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動車組灰色利益鏈

http://www.eeo.com.cn/2011/0910/211044.shtml

經濟觀察報 記者 劉偉勳 溫淑萍 陳勇 上海一家鐵路零部件企業負責人總結的經驗是，如果不遵守「規矩」，就進入不了鐵路的圈子。而一旦機車出現質量問題，主要責任又會被推向供應商。

近期，國內兩大鐵路主機廠之一的中國北車（601299.SH）正在對召回的CRH380BL型動車組進行全面整改，該型動車組在京滬高鐵運營中曾多次出現故障。中國北車稱，近70%的問題是分供方的零部件質量問題。

中國的鐵路零部件供應商、主機廠和鐵道部之間，不像發達國家那樣是上下游的線性關係，而是扭曲成為一個近乎封閉的扁平三角。由於鐵道部的特殊地位，「鐵三角」分食著不對等的利益，也承擔著不對稱的風險。

根據一部分供應商的說法，在鐵路設備製造尤其是動車組研製生產過程中，在看似規範透明的採購流程背後，「鐵三角」之間還存在著一條用「規矩」串聯起來的隱秘利益鏈。

供應商之責？

目前，中國北車正在對召回的54大列CRH380BL型動車組進行系統分析和全面整改，旗下控股子公司長春軌道客車股份有限公司尚未交付的17大列同型動車組被暫緩出廠。德國西門子、青島威奧軌道（集團）有限公司等國內外供應商也被要求參與整改。

中國北車在一份聲明中稱，發生在京滬高鐵CRH380BL列車上的影響行車的質量問題，大多為分供方所提供的傳感器、電路板、通訊模塊等小部件質量 所引發的問題。該公司有關負責人隨後在接受採訪時表示，該型動車組70%的問題是分供方零部件質量問題，30%的問題屬於售後服務人員對故障處置不當。

中國工程院院士王夢恕表示，動車出現故障與零部件質量有關，壞就壞在那些批條子搞關係的零部件供應商。

這些說法撇清了鐵道部和主機廠的主要責任，三角關係中最為弱勢的零部件供應商成為名義上的「替罪羊」。

多家國內供應商表示，動車組零部件供應商從資質認可到產品的選型，再到技術鑑定和進廠驗收，所有環節都由鐵路部門主導。無論是進口件還是國產件，只 有經主機廠檢測合格並被貼上專門的標誌後，才可以應用到動車組上。動車組完成聯調聯試並經鐵道部驗收合格後，才會被允許出廠。現在主機廠將已出廠動車組的 質量問題推到供應商的身上，是在「亂講」。

據一位鐵路供應商分析，主機廠之所以會出現質量把關不嚴的問題，與進廠驗收的嚴格程度和檢驗辦法有關。目前主機廠普遍採用抽檢的辦法，抽檢的只是同 一批次產品中的很小一部分，即便檢查出一些小的問題，有時候也能應付過去。這些有問題的零部件組裝到動車組上，當動車組跑到較高速度時，就有可能暴露出問 題。

知情人士稱，中國北車將CRH380BL型動車組的問題推到零部件質量上，背後的難言之隱是，生產零部件的供應商都通過了鐵道部認證，在生產動車組 的整個流程中，除了零部件入場檢測環節由主機廠自行負責外，其餘環節均由鐵道部把關。似乎只有將焦點集中到鐵道部沒有直接參與的零部件質量檢測上，才能既 不得罪鐵道部，又撇清自己的責任。

畸形的三角

主機廠和零部件供應商圍繞著處在核心地位的鐵道部，形成了一個扁平的「鐵三角」，而原本這三者應是上下游之間的線性關係。

據瞭解，發達國家機車主機廠具有零部件供應商的認證權和自主選擇權，它們通常是直接與廠家而非代理商合作。但在中國，這一線性關係被打破，一方面是鐵道部跨過主機廠對上游零部件供應商直接控制，另一方面是供應商中存在著大量的代理商。

