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汽车:宝马中国销售出现负增长,整车衝击最为直接
作者:姚炜
日前,德国宝马公佈宝马5月份中国销售3.74万辆,同比下降4.2%,1-5月份销售19.0万辆,同比增长3.0%。
宝马中国销量开启负增长。宝 马汽车在中国实现销量首次出现下降,这在情理之中,同时又在意料之外。在情理之中的原因主要是国产的华晨宝马在3月份已经出现负增长,3/4/5月华晨宝 马分别下降6.2%/9.9%/8.6%。在意料之外,主要是由于进口宝马表现低于预期,5月份进口宝马同比增长2.7%,远低于4月份的20.5%。累 计来看,1-5月份华晨宝马累计下降0.1%,进口宝马累计增长8.3%。宝马今年需求疲软,这既与大环境有关,整体经济疲软、政府反腐影响持续以及资金 回流股市等因素导致购买力减弱,从宝马本身来看,新产品的缺乏也是重要因素,此外减少经销商库存压力也是销量下降的原因。
华晨宝马15年目标达成有难度。华 晨宝马5月份销售汽车2.2万辆,同比下降8.6%。1-5月份累计销售11.6万辆,同比下降0.1%,全年10%的目标达成有一定难度。从结构来 看,1-5月份,3系和5系分别增长1.6%/2.5%,X1同比下降11.8%。15年销量较为疲软,主要是缺乏新品。16年以后的情况或有所改 善,16-17年公司每年都会有1-2款新品上市,16年主要有新2系以及新一代的X1。17年全新5系,比3系小一点的前驱车,SUV车型X3时间尚未 确定。
经销商受新车波动影响将逐步减弱。宝马销量的下降对经销商来说有两面性。一方 面,新车销量下降可能会影响到新车销售收入,如果按照销量占比看,宝马对上市公司的贡献度依次为宝信/永达/正通。另一方面,从上述分析可以看出,销量下 滑有一个重要原因是经销商库存压力的减轻,这有利于减轻经销商的资金压力,同时有助于稳定目前的价格体系,认为,经销商的毛利率和财务费用率水准有机会得 到改善。同时,认为经销商的售后服务和延伸业务有望保持较高增长,对经销商业务占比有望提升,随著售后服务和延伸服务的增加,新车的影响将逐步减弱。
维持看好经销商。总 体来看,宝马销量的下滑,对整车厂的衝击最为直接,对经销商的影响虽有影响,但售后服务及延伸业务的高增长有助于减缓新车波动的影响。继续维持华晨中国的 中性评级,以及宝信汽车(汽车电商概念)、正通汽车(汽车金融概念)、永达汽车(融资租赁以及独立维修连锁)的买入评级。
汽车行业
宝马中国销售出现负增长,整车冲击最为直接
(交银国际)
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受政策和市場影響,今日A股涉新能源概念板塊和個股強勢走高。據同花順數據統計,截至午間收盤,新能源汽車板塊上揚4.73%,氫燃料電池板塊上漲4.59%,動力/鋰電池板塊上漲5.49%,領先於其他概念板塊。個股方面,包括萬向錢潮(000559)、比亞迪(002594)、天齊鋰業(002466)、上海普天(600680)、江特電機(002716)等逾20支股票開盤不久即強勢漲停,動力/鋰電池板塊67家上漲公司中,有一半以上的公司上漲幅度超過5%。
在今天上午的大漲中,新能源車零部件公司漲勢普遍強於整車公司(圖片來源:百度圖庫)
新能源板塊大幅上漲
“新能源板塊普漲的直接原因在於,近期政策的密集出臺,加之最近年中不少上市公司的財報也在陸續公布,為股市的上漲提供了一些鋪墊。”一位不願具名的投資公司人士告訴《第一財經日報》記者。
其實,從去年開始,隨著國家多個利好政策的出臺,新能源板塊就成為資金和市場關註的重點板塊,在二級市場的整體走勢也向好。“所有的趨勢性行業都這樣,你可以看到新能源、智能制造和互聯網+這幾大板塊,表現出來的市場行情都差不多,只要稍微有一點政策,引爆的面和速度都會比別的板塊更快。”上述人士表示。
