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賺差價時代不復返 20餘萬鋼貿大軍面臨轉型

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「要鋼管的話及時打電話給我，給你優惠價。」在近日舉行的第七屆環渤海鋼鐵市場論壇期間，華峰鋼材有限公司直銷處經理門會華把一張名片塞到記者手 裡，倉庫堆壓的鋼材已經急得她「飢不擇食」，「我見人就發名片。」在鋼鐵論壇上，她告訴記者，希望找到更多客戶資源，把庫存的貨及時賣出去，資金周轉回 來。

往常，「金九銀十」應該會有較好的銷量，於是她在9月初鋼材價位高的時候吃進一批鋼材，沒想到9月下旬形勢急轉直下，每噸鋼材跌去1000多元，「已經虧了100多萬，現在預付金還在鋼廠壓著呢。」

「過 去，北京、廣東鋼材的一個調價，經過一天甚至幾天才能傳到其他省市，現在已經完全變了，幾分鐘鋼廠報價就在網上掛出來了。」陝西嘉利隆鋼業貿易公司市場部 長劉玉柱告訴記者，過去鋼貿商還能從低價地方調運鋼材到高價地方販賣，現在價格都不敢定太高，一旦客戶上網查詢發現與鋼廠價格相差太大，他們就有失去客戶 的危險，「現在就是比鋼廠價格多一點，薄利多銷，行情不好的時候就是在做『搬運工』。」

「這種市場環境迫使鋼鐵工業進入了轉變發展方式的一個關鍵階段，你不轉，市場都要逼著你轉。」工業和信息化部材料工業司原副司長駱鐵軍對記者說。

出路在哪？

面對市場形勢，很多專家都提出借鑑美國和日本做法，打造鋼鐵行業產業鏈。

「做一萬噸貨掙的錢可能一天就賠掉了，這是大家正在經歷的事情。」五礦鋼鐵有限公司總經理魏濤在鋼鐵論壇上說。

他 認為，除了現在市場形勢出現變化造成行業出現困境，鋼鐵貿易行業本身也有不少弊病。鋼鐵貿易行業總體規模大，發展水平偏低，「我們流通行業可能集中度比鋼 鐵生產企業還要低，有20萬家。」集中度低和缺乏規範，造成了談判力不強與集約化程度不高，在謀劃發展方面缺乏統一認識和行動。

他認為，要解決上述問題，實現行業健康發展，需要在提高行業集中度同時，走產業鏈和諧共生的道路，將產業鏈打通，將物流、終端銷售和金融資本整合在一起。

中國鋼鐵工業協會調研處處長李擁軍告訴本報，中國鋼鐵業需要建立一套整個產業鏈的利益分配規則，打造高效率、低成本、高收益的鋼鐵產業鏈。

李擁軍稱，鋼鐵行業要形成產業鏈，鋼鐵企業需要打破行業界限，向上下遊行業延伸，與製造業、流通行業共同面對終端用戶，將產業鏈打通，將物流、終端銷售和金融資本整合在一起。

阻力重重

聽李擁軍提出的打造產業鏈之後，參加環鋼鐵論壇的鋼貿商代表對記者直搖頭「是好的理想，但離現實較遠」。

「單我們這些鋼貿商就有20多萬家，要集中起來統一對話就很難，要整合就更難了。何況上游的鋼鐵生產企業都沒有整合完呢，那些鋼鐵競爭性的企業像寶鋼、五礦、河北鋼鐵能統一意見嗎？」一家北京鋼貿商對記者稱。

蘭格鋼鐵網研究員張琳告訴本報，整合產業鏈需要一個「鏈主」，而上游礦山企業比較分散，下游物流行業更加分散，有可能成為「鏈主」的是鋼鐵生產企業，而鋼鐵生產企業也沒有整合兼併完畢。