鐵道部對供應商的控制主要體現在，鐵路通信信號控制軟件及控制設備、鐵路牽引供電設備等供應商都必須獲得鐵道部頒發的《鐵路運輸安全設備生產企業認定證書》，重要零部件的生產企業，也需要獲得鐵道部的資質認定，其產品才能有機會被主機廠選用。

一位業內人士表示，在鐵道部高度集權的體制下，動車組零部件供貨商與鐵道部的關係需要很緊密，而與動車組製造商中國南車、中國北車人士的關係「過得去就行了」。也就是說，一名高鐵動車組零部件的競標者，最主要的搞定對象是鐵道部的主管領導。

有消息稱，已被停職審查的鐵道部運輸局局長、副總工程師張曙光是高鐵招標中最具實權的領導之一，其被調查，與可能存在的高鐵招標腐敗和親屬違規經營有關。

與零部件供應商類似，主機廠中國南車、中國北車也同樣高度依賴鐵道部。目前鐵道部的採購金額，佔到這兩家央企營業收入的60%左右。

在鐵道部一些人士的眼裡，中國南車、中國北車就是給他們生產列車的企業，或者說，這兩家企業就是為鐵道部成立的製造企業。在企業生產運營的各個方面，它們要與鐵道部保持高度一致，服從鐵道部的通盤考慮，否則「產品質量難以保證」。

對中國南車和中國北車而言，它們承擔著與自身權利不對等的責任，尤其是在對供應商的管理上。長客股份高層在一次內部講話中坦承，採購管理職責履行不 充分，對供應商的管理基本處於失控狀態，缺少深層次的監督和指導。「7·23」甬溫線事故後，主機廠的責任被進一步放大。中國南車下屬企業一位高層透露， 近期鐵道部將對製造企業推出兩個新要求：一是產品質量決定市場份額；二是發生問題要由責任主體單位負責處理，發生重大傷亡事故，責任方還要負責賠償和處理 善後等事宜。

鐵道部與零部件供應商和主機廠之間的利益格局，讓後兩者的生存狀況主要取決於鐵道部的政策和資金狀況。今年以來隨著原鐵道部部長劉志軍「落馬」，鐵路投資放緩，鐵道部融資成本提高後資金趨於緊張，零部件供應商和主機廠的應收賬款激增，部分供應商甚至陷入困境。

受鐵道部遲滯支付貨款的影響，今年上半年，中國南車的應收賬款劇增138.17%至154.47億元，達到該公司2008年8月上市以來的最高值。中國北車的應收賬款也從去年底的108.3億猛增到今年6月30日的174.3億，增幅達到60.92%。

青島威奧軌道（集團）有限公司一位人士表示，近期鐵道部的訂單開始減少，回款也在變慢。上海一家鐵路零部件供應商則表示，上海鐵路局向該公司支付貨款的週期，已從以前的兩個月大幅延長至24個月。

灰色利益鏈

在畸形的三角關係背後，最為弱勢的零部件供應商與鐵道部和主機廠之間，還存在著一條隱秘的利益鏈。

上海一家零部件供應商表示，一部分沒有關係的零部件企業只有走灰色通道，才能將產品銷售給主機廠。這條通道的兩個關鍵環節，一是獲得鐵道部的資質認證，二是通過招標與主機廠簽訂供貨合同。

鐵道部的資質認證被業內人士俗稱為「蓋個大章」，程序通常是鐵道部和主機廠一起對供應商的產品進行選型，主機廠將認為合適的產品上報鐵道部，後者初 審通過後由經鐵道部認可的專業檢測、檢驗機構進行一次性產品質量檢測、檢驗，檢測合格後進行裝車試驗。上述上海供應商稱，走完程序後，合格的供應商將被蓋 上鐵道部的章，進入供應商目錄，就意味著這家企業拿到了進入鐵路的通行證。目前這個「章」的價碼已經達到數百萬元。