近期以來,關於新能源汽車的利好消息不斷。北京申奧成功,40%以上的pm2.5降低計劃讓新能源汽車成為直接受益的行業,在此背景下,近期包括中通客車(000957)、安凱客車(000868)以及宇通客車(600066)在二級市場上都有良好的表現。在具體業績方面,據宇通客車發布的7月產銷快報顯示,根據公司的產銷快報,公司七月份客車銷量達到6714輛,同比增長65.8%,創下今年以來最大單月同比增幅;前七個月,公司客車銷量累計達到30793輛,同比增長12%,約占全年銷量預測的46%。業績走高與宇通新能源汽車銷量攀升密切相關。據宇通方面稱,公司新能源客車繼六月份創下1600輛銷售新高後,7月銷量再度達到2000輛左右,占公司客車總銷量的比重達到30%;前7月新能源客車銷量前七個月累計達到5600輛,同比增長150%,銷量占比已從去年年底的12%升至18%。加之近期有消息放出,業界關註已久的新能源充電樁標準將有望在8月份出爐,這直接催熱了諸如上海普天這樣的充電設備制造和運營商。不僅如此,在市場層面,新能源汽車的產銷量也在持續上升。據工信部消息,7月我國新能源汽車共計生產2.04萬輛,同比增長2.5倍。其中電動乘用車生產6657輛,同比增長79%,插電式混合動力乘用車生產5688輛,同比增長4.5倍;純電動商用車生產6395輛,同比增長17倍;插電式混合動力商用車生產1650輛,同比增長145%。
為何整車制造商表現弱於零部件?
一個有意思的地方在於,雖然整車產銷方面數據亮眼,但在二級市場上,新能源整車生產企業的表現普遍落後於零部件生產企業,而傳統私家車生產企業的市場表現普遍落後於客車生產企業。
據《第一財經日報》記者統計,在整車中,除比亞迪、中通客車漲停外,其余個股表現一般,截至收盤,曙光股份(600303.SH)上漲7.67%,安凱客車(000868.SZ)上漲6.46%,江淮汽車(600418.SH)上漲5.72%,東風汽車(600006.SH)上漲4.99%。在其余上汽集團(600104.SH)僅上漲0.77%,長安汽車(000625.SZ)則下跌1.54%,似乎並未享受到基本面上的利好。相反,零部件企業中,包括電機、鋰電池、材料、充電樁的生產企業都漲勢喜人。20余支漲停股,基本上都集中在上述幾大領域。
客車板塊方面,新能源客車基本都屬於公共用車範圍,其直接采購方來自於政府或者下屬公交公司,由於高額補貼的存在,因此相對來說成本市場敏感度並不算太高;加之新能源客車屬於集中采購,因此在基礎設施方面更容易得到保障。而相對來說,新能源乘用車目前的推廣受制於成本和基礎設施,難度依然很大。
與此同時,在新能源汽車的整個推廣環節中,最受人關註的不是整車廠商,而是下遊的零部件廠商和基建設施的配套商。原因很簡單,新能源汽車要實現彎道超車,最根本的保障就是有足夠過硬的零部件做支撐,而電池、電機、電控作為新能源最為核心的三大技術支點,相關廠商受高度關註也不難理解。而在整車企業中,比亞迪在電池以及電機、電控方面的技術和專利都相對獨立,因此在資本市場的跌蕩中能整體表現上優於其他企業。
因此,在整體市場受關註的同時,資金對於新能源板塊的追捧也逐漸體現出產業化的特征。但是,上述投資公司人士認為,“目前來看新能源板塊依然處於普遍受益的階段,但接下來,各家公司的實質性分化可能會逐漸明顯”。在他看來,在資本熱炒的背後,這個行業依然面臨著成本壓力、技術難題以及落地的諸多問題,哪些企業能夠在這些問題上有更切實的解決方案,哪些企業或將逐漸成長為行業龍頭。當然,這還有待時間培育。
新能源車在“充電”。(東方IC/圖)
中國新能源汽車正深陷“騙補”醜聞,但這絲毫沒有影響到資本的熱情。上市公司正密集通過收購擠進新能源汽車生產鏈條中整車生產部分。
2016年3月27日晚,停牌半年之久的金馬股份(000980)發布公告稱,將斥資116億人民幣收購永康眾泰汽車有限公司100%股權。
公告顯示,截至2015年12月31日,金馬股份的資產總額為34億元、資產凈額為20.8億元、營業收入為16.3億元,眾泰汽車資產總額為128億元、資產凈額為22億元、營業收入137.4億元。
