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中國的航運業與造船業息息相關，先是金融危機再是歐洲債務危機，從2008年到2010年，中國的航運業與造船業在短短的三年時間內經歷了兩次危機的洗 禮。對於兩大行業這種巨虧—巨贏—巨虧的循環，上市公司、相關業內人士與專家在接受記者採訪時提出的多種解決方案。其中，技術向高端轉型的發展方向得到了 共識，此外，兼併重組也同樣被看好。不過，中國航運業與造船業能否走出低谷，擺脫三年不開張，開張吃三年的循環還需要通過實踐來探索。
滬深上市公司三季報數據顯示，A股虧損企業前十名中有4家是航運企業。就算全球集裝箱巨頭馬士基也不例外，儘管該公司季度內運量同比增加了16%，但仍然不得不接受虧損3.2億美元的殘酷現實。
交通部新聞發言人何建中表示，儘管金融危機後有過小幅回升，但從2009年下半年以來，國內航運業已經持續呈現低迷狀態。
虧損加重源於運力過剩
上海國際航運研究中心秘書長真虹向記者談到，航運業的虧損主要有兩個因素：第一，航運的發展與經濟的發展是相連的，經濟環境的變化都會影響到航運業。近期，歐洲的債務危機就影響到了國際的經濟貿易，進而也影響到了航運業。
第 二，航運業的運力過剩是目前航運業虧損的一大因素。自2008年金融危機以來，到2009年，經濟開始有復甦的態勢，基於對未來的判斷，各航運公司開始提 前購買船隻，爭取能以最便宜的價錢買到船隻。而這種爭相購買造成了目前運力過剩的現狀。在運力過剩的情況下，使得航運公司的議價能力下降。
數據表明，從2008年到去年年底，我國水運市場這個運力淨增加將近6000萬載重噸。
據真虹透露，有的航運公司已經在虧本經營，但為了能夠繼續把持手中的航線，為了佔領這一市場，即使是虧本也得繼續運輸。「只有個別實力強的航運公司才能有較強的議價能力，但也存在虧損的航線，好在公司仍舊掌握賺錢的航線才能保證盈利。」
真虹認為，目前，只有解決運力過剩問題，才能解決航運業的虧損情況。對於如何解決運力過剩，「要減少船隻的訂購，還要減少運力。」 真虹認為，如果航運業的情況加重的話，那麼，公司只有通過封存部分船隻的方式來降低成本，減少虧損了。
此外，真虹還提出，政府可以通過提高對船隻的要求來限制運力過剩，如要求船隻達到環保要求等來淘汰不合格的船隻。「淘汰老舊船舶，生產更高端的船舶也可以減少運力。」 據瞭解，國際對環保的要求較大，有的港口如果不達標則不能停靠。
礦業大亨自建船隊壟斷航運
我國航運業一直處於「吃三年」，再「虧三年」的循環盈虧狀態中，這也取決於經濟環境的好壞變化。往往是在經濟環境好時，航運業的運力便出現緊缺。但是，在經濟危機時，運力又再次出現過剩的狀態。這種週期性的變化促使航運業出現了大盈大虧的情況。
有專家提出，中國航運公司應該倣傚國際上其它航運公司的經營模式，爭取長期穩定的客戶避免經濟低迷為公司帶來的影響。
真虹向記者談到，我國的航運公司一般的大宗貨物如鐵礦石等都算是穩定的客戶。但近期，這部分貨主開始進入航運市場，自己組建船隊。
據瞭解，澳大利亞的力拓、必和必拓以及巴西的淡水河谷，是全世界三大鐵礦石供應商。三大礦商中，淡水河谷自建船隊的力度很大，已於7月14日下水的40萬噸礦砂散貨船。淡水河谷同時還在韓國船廠建造巨輪，最終將建立一支擁有26艘巨輪的鐵礦石運輸船隊。
之 後，中國船東協會官網於7月19日發表常務副會長兼秘書長張守國講話道：「中國船東協會注意到某些世界級的大礦商企圖通過建造、購買等方式建立自有船隊， 壟斷出售到中國的鐵礦海上運輸。」中國船東協會擔心，這些大礦商在控制鐵礦石定價權後，進一步控制運輸權，控制鐵礦石的海運價格，擴大產業壟斷範圍，謀取 更大利益。張守國指出，如果這些大礦商對中國的鐵礦運輸也形成壟斷，將有許多航運企業虧損甚至倒閉。
真虹也向記者提出，他並不主張貨主自行組建船隊，他認為公司應該更專業化。
航運公司如何自救？
對於歐洲債務危機帶來的影響，我國的中小航運公司已經入不敷出，因此倒閉的公司也逐漸增加。
面對這一情況，真虹提出了航運公司自救的方法。一是，企業規模要做大，這樣的話，企業的抗風險能力就大。公司規模大代表著公司具有運力大、有穩定的貨源、航線多、成本低等優勢。
二是，企業要提升管理能力。與客戶建立長期關係，保證有穩定的貨源。同時，要加強公司的市場營銷能力，從而降低成本。