該供應商稱，進行公關後，企業在進行認證時就會容易很多，認證所需的各種文件都能順利拿到，否則會連文件到哪裡拿都不知道。在他看來，這些文件是鐵路部門設置的門檻，外面的人永遠進不了這個門檻。

資質認證這一關，有可能讓一些具備實力卻不會走灰色通道的供應商被擋在鐵路門外。

國內普通列車車輪的主要製造商馬鞍山鋼鐵股份（600808.SH）近年一直尋求進入動車組輪對領域，但至今未能成行。該公司一位人士表示，從技術角度來講，公司的動車組國產化車輪量產應該沒有問題，但由於鐵道部尚未啟動認證，量產沒有時間表。

上述人士稱，馬鋼很早就向鐵道部提交過產品認證申請，去年底今年初已將樣品拿給了鐵道部，供鐵道部的下屬企業進行測試和試用，反饋回來的情況是「不錯」。

目前，國內動車組輪對的生產由智奇鐵路設備有限公司壟斷，該公司成立於2006年，實際控制人為山西女商人丁書苗。今年初，丁書苗被有關部門帶走調查，據稱原鐵道部部長劉志軍案與丁書苗案有直接關聯。劉志軍於今年2月「落馬」。

「無論是鐵路的認證還是訂單的分配，都是鐵道部控制，不可能白白給你。即便你有實力做，但上面如果沒人發話，你也做不了。」一位國內供應商稱。

據瞭解，獲得鐵道部的資質認證只是第一步，要拿到訂單，供應商在形式上還需要參加主機廠的投標。

一家供應商稱，在招投標時，幾乎每家公司都下了血本來攻克，各顯神通，最後一般管用的還是條子和錢。有了領導批條，再加上有足夠的財物，基本都沒什麼問題。

「你做，我做，不都一樣？只要不出大問題，而且有些零部件在高鐵中不是那麼重要，也就睜一隻眼閉一隻眼了。」上述供應商人士說。

一位外資鐵路企業人士表示，國內的供應商管理程序都是從西方學的，都有比較嚴密的體系。在這套嚴謹的體系下，無論是哪家供應商入選，表面上都符合流程，外界「什麼也抓不著」。反之，「即便你在供應商目錄裡，它也可以永遠不選你，但你也說不出來什麼」。

據瞭解，在中標後與主機廠簽訂供貨合同時，部分供應商很可能還要被扒一層皮，要為主機廠的部分人員留出差價空間。一位供應商舉例說，比如某個中標的零部件原價是70元，但給主機廠的開票價格是200元，差價130元在扣稅以後，就成為主機廠部分人員的好處。

這些灰色交易在讓鐵路系統一些人員牟取私利的同時，直接推高了動車組零部件的採購價格。有供應商舉例稱，同一款用在普通列車上的儀表中標動車組後，價格很可能高了10倍。各種費用大幅增加後，動車組的成本居高不下，投入運營後很難獲利。

神秘代理商

據稱，在動車組零部件的採購環節，還存在著一批代理商和「掮客」，他們依託獨特的資源，幫助企業進入鐵路市場，甚至自己開辦企業為主機廠供貨。

一家鐵路配件企業的負責人表示，該企業的產品用於動車組的配套系統，這一系統大部分是進口件，已被據稱是鐵道部某官員的親屬所壟斷。如果不是自己企業的管理人員曾在鐵路系統工作多年，已經積累了一定資源，其產品也很難進入鐵路行業。

在動車組零部件的代理商中，有為數眾多的民營企業。這些企業的主要職能是代理外資供應商的中國市場開發，而產品生產和售後服務都是外方負責。

業內人士分析，代理商之所以在中國鐵路系統大量存在，原因之一是很多外資企業為了降低風險，不願接受賒賬或被拖欠貨款，代理商在其間發揮了緩衝作 用；原因之二是對鐵道部和主機廠而言，民營代理商較為靈活，操作空間也較大，在競標訂單時，它們比主機廠下屬的零部件生產企業還要更有優勢。