這一“蛇吞象”式的收購,並非傳統意義上的“借殼上市”,不涉及上市公司控制權發生變化。交易前後,應建仁、徐美兒夫婦均為上市公司實際控制人。這樁交易不過是金馬股份實際控制人鐵牛集團有限公司把旗下的眾泰汽車資產裝進了上市公司金馬股份。
眾泰汽車始建於2003年,通過從臺灣買下豐田特銳車型整條生產線起步,買斷菲亞特汽車派力奧、西耶那和夢迪博朗等車型發展起來的眾泰汽車,一直未能擺脫“抄襲”、“山寨”的陰影,同時它也是新能源汽車的激進者。2008年11月10日,眾泰汽車憑借電動汽車2008EV為第一個進入工信部《車輛生產企業及產品目錄》的電動車生產企業,眾泰2008EV取得了中國純電動乘用車第一牌,並在杭州通過租賃方式運營。
收購消息發布之後,不少人對其116億人民幣的作價表示驚訝,這數字約等於吉利汽車18億美元收購沃爾沃汽車。公告顯示,2015年眾泰汽車銷量約為22萬輛,在中國乘用車2114萬輛的年銷量中不足一提,但其純電動汽銷量合計超過2.29萬臺,約占全國新能源汽車銷量的6.92%。新能源汽車,是眾泰的賣點,也是眼下資本市場的熱點。
根據中國汽車工業協會的數據,2015年全年,中國新能源汽車產銷分別為34萬輛、33.1萬輛,同比分別增長3.3倍和3.4倍,規模位居全球第一。2016年1-2月,新能源汽車生產37937輛,銷售35726輛,比上年同期均增長1.7倍。
2016年3月28日晚,中國最大的新能源汽車企業比亞迪(002594)發布2015年年報,公司2015年實現營業收入800.09億元,同比增長近四成;實現凈利潤28.23億元,同比增長逾5倍。
這主要得益於新能源車的增長。2015年比亞迪新能源汽車業務收入約人民幣193.42億元,同比增長約1.64倍,占公司總收入的比例增至24.17%。最早打出新能源汽車旗號的比亞迪汽車,終於等到收獲。
比亞迪董事長兼總裁王傳福在3月29日的業績發布會上表示,國家對新能源車補貼減少不會影響銷售,預計2016年公司新能源汽車銷量將達到12-15萬輛。此外,比亞迪A股增發、擬投資發展新能源汽車的方案已獲中國證監會批準,待合適時間增發。
相比樂視、蔚來、諧和等互聯網公司們自主研發設計的造新能源車計劃,上市公司們更熱衷於“拿來主義”。
2016年3月23日,京威股份(002662)發公告稱,公司將增資9600萬元,用於比亞迪的鄰居——深圳市五洲龍汽車有限公司(簡稱“深圳五洲龍”)的研發及生產性投資。這是京威股份繼2015年12月6日宣布擬用自有資金5.52億元收購深圳五洲龍48%股權後,又一次針對新能源汽車市場的投資動作。
就在此一周前,3月16日晚上8時左右,五洲龍生產的一輛混合動力客車在深圳公路上行駛時忽然起火自燃,整車被燒得只剩下車架和部分車體,目前事故原因尚未公布。五洲龍汽車上一次起火事件是在2015年4月26日,一輛五洲龍純電動車在深圳一加電站內起火,後來公布的調查結果稱起火直接原因是“動力電池過充”。
京威股份進軍新能源汽車的決心不小,也不僅僅押寶在五洲龍一家身上。在入股深圳五洲龍之前,2015年11月京威股份還宣布,擬認購長春新能源汽車股份有限公司20%股權。
當然,近期最引人矚目的新能源汽車投資來自格力電器。2016年3月6日,家電企業格力電器(000651)發布公告稱,擬發行股份購買珠海銀隆新能源有限公司。
珠海銀隆主營業務為鋰電池和電動汽車,據其官網介紹,2010年它通過收購美國奧鈦納米科技53%股權,掌握了鋰電池材料鈦酸鋰核心技術;2012-2013年,又先後收購珠海廣通、石家莊中博和合肥星凱龍等汽車企業,進入電動汽車市場。
2016年3月中旬,化工企業多氟多(002407)在其投資者互動關系平臺稱,公司控股子公司河北紅星汽車制造有限公司已經在批量生產新能源汽車,並且申報2016年新能源汽車推廣目錄。2015年5月,多氟多通過股權收購及貨幣投資方式獲得紅星汽車72.5%股權。
