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央行殷勇:中國經濟放緩外溢效應被誇大,中國沒有量化寬松

來源: http://www.yicai.com/news/2015/10/4704351.html

央行殷勇:中國經濟放緩外溢效應被誇大,中國沒有量化寬松

一財網 張菲菲 2015-10-29 14:41:00

履新不久的央行行長助理殷勇在出席“2015第四屆北京金融街論壇”時表示,中國經濟放緩的外溢效應可能被誇大,並強調中國的貨幣政策並沒有進行量化寬松,中國外匯儲備具有充足的流動性。

10月29日,履新不久的央行行長助理殷勇在出席“2015第四屆北京金融街論壇”時表示,中國經濟放緩的外溢效應可能被誇大,並強調中國的貨幣政策並沒有進行量化寬松,中國外匯儲備具有充足的流動性。

中國經濟放緩的外溢效應被誇大

殷勇表示,有人把國際的大宗商品價格下跌、新興市場的經濟放緩、發達國家的複蘇緩慢,以及國際金融市場的劇烈調整都歸為中國經濟放緩造成的。這是武斷片面的。

他進一步從中國進出口、GDP等數據入手解釋。客觀來說,中國經濟的體量在不斷地增大,按照PPP即購買力平價來衡量,那我國GDP占全球GDP的比重大概是16.6%,如果按照當前的匯率來衡量的話,GDP占全球GDP的比重也占到了13.4%。“中國進出口貿易的總額占全球貿易總額的比例也達到了10.8%,這麽大一個經濟的體量,我們的經濟速度的放緩對其他的經濟體產生影響,我覺得這是自然的。但是,經濟放緩的影響程度可能並不像外界人說的那麽大。全球的經濟放緩和資產價格的調整可能還有其他的原因,不能全部歸為中國因素的影響。”殷勇說。

首先以進口為例,今年1-8月份中國的名義進口同比下降了14.6%,看起來降幅很大,可能會對其他的貿易夥伴產生很大影響。但是如果細看一下,把名義進口分成兩個因素,一個是數量因素,一個是價格因素,由於數量的原因(即進口貨物的絕對數量)產生的降幅同比前8個月只有3.6%,這可以看成中國經濟放緩對外的外溢性直接表現。而由於價格的下降造成的影響達到了11.4%,比起數量因素要高出3倍。在殷勇看來,價格的影響成為我國名義進口同比下降的主要因素。

至於對商品價格的下降是由於中國經濟放緩造成的質疑,殷勇進一步表示,這也不一定。中國進口商品價格的下降可以進一步也分成兩個因素,一個人民幣匯率,從1月份到8月份同比按照名義有效匯率比例去算,實際上我國人民幣大概升值將近3.8%,人民幣的升值相應也會對進口物價的下降產生比較大的影響。

第二個因素是同期全球大宗商品的價格大幅下降,降幅達到了20%,而中國的進口結構中大概有三分之一左右都是跟大宗商品價格相關的,有人說這是由於中國經濟的放緩造成的,對此,殷勇認為,這個結論也值得商榷。以石油為例,我國石油的價格最高一桶跌破了40美元,而同期中國石油的進口量幾乎就沒有減少過。

從中國對全球經濟增長的貢獻角度看,2010年全球的GDP增長平均增速大概是5.4%左右,而同期中國對全球GDP達到5.4%的增長中直接貢獻大概是1.3個百分點,在2010年我國對全球GDP貢獻率大概占到四分之一左右。2015年,預計全球GDP增速是3.1%,而中國對GDP的直接貢獻有可能達到1.1個百分點,中國對全球GDP不僅貢獻沒有下降,反而上升。從這個角度來看,不能誇大中國經濟增長放緩對全球的外溢效應,全球出現的問題還有其他更多非中國因素的深層次原因。