據瞭解，代理商主要依靠產品進銷差價獲利。對大部分代理商來說，只有進銷差價超過30%，它們才有利潤可言。

事實上，供應商、代理商與鐵道部和主機廠之間的生意，只是鐵路系統規模龐大而又錯綜複雜的交易中的一小部分。前述上海零配件供應商表示，主機廠與鐵 道部之間的交易，才是真正的「大頭對大頭」。「7·23」事故後，鐵道部大力加強了對供應商的管理和零部件的質量控制。參與滬昆線物資供應的一家公司人士 表示，近期鐵道部突然對供應商嚴格起來，原本一些走過場的事，都要求按章來辦。以前如果產品沒有全部過關，打個招呼，塞點好處就過了，但現在誰也不敢這麼 做。鐵道部除了要求全部產品都要檢查達標外，還要求供應商再次提供完整資質證明，以備查驗。

接近鐵道部的人士表示，鐵道部未來的採購鏈條將推倒重來，在部分產品的採購上將更為嚴格把控。如果相關設備提供商不具有核心競爭力，將可能被終止供應關係。

高鐵創新繼續：中國標準動車組將成為下一代主力車型

日前，第一財經從中車四方股份公司了解到，中國標準動車組目前正有序進行線路運用考核。

圖為中國標準動車組在大西高鐵開展試驗

近年來，隨著我國高速鐵路事業的快速發展，中國高速動車組技術取得了長足進步。中國標準動車組是由中國鐵路總公司主導的中國高鐵最新技術成果，該動車組去年剛在中車四方股份研制成功。

據了解，中國標準動車組采用的重要標準涵蓋了動車組基礎通用、車體、走行裝置、司機室布置及設備、牽引電氣、制動及供風、列車網絡標準、運用維修等全部13個大的方面，其中大量采用了國家標準、行業標準、中國鐵路總公司企業標準，以及專門為中國標準動車組制定的一批技術標準。

此前，為了適應中國高速鐵路運營環境和條件更為複雜多樣、長距離長時間連續高速運行等需求，打造適合中國國情、路情的高速動車組設計制造平臺，實現高速動車組技術全面自主化，自2012年開始，在中國鐵路總公司主導下，集合國內有關企業、高校科研單位等優勢力量，產學研用緊密結合、協調創新，開展了中國標準動車組研制工作。2013年12月完成總體技術條件制定，2014年9月完成方案設計，2015年6月下線。

中國標準動車組將成為中國高鐵的下一代主力車型，也為中國高鐵“走出去”搭建了重要的技術平臺。

近幾年，一件件“大國重器”已經在中車四方股份橫空出世，創新驅動中車四方股份在高鐵領域持續領跑。

中車四方股份公司副總經理管玉山對第一財經介紹，2011年，中車四方股份成功研制更高速度等級試驗列車，創造了時速605公里的實驗室滾動試驗最高速。2012年，將高速動車組技術創新延伸，研制出城際動車組，填補了國內空白。2014年，成功突破耐高寒、抗風沙、耐高溫、高海拔適應性、防紫外線老化五大技術難題，研制出耐高寒抗風沙動車組，目前已在世界運行環境最複雜的蘭新高鐵投入運營。2015年，成功研制國內首列永磁高速動車組;2016年5月，又成功研制國內首列永磁跨座式單軌列車。

圖為中車四方股份公司研制的CRH2G耐高寒抗風沙動車組運行在蘭新高鐵

高鐵在短時間內實現“領跑”，同以“政府為主導、企業為主體、市場為導向”，政產學研用協同創新密不可分。既打出了“組合拳”，又發揮了倍數效應。

據悉，早在CRH380A高速動車組研制期間，科技部和原鐵道部共同簽署並共同組織實施《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》。在政府主導下，中車四方股份聯合國內相關領域優勢高校、研究機構和國家級創新平臺，組成了世界規模最大的中國高速列車技術創新“聯合艦隊”。