雖然中國遠洋、中國海運兩大集裝箱班輪公司都已進入世界前十位，卻只擁有全球集裝箱運力的7%左右。而我國產生的集裝箱總量大體佔到全球的20%。這就是說，我國大部分的國際集裝箱海運是由外國公司承擔的。
真虹談到，由於中國近海的保護政策，因此，中國運到外國的貨物是以中國航運公司為主，但是，外國運到中國的貨物由誰來運是由客戶指定的，政策等則起不到作用。
「與國際的競爭主要看誰的實力強。在國際市場的競爭中，中國遠洋、中國海運加起來都達不到馬士基一家公司的運力，由此可見，馬士基的議價能力要更強，客戶也更多。」真虹認為，中國的航運業如果能實現整合的話將更有利於在國際上的競爭。
此前曾傳出中國遠洋與中國海運將強強結合的消息，但最後並沒有實現。對此，真虹也表示感嘆。但近期兩家公司高層的對換卻更令人浮想聯翩，結合以前強強聯合的消息，這次的高管互換是基於何種目的讓人頗費思量。
滬指早盤小幅低開，上證綜指報2,992.54點，下跌1.78點，跌幅0.06%;深證成指報10,384.4點，下跌11.91點，跌幅0.11%;創業板指報2,144.27點，上漲4.53點，漲幅0.21%。*欣泰開盤再跌停。
盤面上，公交、分散染料、汽車電子、車聯網等板塊漲幅居前，碳纖維、上海國資改革、黃金、大飛機等板塊跌幅居前。
消息面上：
1、接近銀監會的人士透露，在今年年初舉行的信托業監管工作會議上，銀監會相關領導在提到信托行業存在的問題時就表示，近年來信托業務發展出現脫實向虛的苗頭和傾向，監管層警惕信托通道業務“脫實向虛”，未來不排除監管趨嚴。
2、本周以來，證監會已經審核了16家上市公司的並購重組申請。而值得關註的是，7月26日和27日兩天時間里，有4家公司的並購重組申請被否。業內人士認為，由此可以看出監管層加強了監管力度。同時，有資深投行人士稱“已經切身感受了監管層的變化，再也不能抱著僥幸心理，去試探監管底線了”。
3、最新數顯示，場內股權質押融資規模首超9000億元。業內人士表示，股權質押業務仍是下半年券商經營增長的發力點之一，突破萬億大關指日可待。不過，隨著風控管理辦法新規及相關風險事件的相繼爆發，證券公司將更加審慎地推進這項業務，預計下半年增長勢頭將有所放緩。
市場資金面上，滬股通昨日凈流出逾2億元。終結此前連續13個交易日的凈流入的局面。值得一提的是，兩市昨日共成交5572億元，成交量較之前交易日出現明顯縮量。截至7月28日，上交所融資余額報4804.22億元，較前一交易日減少17.03億元;深交所融資余額報3883.44億元，減少21.31億元;兩市合計8687.66億元，減少38.34億元。
對於後市走向，廣州萬隆認為，市場更關註的是企穩後這輪反彈行情還能否繼續，今日將迎來至關重要的7月份收官戰，月K線的表現將直接影響投資者對後市中長期走勢的判斷。滬指月K線收陽概率較高，關鍵是創業板指，目前月度跌幅近4%，如果該指數今日能有大反彈，月線以一顆十字星收盤，那麽可以把7月份的走勢理解為反彈中繼，之前的月線二連陽走勢也就並未得到破壞，反彈行情或仍將持續。所以，今日收官戰意義重大。
中信證券則表示市場短期依然有調整壓力，中期不必過度悲觀。在市場倒逼下，未來監管趨嚴的政策密度可能會降低，宏觀政策整體細節明確，這都有利於修複市場信心，但市場整體走強還需時間，除非有新的上漲催化劑出現。對於理財新規，由於沒有準確的理財產品直接和間接入市規模的統計，而理財產品存量規模確實很大，新規若兌現將對市場有壓制;但中期來看，新規也有望理順資金入市的要求和渠道，對市場整體而言短空長多。
國泰君安證券分析師張華恩指出，近期消耗博弈結束，避險為上。隨著相對收益和絕對收益投資人都已經進入高倉位區域，板塊的快速輪動正加速存量博弈的消耗戰，並可能帶來吃飯買單的風險。
“短期規避風險為上，耐心等待時機。”張華恩建議擁抱業績周期，守候價值重估。在實體回報率下行、負債端成本擴張的背景下，全社會資產荒局面持續存在，並不斷加速投資者、金融機構對於確定性收益資產的擁擠交易。這一特征在股票市場體現為從有色(黃金)、食品飲料、家電向低估值、高分紅股票的輪動補漲，在債券市場則體現為從正常期限國債、信用債到超長期國債收益率的下行。對於股票市場，他認為資金追逐“有業績、低估值、高分紅”的趨勢仍將持續，而監管趨嚴將強化這一特征，價值股正在守候中迎來重估良機。
展望8月，新時代證券研發中心研究總監劉光桓認為“搶飯”行情進入下半場。“8月份，A股市場總體上是調整基調，挖一個坑，為下一波中秋行情做準備。但向下調整的空間不會太大，2800-2900點的支撐力度較強。”