中國貨幣政策並沒有量化寬松

殷勇強調中國的貨幣政策並沒有進行量化寬松。隨著中國經濟進入新常態以及國際環境發生變化,中國貨幣政策實施的路徑和工具也在不斷豐富和優化。

過去一段時間,中國央行主要是靠外匯占款去投放基礎貨幣,隨著國際收支和人民幣匯率不斷趨向均衡,外匯儲備大規模積累的時代可能基本結束,外匯占款作用在下降,在這個背景下,央行推出了降息、降準、短期借貸便利、中期借貸便利、抵押補充貸款,擴大了對信貸資產質押再貸款等一系列的政策措施,於是有人就認為中國央行也開始實行量化寬松政策。在殷勇看來,中國央行沒有進行量化寬松的理由在於:首先,中國央行的資產負債表規模不僅沒有增加,而且還出現了下降;今年3月開始,人民銀行的資產負債表規模其實是在逐步縮減的。截至到9月末,央行的資產規模同比下降了3%,比此前的高點下降了5.6%。第二,中國商業銀行也在逐步增加資產規模,這個規模跟過去五年相比屬於一個比較高水平的增長率,這一點與實施量化寬松的經濟體通過去杠桿從而商業銀行資產負債表萎縮這種情況是不相同的。第三,中國利率水平目前仍然處在正常區間,雖然從去年底以來,央行幾次調降利率,目前我國一年期的存貸款的基準利率和銀行間市場7天回購利率都還處於正常範圍,這跟歐、美、日經濟體接近“零”的名義利率水平是非常不同的。此外,央行收繳的存款準備金率仍然處在歷史比較高的水平,所以中國的利率還有較大的彈性和空間。

殷勇認為,中國央行實施貨幣政策的空間還比較大,今後隨著我國利率市場化改革的繼續深化,隨著人民幣匯率改革不斷完善,貨幣政策的模式還會不斷創新,中央銀行可以使用的工具還比較多。

中國外匯儲備具有充足的流動性

我國外匯儲備規模在2014年中最高接近了4萬億美元,之後平穩下降,到今年9月末,我國外匯儲備大概將到3.5萬億美元,尤其是8月份,人民幣兌美元的報價機制調整以後,市場人士對人民幣貶值一度過分強化,央行及時提供了一定的外匯資金,於是,有人就對中國外匯儲備規模的真實性,對是否變賣美國國債等資產,以及是否對金融市場造成影響進行關註,

對此,殷勇強調,中國的外匯儲備具有充足的流動性。一方面,我國的貨幣規模是按照貨幣基金組織的標準進行了數據公布,我國采取的計算方法和項目分類完全是按照標準執行,這一點與主要發達國家是沒有差別的,重要的外匯儲備主要投資於全球金融市場,投資於全球中央市場的主流領域,具有很高的安全性和流動性,是真金白銀的資產。

另外,中國的外匯儲備能夠為央行外匯市場操作提供可靠的資金支持。流動性是我國外匯儲備管理的目標之一,近年來我國也加強了對流動性問題的管理,外匯儲備日常的經營活動當中考慮到了資金的需求和金融市場的各種情形,並且做了相應準備,可以通過各種手段和金融工具提供流動性。

殷勇表示,按照目前的安排,一般情況,我國通過自然方式就能夠滿足央行外匯市場操作可能的資金需求,如果確實有需要出售資產,外匯儲備也有充分的空間和靈活性進行操作,中國外匯儲備的規模、質量和流動性安排能夠用於維護中國經濟和金融的安全。

編輯:於艦

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證監會:嚴防風險外溢和交叉傳染,守住風險底線

4月7日據證監會網站消息,證監會召開證券基金行業監管視頻會,證監會黨委委員、副主席李超同誌出席會議並講話。證監會機關相關部門、各派出機構以及部分系統單位的有關同誌,510家證券基金經營及服務機構主要負責人及合規風控負責人參加會議。

會議強調,證券基金行業要全面深入學習貫徹習近平總書記系列重要講話精神和治國理政新理念新思想新戰略,全面貫徹落實黨中央、國務院決策部署,牢固樹立“四個意識”,堅持穩中求進工作總基調,把防控金融風險放在更加重要的位置,夯實基礎、穩健經營、著力提升行業核心競爭力和服務實體經濟能力。

會議分析了證券基金行業發展形勢,介紹了今年機構監管工作總體思路、重點工作和政策措施,進一步明確了監管要求。一是堅持依法全面從嚴監管理念,堅守監管本位,營造公開透明、公平競爭、高效有序的行業發展環境。二是行業機構要強化風險意識,著力防範化解風險隱患,嚴防風險外溢和風險交叉傳染,守住風險底線。三是行業機構要嚴格落實合規風控主體責任,以權力制衡為核心改進公司治理,以全員合規為目標強化合規管理,以系統建設為抓手落實全面風險管理,完善自我約束機制,夯實健康發展基礎。四是行業機構要加強投行業務管控,歸位盡責,提升投行業務質量,深化基礎服務功能,更好服務供給側結構性改革和實體經濟發展。五是行業機構要強化大局意識,充分發揮資本市場“守門人”作用,全面落實客戶適當性管理和異常交易監控職責,著力維護市場穩定。六是堅持合規風控先行、緊密圍繞服務實體經濟的原則,穩步推進行業創新發展,提升核心競爭力和綜合服務能力,促進資本市場穩定健康發展。