“這種創新體系打破了部門、行業、院校、企業的壁壘，使我們可以把國內的創新資源整合在一起，既降低了創新的風險與成本，又加快了創新效率。”中車四方股份公司副總經理、總工程師梁建英說。CRH380A的研制，匯集了國內50余家企業、30余家科研院所與高校共同參與。

通過打造開放式創新平臺，聚合創新資源。2012年，在科技部的主導下，中車四方股份作為主發起單位，聯合16家科研院所和企業，成立了中國高速列車產業技術創新聯盟。之後，又發起成立了中國創新設計產業戰略聯盟。

圖為中車四方股份公司高速動車組車體生產線

中國標準動車組，同樣是協同創新結出的“果實”。在中國鐵路總公司的主導下，中車四方股份聯合國內近30家單位參與研制，形成了產學研用緊密結合的創新組織構架，從啟動研發到產品下線，中國標準動車組僅用了短短兩年多的時間。

與此同時，“中國高鐵的擴展和複雜的地理地質氣候環境，也給了高鐵裝備企業旺盛的需求驅動。”梁建英說，在中國鐵路總公司的主導下，“研發”與“應用”協同展開，“企業”與“用戶”持續互動，創新成果得到了迅速轉化。高鐵這種持續、互動創新的過程，也是中國特有的優勢。

技術先進、安全可靠的中國高鐵，如今已成為中國高端裝備“走出去”的代表。

緊扣國家“一帶一路”建設和高鐵走出去的戰略機遇，中車四方股份以“技術+市場”雙驅動，大力推進國際化經營，引領高端裝備加速“出海”。

在香港，2012年，中車四方股份在國際競標中贏得香港9列高速動車組訂單;2015年，再次在國際招標中勝出，獲得香港774輛地鐵車輛合同。

在新加坡，先後累計獲得916輛地鐵車輛訂單，實現我國首次向發達國家出口高端地鐵車輛。

在阿根廷，2013年，贏得總計709輛金額近10億美元、我國出口量最大的城際動車組訂單。今天，奔跑在阿根廷的“中國造”城際動車組，被譽為流動的“中國名片”。不僅如此，還向阿根廷輸出了城際動車組技術，從單一的“賣產品”，到“產品+技術+服務”全方位走出去。

今年3月，中車四方股份在國際競標中成功勝出，一舉斬獲美國歷史上最大的一次地鐵車輛采購——846輛地鐵車輛訂單。這也創下我國一次出口發達國家地鐵車輛數量最多的紀錄。

圖為高速動車組在交車線上整裝待發

近期，中老鐵路、中泰鐵路、中印尼高鐵等一批國際鐵路項目又紛紛花落中國，已相繼啟動或奠基，中車四方股份將在裝備制造方面扮演關鍵角色。

對於正在測試的中國標準動車組，中車四方股份公司副總經理李永樂對第一財經透露，未來將利用這一產品推廣中國標準走向海外。

除了長期密切跟蹤發達國家的市場外，李永樂表示，中車四方股份繼續看好南美和中東歐的市場。雖然全球經濟增速放緩，但無論是既有基礎設施改造還是新建交通設施，這些國家都蘊藏著大量的軌道交通建設機會。

時速350km標準動車組載客運行：座位更寬敞 插座不間斷

8月15日6時10分，G8041次列車駛出大連北站，沿著哈爾濱至大連高速鐵路開往沈陽站。這是我國自行設計研制、擁有全面自主知識產權的中國標準動車組首次載客運行。

中國鐵路總公司有關部門負責人介紹，研制時速350公里中國標準動車組，是中國鐵路總公司認真貫徹落實黨中央、國務院《中國制造2025》重要部署，實現制造強國戰略目標的重要舉措，是根據中國鐵路自身發展需求和“走出去”戰略要求決定實施的一項鐵路重大裝備工程。中國標準動車組的成功研制，一方面，能夠適應中國高速鐵路運營環境和條件更為複雜多樣、長距離長時間連續高速運行等需求，對保持我國高速鐵路可持續發展、推進高鐵裝備自主創新成果產業化、全面系統掌握高速鐵路動車組及關鍵裝備的核心技術，具有重要戰略意義;另一方面，能夠根據世界各國高鐵運營需求，提供系列化產品和成套技術解決方案，有利於中國高鐵“走出去”。

