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靈活用工大趨勢下，這家公司如何以一站式兼職管理服務破解用工難題？

張曉軍 2017-02-07 16:20

一個項目能不能用互聯網來突破，通常需要足夠大的規模和可利用互聯網來匹配雙方資源，兼職市場正好符合這兩大要素。2014年到2015年，分享經濟概念興起，熱錢湧入，市場上一度出現上百家互聯網兼職平臺，在經過補貼大戰與市場洗牌後，目前僅剩下十多家，今天我們要談的是小勞易管，看看它是如何在混戰中找到自己位置的。

在傳統兼職招聘市場，用工形式相對粗放，中間經常會出現人員大量流失、薪酬糾紛等問題。對準這個痛點，小勞易管選擇的方向是以精細化用工為切入口，做兼職招聘的一站式管理平臺。

具體來說，在兼職招聘中，把人招進來只是一個開端環節，里面還牽扯到工作、業績評估以及薪資結算等一系列問題。對此，小勞易管推出了從員工招聘、崗位管理到財務結算的一站式SaaS服務，也就針對企業每個用工環節，進行需求的梳理，做相應的解決方案，讓企業清晰知道每一分錢花在哪里，以此幫助企業在用工過程中節省成本。

在企業級市場上，很多服務商都是選擇從某一細分領域切入，積累足夠的用戶再做平臺，小勞易管將自身定義為一站式服務平臺，內部包含培訓、薪資、風險管理等諸多板塊，對於創業公司做下來會不會很重呢？

小勞易管創始人李冠誌告訴i黑馬，現在兼職招聘市場，很多公司更傾向於媒體信息發布平臺，真正撮合的事情不去管。而要做好後續的兼職管理服務，必然需要很大的投入，一方面在於後臺系統的開發，另一方面是對需求的理解。從這件事情本質上講，不在於它的輕與重，在於你對需求的挖掘能否讓企業滿足，如果這個重沒有給客戶帶來適宜價值，那就沒有意義了。

小勞易管創始人李冠誌

除了做兼職管理的SaaS服務平臺，李冠誌還推出另一款產品兼職寶，主打求職招聘。相對來說，兼職寶更像是一個流量入口，撮合兼職交易，小勞易管則重在後端，將兼職管理服務從頭到尾精細化，減少用工成本。不難看出，二者結合起來的話，就形成覆蓋企業前端招聘到後端用工管理的全鏈條服務，由此在眾多互聯網兼職平臺中凸顯差異性。

在對準的目標用戶上，小勞易管主要切入的是大中型客戶，包括滴滴、中智、達內等公司，這些客戶的特點是體量大、穩定性強，此外，他們的簽單周期也會較長。除了為從大客戶上獲取穩定的收入來源，通過服務好大客戶來形成品牌效應，擴展新興市場也是小勞易管重要考慮的方向。

很多互聯網兼職平臺在這兩年的市場起伏中消亡，小勞易管成為僅存的幾家之一，那這是否意味著互聯網兼職市場趨冷了呢？李冠誌認為，在兼職招聘市場，目前傳統企業占據著主導地位，所有互聯網品牌加起來占不到2%的市場份額，在互聯網轉型的機遇下，還存在著巨大的市場空間。至於那些陣亡的企業，一種是在熱錢湧入的情況下太急功近利，瘋狂補貼將自己逼入絕路，而另外一種則是缺乏對行業的深入理解，下意識認為這個行業容易入手，結果在發展過程遇到大量自身難以跨越的坑。

不可否認，兼職市場離錢很近，同時這個市場也存在著C端用戶忠誠度不高、跳單多、留存低等問題，這里面的不確定性甚至讓BAT這類的大公司也不敢輕易涉入，不過，在李冠誌看來，隨著人力成本的快速提升和國家監管加強，靈活用工市場將繼續擴大。而小勞易管未來要做的就是給企業提供更加專業的用工服務，打造安全的用工閉環，成為一座企業用工不可忽略的防火墻。

目前，小勞易管加上兼職寶團隊有70多人，創始人李冠誌先後在英國牛津大學和加拿大英屬哥倫比亞大學攻讀碩士和博士，曾經在美國微軟研究院擔任研究工作，歸國後在北京華夏物聯網研究院擔任副院長。此前，小勞易管獲得了真格基金的天使輪投資和今日資本A輪融資。

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東風、一汽、長安抱團， 上汽以一敵三

在汽車產業朝電動化、智能化、互聯化和共享化轉型過程中，一汽、東風和長安越走越近，而作為國內四大汽車集團之首的上汽，卻遲遲未與其他三大汽車集團結盟。

前不久，長安、一汽、東風三家國字頭車企正式簽署移動出行意向協議書，確定整合三方優勢資源，出資組建T3出行服務公司。這不是三方第一次抱團，除了近年來三方頻繁的人事換防外，去年三大汽車集團就在新技術領域展開了一系列的合作。去年12月，三方簽署合作框架協議，宣布將在前瞻性技術創新、汽車全價值鏈運營、聯合“出海”以及探索新商業模式四大領域展開合作。其中，在前瞻共性技術創新領域，三家車企將積極參與智能網聯汽車國家創新中心的組建，長安汽車與中國一汽、東風汽車共同創建“前瞻共性技術創新中心”。三方將共同圍繞新能源、智能化、網聯化、輕量化等領域，對戰略性核心技術、平臺進行聯合投資、開發，並共享技術成果。