張琳稱，整合產業鏈不能「另起爐灶」，增加另外的「增量」，即生產、製造和流通環節都要進行整合，產業要重新洗牌，過程也是陣痛漫長的。

李擁軍也坦承整合產業鏈困難較多，中國公路收費過高也是產業鏈形成的「攔路虎」。美國鋼鐵工藝，全部用汽運來運鋼，從來不用鐵路，因為美國的高速公路非常發達，高速公路不用徵費，所以物流成本非常低。「而我們的高速公路關卡重重，物流成本很高，需要政策支持。」

此 外，鋼鐵行業與流通行業對話機制缺失也是形成鋼鐵產業鏈上的障礙。2011年日本鋼鐵聯盟與日本鋼鐵俱樂部成立了由鋼鐵業、鋼材流通企業、鋼材進出口企業 共同參與的新日本鋼鐵聯盟，組織不同行業對話，共同判斷市場，判斷一個主導型價格的方向。「我國的鋼材生產與鋼材流通之間存在著清晰的行業分割與行政分 割。」李擁軍說。

千萬不要說格雷厄姆的時代一去不復返 李白雨的投資博客

  證券分析之父格雷厄姆一直強調投資者要挑選便宜的股票。在《聰明的投資者》中，他對積極型投資者和防禦型投資者都分別提出了很多條挑選股票的標準。比如對於積極型投資者，要尋找符合流動資產與流動負債之比至少達到1.5倍、債務佔淨流動資產的比例不高於110%（對工業企業而言）等指標的股票；對於防禦型投資者，要尋找符合流動資產至少是流動負債的兩倍、當期股價不應該超過最後報告的資產賬面值的1.5倍等指標的股票。

   但價值投資者的腦海裡浮現最多的，我想還是其著名的廉價證券標準，也稱之為格雷厄姆最嚴苛的選股標準，他提出「最容易識別的一類廉價證券，其售價比公司扣除所有優先債務後的淨營運資本本身還要低。」格雷厄姆所說的淨營運資本，指的是公司的流動資產減去全部負債，意味著買入這樣價格的股票沒有支付任何固定資產以及商譽的價格。格雷厄姆-紐曼公司在其30年的投資業務中，經常挑選這種「淨流動資產證券」，並且購買價一般都是淨營運資本價值的三分之二或更低一些。

   光陰荏苒，現在很多人都認為，經過幾十年的經濟發展，證券市場越來越發達，市場信息傳遞的速度加快，特別是近年來投機之風盛行，像格雷厄姆提出的這些嚴苛標準，已經不適合當今的股票市場，那個經常能碰到特別便宜的股票的時代已經一去不復返了，在現在的股票市場上，已經無法找到符合格雷厄姆要求的極端便宜的股票了。

   真的是這樣嗎？我想大多數人並沒有真正耐心按照格雷厄姆的標準仔細的翻閱全部的股票資料，而目前就有一家企業的股票已經跌進格雷厄姆最苛刻的標準，股價低於淨營運資本的三分之二。

   在香港上市的通天酒業近期公佈了2012年的年報，由於受中國經濟下滑及進口葡萄酒競爭激烈的影響，其營業收入6.58億，同比下降了20.7%，淨利潤0.89億，同比下滑了52.9%，其股價受多重因素的影響，從2012年3月的1.18港元到現在，短短一年的時間已經下跌了56%。

   細讀年報，其流動資產合計14.49億，其中存貨2.55億、應收帳款0.78億、按金及其他應收款0.08億、預付租賃款0.03億、銀行結餘及現金11.05億。非流動資產4.85億，其中物業廠房及設備2.87億、預付租賃款0.81億、收購物業、廠房及設備的已付按金0.17億、可能收購事項的已付按金0.95億、生物資產0.05億。流動負債0.41億，非流動負債0.42億。

   按格雷格姆標準，通天酒業昨天的收盤價0.52港元，總股本20.1億，市值僅為港幣10.45億，而其淨營運資本13.66億，按照1：1.25換算成港幣為17.08億，市值只相當於淨營運資本的61.2%，居然真的低於三分之二了。