中國標準動車組自2015年6月下線以來，先後完成了整車型式試驗、科學實驗、空載運行、模擬載荷運行等試驗考核工作，試驗考核指標全部符合標準規範和運用要求，標誌著中國標準動車組安全性、舒適性及各項性能指標以及運用適應性、穩定性、可靠性、制造質量均達到了設計要求，並通過了專家評審，已具備編入運行圖實施載客運行的條件。這一階段的載客運行將在實際運營條件下，進一步積累乘客對旅客界面和客服設施的實際感受，提高後續批量產品服務品質，提升旅客乘車體驗。

該負責人表示，黨的十八大以來，中國鐵路總公司集合國內有關企業、高校科研單位等優勢力量，在國家發改委等有關部門支持下，開展了中國標準動車組研制工作，構建了體系完整、結構合理、先進科學的中國動車組技術標準體系，具有創新性、安全性、智能化、人性化、經濟性等特點。中國標準動車組采用的標準涵蓋了動車組基礎通用、車體、走行裝置、司機室布置及設備、牽引電氣、制動及供風、列車網絡標準、運用維修等10多個方面。大量采用中國國家標準、行業標準、中國鐵路總公司企業標準等技術標準，同時采用了一批國際標準和國外先進標準，使中國標準動車組具有良好的兼容性能。中國標準動車組研制過程中，在運用安全、節能環保、降低全壽命周期成本、特別是進一步提高安全冗余等方面加大了科技創新力度。

為了確保運行安全，中國標準動車組進一步增加了主動安全與被動安全措施：一是列車設計嚴格遵循安全標準，包括防火、防碰撞、動力學等方面，提高列車可靠性，具備失穩檢測、煙火報警、軸溫監控、受電弓視頻監視等安全防護功能，安全防護設計更為完善。二是按照“故障導向安全”的原則，優化了智能化感知系統，能全面監測列車運行狀況，實時感知列車狀態。列車出現異常時，可自動報警或預警，並能根據安全需求自動采取限速或停車措施。

為改善旅客乘車體驗，中國標準動車組充分體現了人性化設計理念，進一步優化了旅客界面與司乘界面，在乘車空間、空調系統、行李架設置、車廂照明、無障礙設施等方面做了改善。車廂內二等座椅間距統一加大到1020mm、一等座椅間距統一加大到1160mm，設置不間斷的旅客用220V電源插座。

為適應節能環保要求，中國標準動車組整車采用全新低阻力流線型頭型設計和車體平順化設計，降低氣動阻力，減少持續運行能量消耗，並統一零部件技術標準，實現各型號動車組相同零部件的互換使用，有效降低運用、檢修等壽命周期成本。

據悉，目前我國鐵路投入運營的動車組已有2470組，每天開行動車組列車4200多列，安全運行里程超過37.4億公里，均居世界首位。

“土豪金”標準動車組完成60萬公里運營考核 量產在即

中國中車長客股份公司8日發布消息稱，由該公司研制的CRH-0503號中國標準動車組，經過兩個多月的載客運營後，正式通過60萬公里考核，即將進入批量生產階段。

CRH-0503是一款有著“土豪金”顏色車頭的新型高鐵列車，其在牽引、制動、轉向架、車體等13個關鍵系統達到了中國自主制定的“中國標準”，在功能指標等方面超過了歐洲和日本標準，擁有完全自主知識產權。

