪音急速下降（飛機落地後現場檢查，飛機氧氣面罩全部脫落，前飛控面板 FCU 右側三分之一脫落），這需要過硬的技術，強大的心理素質，以及快速的反應能力，最終能讓飛機安全落地，實屬不易。

當然，同樣不易的還有一直穩定乘客情緒的乘務員和給出簡潔明確指令的當班管制員。空中險情發生後，機組第一時間向空管部門宣布緊急狀態，同時檢查飛機和機上人員情況並實施緊急處置程序，就近選擇成都雙流機場緊急備降。

成都空管部門在接到緊急情況後，也立即啟動應急處置程序，迅速指揮空中其他飛機避讓並為該機提供專用航道，優先安排該機降落。

所以，如果沒有民航各部門的全力配合，也無法創造這一次中國民航史的奇跡。

不過，盡管機組和民航各部門的技術水平和職業素養都值得點贊，但究竟為什麽會引起這次險情，以及如何避免同類事件的發生，同樣值得關註。

根據局方的最新通報，四川航空的這架飛機是2011年7月26日新機加入川航運營的，脫落的右側風擋玻璃為該機原裝件，投入運營至事發前，還沒有任何故障記錄，也沒有進行過任何維修和更換工作。

目前，民航飛機駕駛艙的風擋玻璃基本都是原裝進口，常見的外物擊傷導致碎裂都會在設計安全內。在正常情況下，駕駛艙風擋可以承受5倍飛機最大內外壓差載荷，如果一層結構層破損，仍然可以承受2倍最大壓差的荷載。

那麽，此次風擋玻璃為何在空中出現裂紋進而完全脫落？就值得相關調查組盡快查明原因以引以為戒了。

據悉，目前民航局已經成立了“5.14”事件調查組，會同民航西南地區管理局，設立綜合安全、飛行運行、適航、空管、機場、客艙安全和生存因素等專業小組，全面開展調查工作。同時也已向法國航空事故調查局（BEA）和空客公司發出通知，法方將派出專業技術人員來華參與事件的調查工作。

期待調查結果盡可能詳盡地公布，同時也提醒我們每一個人，飛行全程系好安全帶，絕對不只是說說而已的小事。

太保在滬開出全國首單稅延養老險，投保人是位機長

隨著第一張個人稅收遞延型商業養老保險（下稱“稅延養老保險”）保單的簽出，稅延養老保險試點正式落地。

第一財經記者從上海保監局及中國太保了解到，今日（6月7日）上午，中國太保旗下太保壽險在上海簽發我國首張稅延養老保險保單，投保客戶為我國首架國產大飛機C919首飛機長蔡俊。

這標誌著醞釀已久的個人稅收遞延型商業養老保險試點政策正式落地實施，完成了屬於自己的“首飛”。

而據上海保監局表示，中國人壽保險股份有限公司上海市分公司、泰康養老保險股份有限公司上海分公司、新華人壽保險股份有限公司上海分公司、平安養老保險股份有限公司上海分公司、太平養老保險股份有限公司上海分公司也陸續在上海市場投放相關產品。作為被寄予厚望支撐起中國養老保險體系“第三支柱”的個人商業保險正式走上歷史舞臺，為探索解決我國養老問題貢獻力量。

稅延養老保險是指個人購買符合規定的商業養老保險的支出，允許在申報個人所得稅時，按一定標準稅前扣除，至領取商業養老金時再征收個人所得稅的一種商業養老保險。

當前，中國已步入老齡化社會，截至2017年底，全國60歲以上老人已達2.4億，占人口總量的17.3%。如何實現“老有所養、老有所依、老有所樂、老有所安”，已成為中央和各級政府解決民生問題的關鍵一環。

發展稅延養老保險，是黨和國家的一項戰略工程。稅延養老保險充分利用財稅杠桿和商業保險機制，切實應對人口老齡化問題，優化養老保障體系，提升人民群眾的獲得感。同時也是保險業轉變發展方式、深化改革創新、服務國家大局的重要舉措。同時，稅延養老保險制度設計是一項涉及社會保障、稅收、金融等多個領域的複雜龐大的系統工程，自研究起步至政策落地實施歷經11載，是我國多層次養老保障體系第三支柱建設的重大突破。