也許是在紅星汽車收購中嘗到了甜頭,一個月前,多氟多(002407)發布公告稱,擬以現金及增資收購山西皇城相府宇航汽車制造有限公司、山西皇城相府中道能源有限公司51%股權。按照合作意向書,多氟多還將以借款方式向宇航汽車投入資金約3.5億元用於維持宇航汽車現有產能正常生產和產能擴大。
上市公司的手甚至還伸向了一直未能在中國得到“正名”的微型電動車。2016年3月8日,電池企業猛獅科技(002684)發布公告,公司擬自有資金6000萬元收購臺州一家微型電動車企業,臺鷹電動汽車有限公司80%股權。
12月11日,長江經濟帶產業基金、武漢東湖高新區、上海蔚來汽車有限公司三方簽約,擬在東湖高新區設立總規模100億元的“長江蔚來基金”,並在光谷投資不少於200~300億元建設智能化新能源汽車產業園,其中包括年產20萬輛智能化新能源汽車整車項目、研發及標準檢測中心等,致力於打造下一代新能源汽車的全產業鏈。
根據協議,各方將在光谷設立總規模100億元的長江蔚來基金。該基金主要投向電動汽車及其相關技術、智能駕駛和車聯網、新材料及其應用技術、新能源及能源互聯網等四個方向,致力於構建全新的智能化新能源汽車產業生態體系。
同時,長江蔚來基金將聯合投資聯盟成員共同出資,在東湖高新區建設長江蔚來智能化新能源汽車產業園。該項目總投入不少於人民幣200~300億元,目標建成年產20萬輛智能化新能源汽車的整車生產基地,並引入關鍵零部件的重點企業、儲能及能源互聯企業和服務於新能源整車的智能創新型企業,打造新能源汽車全產業鏈,做大做強武漢智能汽車產業集群,助推湖北省調整優化汽車產業結構。
據悉,在長江蔚來基金存續期內,智能化新能源汽車產業園將力爭實現總產值人民幣1000億元,並通過5年的努力,逐步建成以智能化新能源汽車整車為龍頭,覆蓋上下遊全產業鏈的產業生態體系,並成為我國最重要的智能化新能源汽車產業基地之一,成為武漢市乃至湖北省最重要的經濟增長點之一。
據悉,上海蔚來汽車是一家致力於高性能智能電動汽車研發的公司,該公司已經獲得超過7億美元的投資,蔚來汽車於今年11月21日在倫敦發布了第一款電動超跑,並計劃於2018年推向國內市場。
東湖高新區管委會有關負責人指出,目前,輕量化、智能化、網聯化已經成為汽車產業發展的必然趨勢,全球新能源汽車市場空間巨大,智能化新能源汽車將日趨成為行業主流。20萬輛智能化新能源汽車整車生產基地落戶,將有力推動光谷打造光聯萬物,為光谷建設有全球影響力的創新創業中心提供支撐。
忽如一夜春風來,千樹萬樹梨花開。交通部部長李小鵬日前在國新辦新聞發布會上表示將“和有關部門共同研究制定(無人駕駛汽車)路上測試相關政策和指導文件”的前夕,廣州市的城區道路上已經出現了兩家開始示範運營的無人駕駛車隊,分別來自景馳科技和小馬智行,同時開放的還有公眾的試乘體驗。
幾乎就在同一時間,美國加州機動車輛管理局公布了2017年度基於實際路測的權威自動駕駛報告,遙遙領先的也是一家互聯網企業——谷歌的Waymo可在沒有人類司機幹預、不更換輪胎的前提下平均行駛9005公里,位居第二的通用Cruise的成績則為2011公里。
在無人駕駛領域,互聯網企業技術升級、上路測試的聲音此起彼伏,似乎已經走在了傳統車企的前面,大有引領行業發展的意味。而對於被視為無人駕駛的最高理想——L4和L5級別的無人駕駛汽車,也成為互聯網企業爭相宣傳的核心。在這場無人駕駛技術的爭奪賽中,整車企業真就落後了?對此,清華大學蘇州汽車研究院智能汽車技術研究所所長戴一凡在接受《中國汽車報》記者采訪時指出,在智能駕駛汽車落地的推進過程中,並沒有誰領先誰的說法,互聯網企業和傳統汽車企業各具優勢,有望在不同的應用場景和市場領域發揮特長。另外,無人駕駛欲真正實現市場化,還需要很長的一段時間。
高調的互聯網企業和低調的傳統車企