2012年，中車長客股份公司開始了中國標準動車組的研制，2014年9月完成方案設計，2015年6月列車下線。2016年6月，“土豪金”通過所有型式試驗，7月，兩列中國標準動車組以每小時420公里的速度完成交會試驗，這也是世界上首次在實際運行的軌道上進行的高速列車會車試驗。

中車長客股份公司總工程師梁誌超介紹，中國標準動車組的設計研制，遵循了安全可靠、簡統化、系列化、經濟型、節能環保等原則，項目團隊在方便運用、環保、節能、降低成本、提高安全冗余等方面加大了創新力度。據中新社報道，在歷時兩個月的載客運營期間，中國標準動車組表現出良好的性能，下一步即將進入批量生產階段。預計明年將有越來越多的高鐵乘客可感受到來自“中國標準”的舒適和穩定。

中車長客表示，中國標準動車組的研制一方面能夠適應中國高速鐵路複雜多樣的運營環境和長距離長時間的運營需求;另一方面也為世界各國的不同運營環境提供了系列化的解決方案，為中國高鐵“走出去”提供了技術平臺。

中國首列抗高寒臥鋪動車組獲量產資格 可WIFI上網

由中車長客股份公司研制的時速250公里長編臥鋪動車組CRH5E經過各項測試，獲得國家鐵路局頒發的型號合格證和制造許可證，具備了批量生產資格。該型動車組不僅是我國首列可以在高寒、風沙環境下運行的臥鋪動車組，而且具備簡潔實用的“座臥轉換”功能，可實現夜間臥車、白天座車兩種運營模式。

據新華社報道，作為國內唯一一款可在高寒和風沙條件下運行的臥鋪動車組，CRH5E技術優勢明顯。該型動車組以目前運行在哈大線和蘭新線上的高寒動車組為技術基礎進行研發，耐高寒、阻冰雪、抗風沙等性能優異，在零下40℃的環境下列車依然能夠長時間高速運營。

在安全性方面，該型列車配置了先進的故障診斷和遠程監控系統，各類傳感器能實時監控列車關鍵系統的溫度、速度、加速度、壓力、絕緣性能等指標，從而適時根據限定數值自動控制列車運行時速。

作為一款臥鋪動車組，CRH5E列車設有具備座臥轉換功能的鋪位，乘客可以通過抽拉下鋪實現由臥鋪到座位的瞬間轉換，轉換後的坐席設有靠背、扶手、杯托，大大提高了乘坐舒適度。列車采用吸音、隔聲、減振等技術嚴格控制噪聲，在250公里時速下，客室噪音不超過65分貝。

列車在臥鋪包間還設置了WIFI天線，每個包間內設置4個電源插座，即使旅客不方便下床，也可以利用床頭燈的USB接口為電子設備續航。

鐵路局向中國標準動車組頒發許可證 上線商業運營成可能

1月3日消息，據中新網報道，國家鐵路局今日向中車長春軌道客車股份有限公司、中車青島四方機車車輛股份有限公司頒發了中國標準動車組(簡稱中國標動)型號合格證和制造許可證。中國標動許可證的頒發，標誌著中國標動具備了大規模生產許可條件和上線商業運營資格。

國家鐵路局稱，該局經過一年多的充分準備，發揮政府部門在推動技術創新、服務企業方面的協調指導和促進作用，深入研發和試驗現場，靠前了解情況，積極參與安全驗證、技術評審，提前為許可申請做好咨詢服務，並開通綠色通道，及時按照規定程序和許可條件完成了審查工作。

國家鐵路局表示，中國標動研制成功，帶動相關產業技術進步，為振興實體經濟提供了有力支持。中國標動涉及機械、冶金、電力電子、化工、計算機、信息控制等相關學科和技術領域，產業鏈條覆蓋全國各地區，直接參與主要部件及配套零部件設計制造的企業近300家。通過中國標動研制，動車組九大關鍵技術和十項配套技術的部件實現了國產化。