   說到這裡，有些讀者恐怕要激動起來了，可大家別忘了，極其廉價的股票往往意味著公司的經營出現了問題，比如通天酒業的利潤同比下滑就非常厲害。格雷厄姆在提出這些標準的同時，一直強調必須通過購買很多便宜的股票來分散風險，他在《聰明的投資者》裡說過「大多數年份裡，我們都在這方面做到了充分的分散化--至少包含有100種不同證券。」找出一個都很不容易了，我們要去哪裡找出100個像通天酒業這樣跌破淨營運資本三分之二的股票呢？

   目前價值投資者有兩大投資風格：一是尋找出現問題，股價特別低的股票買入，通過充分分散的方式控制風險，在股價回歸正常的時候賣出；二是選擇優秀的企業，在合理的價位買入，適當集中並長期持有。第一種風格主要就是繼承了格雷厄姆的投資思想。

   千萬不要以為格雷厄姆的時代已經過去，他提出的選股標準依然有適用的可能，情緒變化無常的市場先生一直都在，當他過度悲觀的時候，機會就可能悄悄出現。所以，關鍵在於，作為一個價值投資者，你選擇哪一種投資風格。

   註：此文章不構成任何買入建議，股價便宜的同時，仍需考慮企業的基本面、行業未來發展前景、財務數據的真實可靠性等等，並且企業的經營和財務數據每個時點都在發生變化，股市有風險，投資需謹慎。

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【敗局】北大青鳥：一飛不復返！

【導讀】「北大青鳥是個悲劇！」說到曾經的IT培訓業巨頭，黑馬導師、珍品網創始人曹允東在黑馬大賽教育行業分賽上不停地惋惜。無獨有偶，另一位黑馬導師、學大創始人金鑫也發出過類似的聲音，在他看來，北大青鳥是2000年後IT培訓潮中最可惜的企業。這出「悲劇」到底是如何發生的？

「它衰落的趨勢太明顯了，我甚至都覺得它快倒閉了。」談及北大青鳥，曾經的加盟商趙明(化名)不禁感慨。在大多數人看來，北大青鳥正江河日下，甚至淡出了業界的視野。從2008年的240多個校區到目前僅有10餘個校區，從IT教育市場份額佔比39.8%到被遺忘，從年營業額超過20億元到不值一提，北大青鳥用了不到5年時間。

2006年4月3日，隨著「你該充電了」的廣告片在中央電視台播放，已經蓄勢近7年的北大青鳥開始走進千家萬戶。北大青鳥的加盟校區在全國遍地開花，至2007年，大陸除了青海和西藏都有北大青鳥的校區。當然加盟商積極的前提是高利潤——當時一家教學中心一年很容易就招到500個人，每個學員每年學費至少1萬元，而且全是現付，沒有應收賬款。「而成本不到一半，無非是找幾個懂行的人，租個地方，做個廣告就有人來，至於培訓效果好不好，是另一碼事。」趙明向黑馬哥透露。

北大青鳥之所以風生水起，有一個重要原因就是2005年之前通過高考上大學比較難。很多人上不了大學，青鳥就是針對這些人進行IT知識的培訓，為他們一定程度上解決就業問題。此外，當時高校的IT教育質量很差，學生通過在北大青鳥的學習，確實可以在實踐中更好發揮作用。

在許多人看來，如同英語培訓領域的新東方，北大青鳥在IT培訓界功不可沒，開了教育加盟的先河，包括加盟店的管理、門面設計、教室佈置以及崗位管理等。北大青鳥也一定程度上推動了IT培訓業的繁榮，華育國際和武漢思遠等IT培訓學校皆脫胎於它。另外，它也為教育培訓界輸送了大量人才，比如瑞思學科英語的創始人夏雨峰等。