抱團與自主乏力有關

“大型國企在這個節骨眼上接二連三地進行合作是有原因的，這與市場環境有關。吉利、長城等自主車企在市場份額和技術上的進步都非常快。但是，這些大型國企的自主品牌發展相對較慢，因此尋求合作來抱團取暖。”LMC汽車市場咨詢(上海)有限公司總經理曾誌淩對第一財經記者表示，尤其是國家公布股比放開政策後，2022年將取消乘用車制造外資股比限制，最先受到沖擊的就是這些國企。“它們過去壟斷了優質的合資資源，是既得利益者，但也是未來面臨風險最大的企業。過去的模式在新的市場競爭和政策環境下將難以為繼。在前沿領域把業務能力提升上去是它們急需解決的問題。”曾誌淩如是說。

從今年上半年的表現來看，除了上汽的自主品牌實現較快增長之外，其他三大汽車汽車集團的自主品牌發展不盡如人意。2018年1~6月，上汽的總銷量為352萬輛，同比增長10.9%，其中該集團自主車企上汽乘用車銷量大漲逾五成。

東風汽車今年上半年累計銷售汽車191.1萬輛，同比增長3.6%，其銷量增長主要是合資板塊拉動，自主品牌表現依然較弱。今年上半年，除東風啟辰，東風風神、東風風行、東風風光等自主品牌均出現不同程度下滑。一汽在今年上半年銷售171.3萬輛汽車，同比增長7.1%。同樣，一汽的成績拉動主要還是依靠合資品牌，自主品牌的表現依舊不景氣。其中，一汽轎車今年1~6月累計銷量為10.1萬輛，與去年同期對10.7萬輛相比，略有下滑，但利潤凈大幅下滑，上半年一汽轎車歸屬於上市公司股東的凈利潤約為0.6億元~1億元，而去年同期是2.7億元。而一汽的另一家子公司一汽夏利在今年上半年銷量為1.3萬輛，雖然在駿派計劃的支持下同比增長12.73%，但依然在虧損的“泥沼”中掙紮，歸屬於上市公司股東的凈利潤預計虧損6億~6.7億元。長安汽車的表現更為不佳，今年上半年累計銷量達120.7萬輛，同比下滑15.5%，合資和自主板塊的銷量皆出現下滑。據長安前不久發布的2018年上半年業績預告，預計2018年1~6月歸屬於上市公司股東的凈利潤15億至17億元，同比下滑63.2%~67.5%。

自主板塊的疲軟，在一定程度上也促成東風、一汽和長安更加緊密合作謀求加速轉型，雖然三方在最近皆否認將要合並的傳聞。在艾睿鉑投資咨詢董事、大中華區汽車業務負責人許謙看來，三方初期的發力點將是新能源，相較於上汽、北汽、比亞迪等新能源汽車龍頭，三方在新能源技術領域布局力度不足。然而伴隨“雙積分”政策的落地，以及新能源汽車市場的爆發，都讓三方在壓力和利益的驅使下，走到一起，以合作換市場，減少重複研究與開發，集中力量盡快推出能落地的成熟新能源產品。而三方新成立的出行公司在國資委等部門的推動下，其推廣速度也將加快，這也是國企抱團的優勢之一，有利於其在未來新領域的競爭中占有一席之地。

曾誌淩也分析指出：“現在采取一些技術聯盟，進行共享，這樣可以降低技術成本，最本質的目的還是在於成本優化，之後各家企業再獨立在各自平臺上開發產品。目前來看，這是一種較好的方式。在日益激烈的汽車行業競爭中，通過抱團鞏固市場地位。”

上汽獨自領先

不同於其他三大汽車集團抱團，上汽將面臨以一對三。

目前，上汽集團的表現一直較為穩定。在今年世界《財富》500強中，上汽集團位列36名，也是盈利能力最強的中國車企。今年上半年，上汽集團旗下的上汽大眾和上汽通用仍然位居乘用車企前三。

雖然沒有與傳統車企集團結盟，但上汽正與科技公司加快跨界合作。在智能網聯領域，上汽集團早在2015年就與阿里合作，雙方將出資設立10億元“互聯網汽車基金”，組建合資公司，搭建互聯網汽車的開發與運營平臺，聯合開發的首款互聯網汽車榮威RX5於2016年上市，目前上汽互聯網汽車累計銷量已達約70萬輛。在新能源領域，今年上半年，上汽新能源車銷量達到5.7萬輛，同比增長了275%。在移動出行領域，2016年上汽集團就成立了環球車享。

“目前，在四大汽車集團中，上汽發展勢頭最好，其他三大集團抱團取暖，暫時還不會對上汽構成威脅。上汽與合資品牌合作中吸收了很多技術，比如，美國三大汽車廠商之一通用就在上海建立了泛亞研究中心，它是中國首家合資設立的專業汽車設計開發中心。此外，上海在智能化和電動領域的布局也相對完善。現階段，上汽與其他三大汽車集團合作的可能性較小，因為它完全可以按照自己的路徑發展壯大，但未來不排除這種可能。”曾誌淩如此認為。

責編：彭海斌

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