景馳科技和小馬智行總部幾乎是同一時間從美國遷回國內,作為我國智能汽車領域初創企業的代表,雙方均表示,此次正式上路運行的兩支車隊都已經達到了L4級別,雖然目前只能在較小範圍內行駛,但未來將逐漸擴大區域,最終實現全場景、全覆蓋無差別的無人駕駛技術落地。“我們在國內進行了長達兩個月、數百公里的嚴格測試,包含擁擠路段、特殊場景、惡劣天氣、突發情況等多場景,針對暴雨天氣環境,小馬智行還自主研發了暴雨處理模塊。”小馬智行聯合創始人兼CEO彭軍告訴記者。
事實上,更早開始無人駕駛路試的要算百度。去年7月,百度CEO李彥宏乘坐的無人駕駛汽車曾開上北京五環路,在今年中國中央電視臺的春節聯歡晚會上,搭載百度Apollo系統的百余輛比亞迪無人駕駛車隊登臺亮相,並以“8”字交叉跑的路線駛過了港珠澳大橋。
與互聯網企業素來高調的作風形成鮮明對比的是,整車企業卻低調的多。最近的消息是,3月1日,上海摘得全國首張智能駕駛汽車路測牌照,2018年內率先實現商業化量產。再之前,長安汽車曾進行過一次從重慶到北京全程2000公里的無人駕駛汽車實際道路測試。“這與我國現行的法規政策息息相關,”戴一凡分析道,“實際上,我國傳統車企在智能駕駛測試方面的工作並不少,更多集中在封閉區域和測試場,這也是造成我國目前智能駕駛汽車測試場地如火如荼建設的重要原因。”
汽車商業運營領域的競爭與合作
按照戴一凡的觀點,在無人駕駛汽車技術的開發與測試上,互聯網企業和傳統整車企業都沒有閑著。那麽,在推動無人駕駛技術落地方面,互聯網企業和傳統汽車企業究竟誰走得更快一些?戴一凡的觀點是,雙方在不同的應用領域各有千秋。
首先是商業應用領域。在戴一凡看來,互聯網企業坐擁國內最高水平甚至是世界一流水平的智能駕駛算法核心技術和團隊,對新技術擁有極高的敏銳性,因此在某些特定的應用場景更有優勢。例如位於機場和碼頭的擺渡車以及其他專用車輛的應用和推廣方面,因其制造門檻較低、對產品速度要求不高,這一塊極有希望成為互聯網企業強勢占領的“陣地”。
但在傳統意義上的汽車商業運營領域,例如出租車、網約車等,“鹿死誰手”就很難判斷。畢竟在汽車產品的安全性、可靠性以及制造方面,互聯網企業的實力遠遠弱於傳統車企,而傳統車企則在核心算法和先進技術的敏銳性方面有較大欠缺,雙方目前都處在爭相布局的階段。彭軍在接受《中國汽車報》記者采訪時指出,在不久的將來,小馬智行或將在廣州率先開始無人駕駛網約車運營的探索,以網約車為代表的汽車共享領域也被視為小馬智行推動其無人駕駛技術落地的重要途徑之一。
或許,在汽車商業運營領域,合作才是大勢所趨。對於互聯網企業而言,即便可以采用購買車輛後進行系統改裝的方式達到繞開整車企業獨自開發市場的目的,但技術的最終載體仍然是汽車,為了給用戶帶來更好的體驗效果,讓無人駕駛系統更貼近實際產品,互聯網企業與整車企業合作顯然是更明智的選擇。事實上,在智能汽車的開發過程中,越來越多的互聯網企業與整車企業選擇了合作。
戴一凡在談到無人駕駛領域互聯網企業的發展時也指出,應在合適的時候盡量向大企業或大平臺靠攏,傳統整車企業、大型零部件企業都是不錯的合作對象。
汽車私人消費領域傳統車企“風景獨好”
或許在商業運營領域,無人駕駛技術距離落地已經不遠,但毫無疑問,距離無人駕駛汽車真正大規模普及和應用,還有很長一段時間,且應以在私人汽車消費領域的落地為標誌。而在這一領域擁有強大優勢的則是傳統汽車企業,因其擁有大規模生產和制造方面的實力。
不過,在戴一凡看來,即便在汽車私人消費領域整車企業擁有絕對優勢,但並不意味著整車企業就可以高枕無憂。對於整車企業在智能汽車領域的發展,他建議,首先,在智能駕駛技術發展進程中,整車企業應轉變觀念,積極從傳統的技術集成者轉變為系統供應商或服務運營商,否則就會淪為智能汽車這座金字塔的最底層——單純的產品制造商。
其次,在技術路徑層面,L3級別不可跨越。雖然谷歌Waymo稱“已停止開發要求駕駛者在危險處境下接管汽車的自動輔助駕駛(Autopilot)功能”,選擇人類駕駛員不需要提供操作的“一步到位”方式,但在戴一凡看來,除非整車企業願意放棄近幾年的汽車市場,耗費8~10年的時間直接形成技術成熟、成本可控的L4級產品方案,否則單從企業營業收入的角度來看,L3級別的智能駕駛技術是必選項。