國家鐵路局相關負責人說，下一步，國家鐵路局將密切關註中國標動的批量生產和運用情況，加強對許可產品的事中事後監管，督促生產企業嚴格落實質量主體責任，確保源頭質量，做好售後服務;督促運輸企業加強設備運維管理，確保運用安全;強化監管部門、生產企業、運輸企業三方協調聯動機制，及時研究解決動車組生產運用過程中出現的問題，共同維護高速鐵路運營安全。

智能高鐵再進一步：鐵總啟動動車組自動駕駛試驗

中國鐵路總公司（下稱“鐵總”）7日在京沈高鐵啟動高速動車組自動駕駛系統（CTCS3+ATO列控系統）現場試驗。

鐵總有關部門負責人表示，這標誌著中國鐵路在智能高鐵關鍵核心技術自主創新上取得重要階段成果，中國高鐵整體技術持續領跑世界。

同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章對第一財經記者表示，智能高鐵是中國高鐵的發展方向，也是世界高鐵的發展趨勢。智能化是中國高鐵進一步保障安全、提升速度、降低成本的必然選擇。

3月以來，鐵總在在建的北京至沈陽高鐵遼寧段全面展開“高速鐵路智能關鍵技術綜合試驗”。截至5月底，28項試驗或測試項目已完成13項，包括時速350公里“複興號”長編組動車組專項試驗、高速動車組自主化主動控制受電弓試驗、新型鐵路金屬聲屏障試驗等項目，綜合試驗已取得階段性成果。

這些成果也將用於北京至張家口高鐵、北京至雄安新區城際鐵路的智能高鐵建設。

據央視新聞報道，6月7日上午8時45分，試驗列車自沈陽北站出發，在京沈高鐵遼寧段沈陽至黑山間運行最高時速350公里。試驗過程中，高速動車組實現了在車站和線路區間自動停靠、啟動、運行等自動駕駛。與無人駕駛不同，自動駕駛試驗仍需有司機值守。

中國鐵路總公司有關部門負責人介紹，這次現場試驗，是智能高鐵關鍵技術綜合試驗的重要內容，將為未來高速動車組實現在車站和線路區間自動停靠、啟動、運行等自動駕駛提供大量數據，試驗將持續到今年9月底。

目前，該試驗已完成技術文件發布、實驗室測試、型式試驗、試驗評審等各項前期準備工作。

智能高鐵涵蓋了高鐵建設、運營到服務的方方面面，采用雲計算、物聯網、大數據、人工智能、移動互聯網、BIM等先進技術，全面感知、安全運輸、融合處理、科學決策，推動鐵路從數字化向智能、智慧化發展。

去年6月，中國鐵路總公司相關負責人在長春表示，中國正在全力推進智能鐵路藍圖，智能高鐵將實現鐵路更加安全可靠、更加經濟高效、更加溫馨便捷的目標。

今年年初召開的鐵總年度會議把“推進智能高鐵重大科研攻關”作為今年的重點工作之一。鐵總總經理陸東福表示，全面深化智能京張和智能京雄高鐵技術研究，攻克智能建設、智能裝備、智能運營等關鍵技術；開展京沈高鐵綜合試驗，做好自主化列控、自動駕駛、鐵路下一代移動通信、智能變電所、基於北鬥及BIM平臺的應用系統等關鍵技術的試驗驗證，推進智能高鐵技術實現新突破。

今年全國“兩會”期間，中國鐵路總公司原副總經理盧春房接受第一財經記者采訪時表示，智能高鐵是未來高鐵的發展方向，目前鐵路部門已經實現了網上售票、刷臉進站等服務環節的智能化，下一步在高鐵建設、運營上會進一步提高智能化水平。

孫章告訴第一財經記者，目前智能高鐵還處於初級階段，比如刷臉進站、移動支付等服務方面已經做的不錯，但是建設和運營階段的智能化還有很多技術難點待突破，相關技術人才的缺乏則是最大的瓶頸。