2018年4月12日，《關於開展個人稅收遞延型商業養老保險試點的通知》（財稅〔2018〕22號）正式出臺，要求自2018年5月1日起，在上海市、福建省(含廈門市)和蘇州工業園區三個地區開展試點，為期一年。之後，相關的稅收公告、產品指引、管理辦法陸續出臺。

事實上，在稅延養老保險政策上，上海保險業一直積極推動和響應。2007年，上海市政府啟動稅延養老重點課題研究項目，標誌我國稅延養老保險政策理論研究正式起步。上海保險業積極配合中央政研室、財政部、稅務總局等部委，在稅延養老保險可行性研究、調研論證、制度設計、系統建設、流程優化等方面開展了一系列試點推動工作，為稅延養老保險試點政策順利落地打下了堅實基礎。

據了解，試點政策頒布後，上海保監局按照中國銀保監會部署，積極向地方政府匯報，協同政府相關部門統一政策實施辦法，組織行業內符合資格的保險公司研究政策，開展培訓，切實保護投保人合法權益。截至目前，上海共有12家保險公司符合開展稅延養老保險業務的經營要求，稅延養老保險產品共分為收益確定型、收益保底型、收益浮動型等三大類，體現了“收益穩健、長期鎖定、終身領取、精算平衡”的原則，參保人可根據自身條件和風險偏好選擇購買一款或多款產品。

上海保監局表示，下一步將密切關註試點過程，認真總結試點經驗，加強消費者權益保護，及時解決試點問題，嚴守風險底線，力爭在實踐中探索出一套可複制、可推廣的方法，供全國其他地區借鑒使用。

川航迫降航班機組獲“英雄機組”稱號，機長獲500萬獎勵

6月8日下午，四川省、中國民用航空局成功處置3U8633航班險情表彰大會在金牛賓館隆重舉行。川航3U8633航班機組被授予“中國民航英雄機組”稱號，機長劉傳健被授予“中國民航英雄機長”稱號，並享受省級勞動模範待遇。

中國民用航空局、四川省人民政府還給予機長、副駕駛員和乘務組適當獎勵。給予機長劉傳健500萬元獎勵，給予第二機長梁鵬200萬元獎勵，給予副駕駛100萬元獎勵，給予其他6名機組人員100萬元獎勵。

距離險情發生已20多天過去了，機組人員近況如何？記者走訪了川航相關負責人。

受傷的兩名機組人員已出院。副駕駛員徐瑞辰5月21日出院；乘務員周彥雯 5月28日出院，還需要靜養休息。

目前，機組成員還在高壓氧恢複性療養階段。在經過充分休息、調節心理、康養身心後，機組人員將盡快重返工作崗位。

除了機組人員，調查結果也是大家關心的問題。事件發生當天，中國民航航空局成立“5.14”事件調查組，並於當日抵達成都，合同民航西南地區管理局開展調查。目前，調查正在進行中。

事件回放：

2018年5月14日，川航3U8633航班在執行重慶至拉薩飛行任務中，突發駕駛艙右風擋玻璃破裂脫落罕見險情。

從故障突發到飛機安全著陸，機長劉傳健沈著冷靜，帶領8名機組人員，克服高空低壓、低溫、低氧和高噪音惡劣環境影響，以及儀表盤脫落等突發情況，科學完成了險情判斷、應急響應、旅客安撫等險情處置。

與此同時，中國民用航空西南地區管理局、中國民用航空西南地區空中交通管理局、四川省機場集團有限公司等單位，緊急啟動應急預案，主動參與險情處置。

通過各方密切配合，飛機成功備降成都雙流國際機場，確保了119名乘客和9名機組人員生命財產安全，創造了民航客運史上在極其艱難的緊急突發情況下成功處置險情的奇跡。

（綜合四川在線、中國新聞網）