最後,為了盡快彌補傳統車企在核心算法方面的短板,除了與互聯網企業展開戰略合作以外,收購一些具有優勢的初創企業也不失為一個好的選擇。例如斥資10億美元收購Cruise Automation後,通用汽車在無人駕駛領域的進步有目共睹。值得強調的是,戴一凡認為,在收購之後,整車企業應避免讓其傳統的企業管理方式影響到這些新興企業,像通用一樣以Cruise Automation為基礎成立單獨的自動駕駛部門較為可取。
“陜西在工業規模上比較差,差在哪兒?差在制造業。制造業比較差,抓哪一塊?陜西的產業主要是三線建設時期留下來的,很多沒有更新都垮掉了,想來想去,只有搶汽車這個蛋糕。”
作為陜西汽車產業發展的親歷者和主要推動者,比亞迪汽車有限公司總經理劉振宇日前在舉行的“一帶一路”大型網絡主題采訪活動中,道出了陜西省發展汽車產業的緣由。
根據陜西省去年年底的決策,陜西省確定將汽車產業作為新的支柱產業,2018年達到70萬輛的產量,2021年整車產銷超過200萬輛,力爭整車產能規模突破300萬輛。這意味著,在全國沖擊汽車第一方陣的隊伍中新添一匹黑馬。
工業調結構
比亞迪汽車有限公司前身是陜西省秦川汽車有限公司,是全國最早生產奧拓車的四個生產點之一,2003年被比亞迪收購。比亞迪與陜西重型汽車、西沃客車等構成了陜西汽車產業的家底。陜西希望以此為基礎參與到全國各省份的汽車競爭中去。
“陜西的工業基礎很薄弱,工業約一半是能源化工產業。而汽車產業有整車和零部件企業,帶動效應比較大,對地區裝備制造業的發展,能起到一定的帶動作用。”西北大學經管院副院長馬莉莉向第一財經表示。
陜西是資源型省份,能源化工工業在重化工業中的比重達40%以上,明顯偏高。近年來雖有所下降,但仍遠高於全國水平。從工業分行業總產值占比來看,排位在前10名的多數為能源工業,其占規模以上工業總產值比重在六、七成左右。
因此,陜西一直期望發展非能源化工產業,經過對比分析,汽車就被選擇為主攻方向。去年以來,陜西省已經在汽車產業上持續發力。2017年,陜西省汽車產量61萬輛、增長超過50%。
2017年12月,陜西省專門召開全省汽車產業大會,決定對當前和今後一個時期陜西省汽車產業發展目標進行調整,提出到2021年整車產銷超過200萬輛,力爭整車產能規模突破300萬輛。
西安交通大學教授郝淵曉表示,300萬輛汽車的產能能形成1.5萬億的產值。而2017年陜西省地區生產總值為2.19萬億元。也就是說,按照上述計劃,汽車產業將為陜西經濟帶來巨大增量。
為了實現這個目標,陜西省工信廳制定了《搶抓機遇加快形成300萬輛汽車產業實施意見》,陜西省政府還與汽車重點市政府簽訂了目標責任書。
而這些目標也被分解到各大汽車企業。比如,2018年,陜汽確定了19.5萬輛這一極具挑戰性的目標。2017年陜汽產銷突破18萬輛,實現工業總產值650億元,同比增長62%。
劉振宇表示,“今天(5月11日)上午我們還在商量,300萬輛的目標不變,大家一起湊,比亞迪現在是30萬輛的產能,新能源二期擴建,(再新增)30萬輛。”
2018年1月11日,比亞迪將新能源乘用車擴產項目落地西安比亞迪工業園。該項目總投資20億元,新建年產30萬輛新能源乘用車項目,項目全部達產後預計產值400億元。項目已於近期開工。
區域競爭加劇
不過,“300萬輛的目標的確難度是比較大。這不光是汽車產業,還和相關制造業有關,只有產業配套才能形成規模效應。”馬莉莉向第一財經表示。
通過梳理,2017年中國各省汽車產量300萬輛以上只有廣東,200萬~300萬輛的有重慶、上海、廣西、湖北、吉林和北京;100~200萬輛的有江蘇、安徽、山東、河北、天津、四川、遼寧、浙江和湖南。
這些領先省份也是經過少則十余年,多則數十年的發展才有現在這樣的規模。2017年陜西汽車產量僅61萬量,3年後,陜西省能否實現翻番,實現上述目標?