但好景不長，最大的問題就是市場變了。一方面，IT產業發展越來越成熟，越來越細化。學會一個最基礎的編程到哪兒都能工作的時代一去不復返，近年既有JAVA、遊戲動漫和測試等，還有安卓和iOS的興起。很少有機構能覆蓋這麼大的領域，畢竟教材研發和就業體系開拓都是難啃的硬骨頭。當然，依然有人做這些細分領域的培訓，比如51test專門做測試培訓，亞嵌教育只做嵌入式培訓，千鋒僅做安卓方面的培訓。

另一方面是高考擴招。2007年，高校計劃招生567萬人，錄取比例約為50%，3年後上升至61.67%，之後更高達72.35%，這意味著北大青鳥的上游生源池被抽乾了。一位青鳥負責招生的前員工透露，原來招生一半以上都來自高考落榜生，擴招幾乎讓所有人都有了大學讀。

更糟糕的是，不像競爭對手達內專注於大學畢業生回爐再造，北大青鳥的重心一直在高中畢業生上。達內一定程度上是靠這種就業實訓在IT培訓界站穩了腳跟，因為2005年之後，大量高校畢業生因為缺乏實踐技能而遇到就業難題，進而產生了IT培訓需求。

一個公司的成功點，也往往會成為自己再次成功的羈絆。囿於過去的部門利益關係和員工慣性，北大青鳥的招生對象從高中畢業生到大學畢業生的轉變並不順利。大學畢業生的錢的確比高中畢業生的難賺，前者的消費更加理性，不易被「八千月薪」的廣告所「忽悠」。此外，目標受眾鎖定大學畢業生也存在很大硬傷，因為他們集中學習的時間也只有3-4個月，而一個培訓中心的房租交納和人才僱傭不大可能按照這種週期。

由於不注重教學內容的積累，導致眾多加盟商可以迅速脫離青鳥。假如一個加盟商學會了市場拓展和校區管理，北大青鳥就沒有特別之處了，也就沒有人再願意上交佔收入近30%的高額管理費。實力強的加盟者可以做自己的品牌，而且不一定比北大青鳥做得差。「既然大家都已經做自己的內容了，北大青鳥這塊牌子其實也沒什麼價值了，願意掛就掛。」曾經的加盟商趙明向記者說。

2008年，北大青鳥原本有一個非常好的上市條件，但抱著業內老大的心態，無法和投資人談攏估值，因此放棄了IPO計劃。

當然，一蹶不振的IT培訓公司不只是北大青鳥。2004年，從北大青鳥獨立出來的華育國際以「訂單式」培訓和高就業率為賣點迅速躥紅。在火爆的市場支撐下，華育國際於2007年獲軟銀賽富2000萬美元投資，隨之而來的狂熱擴張：半年內增加了22所分校，至2008年它共擁有50家分校，營收達到了1.5億元。軟銀賽富副總裁徐哲當時樂觀地展望—1-2年內華育國際在全國各地開100所分校，爭取兩年內在海外上市。

然而隨著2008年經濟危機的到來，華育國際的發展也戛然而止。經濟危機最先衝擊到IT行業，就業崗位減少，華育國際宣傳的高就業率受到質疑。再加上高校進一步擴招，能頒發文憑的民辦院校招生都頗有困難，更別提只有一張培訓證書的華育國際。除此之外，華育國際急於跑馬圈地，師資跟不上，導致培訓質量大大下降。分校的經營成本又高居不下，全國每月上千萬元的運營經費都要靠總部承擔，2010年，華育國際終於吃不消了。這年初，華育國際總部資金鏈斷裂，全國範圍內，分校倒閉了近七成。2011年後，華育國際便很少出現在公眾視野，即便被提到也往往是當做反面教材。

天津曾經有一個IT教育培訓界的圈子，高峰時聚集了大概近40家企業，現在基本都倒閉了。隨著整個IT行業的發展，技術更迭加速，從物聯網到云計算，再到大數據，面對如此多的歧路，「青鳥」還能找到自己的歸途嗎？