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粵西即將進入高鐵時代 珠三角產業加速外溢

長期以來,粵東西北與珠三角地區存在較大的經濟發展落差,隨著高鐵的開通,這種區域差距有望縮小。

經過近4年的緊張施工,5月25日,鐵路部門在廣州南至湛江西站間,開行全線拉通C55001和C55002次試驗動車組。此次全線拉通試驗車開行後,江門至湛江鐵路將結束聯調聯試,進入試運行階段。這也意味著粵西即將進入高鐵時代。

江門至湛江鐵路是我國沿海快速鐵路大通道的重要組成部分,由新建深圳至茂名鐵路江門至茂名段、實施電氣化改造的茂名至湛江鐵路茂名至黃略段、新建湛江東海島鐵路黃略至湛江西站段組成,全長355公里,設計時速200公里。

粵西地區的湛江、茂名等地是廣東省人口非常稠密的地區,兩市戶籍人口之和超過1500萬,粵西地區有旺盛的交通出行需求。不過,在過去很長一段時間,盡管地處第一經濟大省廣東,但粵西地區的經濟社會發展一直較為一般,人均GDP低於全國平均水平。例如,1984年,粵西地區的中心城市湛江成為14個沿海開放城市之一,但30多年過去了,湛江與其他沿海發達城市有比較大的差距。

這其中,交通設施的短板成為制約粵西經濟發展的一大關鍵所在。尤其是,目前珠三角通往中部地區的湖南、湖北的高鐵十分便捷,但是通往東西兩翼的高鐵通道明顯不足。

廣東省體改研究會副會長彭澎對第一財經分析,以前由於海防前線的關系,廣東鐵路建設主要通往內陸省份,而沒有建設海邊沿岸的線路,造成了東西走向的交通比較滯後。

此前,珠三角到粵西湛江茂名等粵西地區未有高鐵相連。這也導致珠三角到省內湛江、茂名遠不如到兩湖地區方便。例如,從省會廣州到粵西中心城市湛江,坐普速火車需要9個半小時,坐汽車也要5個小時以上。

因此,江門至湛江鐵路開通運營後,廣州至湛江動車組運行時間僅3小時左右,比現在的普速火車節約5個多小時。沿線旅客可從湛江、茂名、陽江乘動車組列車到達廣州南高鐵站,從而結束粵西三市不通高鐵的歷史,粵西人民將更加便捷地融入珠三角經濟、生活圈。

不過,即便如此,未來珠三角到粵西的高鐵仍有必要進一步“升級”。“江門到湛江的鐵路是200公里時速的,從廣州到湛江,需要3個小時,如果從把廣州市區到廣州南站的時間,以及湛江站到湛江市區的時間算上,就接近5個小時,相比高速公路,鐵路的時間優勢還是不夠明顯。”老家湛江、目前在廣州工作的黃先生說。

在今年全國“兩會”上,茂名市長許誌暉在廣東省代表團審議政府工作報告的分組討論會上,談到,建設廣東到湛江350公里設計時速的高鐵,是粵西人民非常迫切的願意。茂名融入珠三角一小時經濟圈,需要350公里時速的高鐵,促進北部灣城市群規劃和粵港澳大灣區規劃的協調,也需要350公里時速的高鐵。

去年9月,廣東省鐵路建設投資集團有限公司發布《廣州至湛江客運專線項目可行性研究及初步設計招標公告》,預示著“廣湛客運專線”高鐵項目的前期工作又向前邁進了一步。資料顯示,廣州至湛江客運專線項目位於廣東省中南部,線路自廣州樞紐白雲站(棠溪站)引出,沿途分別經過廣州、佛山、肇慶、雲浮、茂名、湛江等市,終至規劃的湛江西站。其中,在湛江西站將與深湛高鐵銜接。按初步預計,廣湛客運專線時速將達到每小時350公里/小時,全長約421公里。屆時從廣州到茂名、湛江的往返時間將大大縮短。

這對產業的分布也將產生深遠影響。“軌道交通容量大、而且準時,產業轉移主要靠城際軌道的完善。” 華南城市研究會會長、暨南大學教授胡剛說,目前廣東省高鐵通道和珠三角城際軌道的建設,也加快了各種不同產業在珠三角及粵東西北的合理布局,並形成了高端服務業-中高端制造業-勞動密集型產業的產業梯度體系。

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