陜西省委書記胡和平認為,目前我國人均GDP約為9400美元,汽車千人保有量在140輛左右,而美國1978年人均GDP達到1萬美元時,汽車千人保有量接近500輛,現在已達到809輛,這種差距固然與不同國情和發展階段有關,但也能說明我國千人汽車保有量依然有較大空間。加之汽車是一個差異化、多元化的消費行業,有一定的更新換代周期,隨著舊車輛、舊車型的不斷淘汰,新的需求會源源不斷產生。
胡和平表示,從西北地區來看,2016年汽車產銷約280萬輛,僅占全國十分之一左右,隨著經濟社會快速發展,群眾汽車購買力必將大幅提升,市場需求完全可能在近幾年出現快速增長。同時,與東部地區相比西北地廣人稀,汽車需求量相對更大,可以預見未來西北汽車千人保有量必將高於東部。陜西省在西北汽車產業發展中占有重要地位,2016年西北整車生產能力約50萬輛,陜西省占42萬輛,完全有基礎、有能力、有可能搶占西北市場機遇,率先做大做強汽車產業。
不過,由於汽車產業產值大,帶動效應大,很多省市都將其作為支柱產業來發展。就“十三五”的汽車產能規劃而言,與陜西省臨近的四川省提出了2020年400萬輛汽車的產能目標,重慶市則在2015年就提出了2020年500萬輛產能目標。陜西的加入無疑將汽車競爭推向更激烈的程度。
劉振宇表示,“陜西提出300萬輛目標之後,最近來了一大批投資者,姚振華、李書福都來了。”
今年3月23日,寶能新能源汽車生產基地在陜西西鹹新區開工建設。項目總投資400億元,規劃產能100萬輛(其中一期50萬輛)新能源汽車及配套項目,整車和零部件制造達產產值將超千億元。
針對汽車企業的招商大戰也將會更加激烈。此前,重慶和西安在競爭北京現代第五工廠的爭奪中已經顯露無疑。
胡和平在去年底的陜西省汽車產業大會上表示,2017年國內汽車企業相繼公布的規劃產能達1100余萬輛,涉及的70多個重大項目近兩年都將落地建設,必須主動對接、緊盯不放,力爭引進一批帶動力強的重大項目。要把質量建設和品牌培育作為根本要求,以更大力度吸引國際國內一線品牌和知名品牌來陜投資。
5月22日,財政部發布《國務院關稅稅則委員會關於降低汽車整車及零部件進口關稅的公告》,自2018年7月1日起,降低汽車整車及零部件進口關稅。將汽車整車稅率為25%的135個稅號和稅率為20%的4個稅號的稅率降至15%,將汽車零部件稅率分別為8%、10%、15%、20%、25%的共79個稅號的稅率降至6%。
財政部有關負責人表示,我國維護多邊貿易體制,此次降低汽車進口關稅是我國進一步擴大改革開放的重大舉措。降稅後,我國汽車整車平均稅率13.8%,零部件平均稅率6%,符合我國汽車產業實際。
這位負責人說,相當幅度降低汽車進口關稅,將有利於推動供給側結構性改革,促進汽車產業結構調整和轉型升級,引導汽車產品提質增效,豐富國內市場供給,滿足人民群眾多樣化需求,給國內消費者帶來更豐富更實惠的消費體驗。