黑馬導師金鑫點評：

2008年，北大青鳥本有機會上市，並且已經完成了路演，而當時創始人因為股票定價比較低就撤銷了IPO申請。後來形勢就更急轉直下了，一方面是源於IT培訓的大衰退，另一方面則是因為資本市場窗口期關閉。北大青鳥現在已經江河日下了，但青鳥體系確實出了不少人才。

黑馬導師曹允東點評：

2006年要上市的時候，因為股權糾紛一直沒解決，北大青鳥就拖了兩年，然後就吵架，之後因為估值問題，又沒成功上市。現在，大家很少聽見北大青鳥的聲音了，所以有時候機遇抓住就在，抓不住就沒了。

北京地鐵運1人虧5.9元 「2元票時代」或將一去不復返

據京華時報官方微博消息，北京市軌道交通指揮中心介紹，按2013年不完全統計，考慮軌道交通建設財務費用和日常運營維護費用，北京地鐵每乘客人次成本在7.9元左右。在目前單一票價2元情況下，運營企業每運送一名乘客，虧損為5.9元每人。

對此，北京市軌道交通指揮中心建議，針對北京公交地鐵調價，將現有的基礎票制由單一票制改為計程票制。其表示，北京市軌道交通運營里程已達465公里，乘客在路網中的乘車距離從最短的400米到最長的88公里相差220倍，但所付票款相同，沒有體現出「多乘坐，多付費」的公平性原則。

對於計程票制的起步價格，北京軌道交通指揮中心建議，考慮軌道交通以吸引中長途乘客為主功能定位，起步價不宜設置過低，對於起步里程和加價里程的對應價格，應按照遞遠遞減的原則，也就是運價率隨著乘坐里程的延長而降低。

此外，針對北京公交地鐵調價，應形成週期性浮動性的價格調節機制。北京軌道交通指揮中心建議，政府價格主管部門每3-5年按照當年線網規模和物價水平研究票價是否調整變動。或者在批覆基礎票價的同時，給予運營企業一定範圍的價格浮動自主權，使運營企業可採用營銷手段，設置動態價格或發行優惠票種等以吸引或均衡客流。

「2元時代」或將一去不復返

1971年，北京地鐵開始運營，憑證件買票，票價1角，一直持續到1987年底，一線及環線兩線地鐵票分別調價為2角，但若連續乘坐兩條線其票價則3角。之後二十年，北京地鐵票價緩步上漲，直到2007年，北京地鐵票價正式實行「一票制」，無論乘車距離長短和換乘次數，票價統一為2元。當時定價的主要目的是為了緩解大量小汽車出行產生的交通擁堵，但這也為日後公共交通大額虧損，市民乘車環境越來越差埋下伏筆。

北京地鐵運營有限公司7月8日表示，2007年至2013年，政府共計補貼該公司各類財政資金221億元，主要用於彌補線路基本運營虧損、設備設施更新改造支出。其中2013年財政補貼基本運營虧損26億元，更新改造支出近20億元。

據《新京報》消息，今年年初，北京市交通委新聞發言人馬伯夷透露，經測算，每張2元通票背後，都有近2元政府財政補貼。交通專家徐康明認為，持續的大幅度的財政補貼對於城市交通發展並沒有可持續性。

另一方面，北京地鐵客流過大已成一大難道，安全隱患不容小覷。2013年3月，其客運量首次突破1000萬人次。

今年3月，北京市發展改革委和北京市交通委聯合開展「我為公共交通價格改革建言獻策」活動，就公共交通票價問題向市民徵求意見。這被廣泛解讀為調價勢在必行，「2元時代」或將一去不復返。

「不同的調整力度導致的結果也有差異。」中國道路運輸協會副會長王麗梅認為，北京公交調價面臨兩難，調整幅度小，其發揮的作用就不明顯，但調整幅度大也難以讓公眾接受，中等步伐比較合適。她指出，票制調整要有依有據，設置一個季度或者半年的調價窗口期，然後對調價效果進行評估，有必要的話要進行微調修正。

遭父母當巫師棄街頭瀕死B康復返學了