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铁路或成低碳经济新一极

　　低碳经济中赋予重任
　　巴菲特为何对铁路股青睐有加？ 除了北伯林顿的垄断地位（垄断美国货运量的43%，年运输煤炭可供10%的美国家庭使用，谷物运量相当于9亿人一年口粮）之外，铁路运输所具有的能源效率 不可忽略。有资料显示，美国铁路主要用燃料油，单位油耗为公路运输的1/3，运价更具压倒性优势，单位吨每英里的成本仅为航空的1/28、卡车的1/9。 况且，北伯林顿的运输线路恰巧是美国最重要的能源输送线。独立研究机构莫尼塔认为，市场当前可能低估铁路建设在发展低碳经济当中的作用。随着全球经济向低 碳模式转变的趋势确定，铁路运输将扮演更重要的角色，铁路的低碳优势有可能导致政府出现政策性倾斜。
实际上，在全球CO2排放的几大元凶中， 交通运输榜上有名。在过去数十年间，随着汽车的普及，以及全球贸易日渐加深致货运量猛增，交通能耗日渐增加。据政府间气候变化专门委员会（IPCC）估 计，在全球年550亿吨CO2的排放量中，交通位列第五，对碳排放的贡献度为13%，仅次于电力的26%、工业的19%、森林的17%和农业的14%。而 欧洲经验表明，运输业对CO2排放贡献度在30%以上。交通运输板块对低碳经济的意义显而易见。
另一方面，运输业在国民经济中的地位不可撼 动，如何降低运输业的碳排放和能耗？且来看几个具体指标。一是每人每公里的CO2排放量。英国研究显示，铁路运输CO2的每人每公里排放量是公路运输的 1/2，是国内短途航空的1/4。过去15年间，铁路的单位CO2排放量降22%，公路运输降8%，短途航空运输升5%（表1）。二是运输成本。中国铁路 运输外部成本是公路的1/11，货运成本则是1/25。北伯林顿表示，石油价格在20美元以上，铁路就有运价优势。三是土地效率。中国公路完成运输量所占 的土地面积是铁路的19倍，美国的研究显示更是高达55倍。四是能耗。中国公路的平均能耗是铁路的5-10倍，美国研究是3倍。

　　碳定价机制引入，
铁路替代效应明显
　　虽 2009年12月召开的哥本哈根气候会议未对2013-2020年的碳减排义务达成细则，但头号碳排放国美国的通过的W-M法案具体列出了减排的实行方法 与进程，2012-2016年逐步将各产业列入管制，而每年降低20%排碳量的承诺则自2026年才开始。可见2016年开始，W-M法案的影响才将全面 释放，但留给碳排放大户的时间并不多，对各行业的影响深远。
同样的，未来碳定价机制的出台，将对交通运输方式的演变产生深远影响。能耗和碳排 放大户的航空和公路，会在多大程度上，向更清洁的铁路运输转移呢？长江证券的研究结果显示，公路的污染指数是铁路的20倍，而民航的能耗系数是铁路的40 倍，在运价方面，民航货运是铁路的21倍（表2）。综合运价和能耗两方面，影响最大的，首当其冲是航空，而对民航货运的负面影响更甚于民航客运。

瑞银证券在其《碳定价如何影响亚洲公司的盈利》报告中，更精确地测算了亚洲公司的碳成本对 每股收益的影响。结果显示，如果是由各国内部定价（即内向型企业及出口企业均为其碳排放买单），航空企业的每股收益将面临毁灭性的打击，下降1455%， 海运企业下降70%；但如果采取均衡关税定价机制（即出口企业为碳排放买单，而内向型企业无需买单），海运企业和航空企业的每股收益将分别下降51%和 34%。
其次是公路货运。按我国“中长期铁路规划”，2012年将落成“四横四纵”铁路客运专线，2009年以前建成的铁路客运专线长度 1000公里左右，计划2009年完成的路线长2000公里，2010年1657公里，2012年近3900公里。目前的高铁主要投向客运专线，对航空运 输和公路货运的冲击尚小。
而受打击最小的是公路客运。一方面，公路客运和铁路客运的价格相差3倍，尚在可接受范围；更重要的是，二者在运距长 短上的差别决定二者的替代效应不明显。莫尼塔认为，公路客运出行多集中在50公里以下短途，而铁路客运出行多在500公里以上长途。交通部调查结果显示， 全部公路客运量中仅有1.6%的出行旅客距离在400公里以上。按一般铁路客运专线主要解决100-200公里间的出行距离来计算，总共有9.8%的公路 出行旅客落在铁路客运专线的替代区间。事实上，莫尼塔对2003年建成的秦沈客运专线对公路客运替代效果进行验证，秦沈客运专线通车后有助于增加铁路客运 发送量，但对公路客运量的负面影响效果不显著，这可能与公路客运市场是在太过庞大且结构主要集中在短途相关。
随着高铁货运线的开工，及碳定价的出台，航空运输将面临毁灭性的打击。如果铁路体制改革提速，铁路对其他运输方式的替代效应将更明显。

　　现有铁路体制束缚高铁发展
　　长期以来，中国铁路客货 合一，铁道部成为建设、融资、采购的三合一主体。铁道部不仅盈利能力低下，财务状况也不尽如人意。2003- 2007年铁道部持续盈利，总计234亿元，2008年经济危机波及铁路系统，铁道部亏损129亿元，东方证券预计2009年铁道部亏损额度将在200亿 元左右（图1），两年亏损把过去5年的盈利吞噬殆尽，且大批新建工程开工，项目开通初期基本处于亏损状态，铁道部未来盈利改善并不乐观。

在铁道部盈利下降的同时，财务状况也在恶化。2001-2005年，铁道部发行铁路建设债 券130亿元，“十一五”计划的首年2006年大规模建设开始，发行铁路债券400亿元，2007年至2009年负债逐年增高，目前铁道部持有的铁路建设 债券、中期票据及短期融资券共计3530亿元，资产负债率也从2003年的40.02%推升至2008年的48.81%。
其结果 是，1991-2008年，中国铁路的发展严重滞后于其他运输方式。至2008年底，中国铁路总里程7.97万公里，近10年复合增长低于2%；而高速公 路至2008年底总里程为6.03万公里，近10年复合增长超过10%。不管从货运周转量还是客运周转量看，铁路增速都落后于公路和民航。伴随而来的是， 铁路在国民经济中的地位不断下滑，市场份额持续下降，至2008年降至24.28%（图2）。政策开始倾斜公路投资的1998年以来，铁路每年新增长度也 明显低于高速公路。

盈利能力的低下和财务状况的恶化，加之融资渠道的单一，市场份额不断走低，令铁路业改革刻不容缓。千呼万唤的铁路体制改革有望于2010年破冰。
回顾美国始于1980年的铁路业改革可以发现，其铁路地位的稳步提升得益于20世纪80年代的市场化改革。而中国铁路业目前存在的盈利低下、市场占有率 节节下滑，正是美国铁路业改革前夕状况的重演。当时的美国同样受困于铁路运输业盈利能力日益下降，市场份额下降，至1980年市场份额跌至26%。此后， 美国打破原有的铁路运营体制，进行市场化改革，古老的铁路运输焕发又一春。以1980年《斯塔格斯法》为标志，美国铁路放松管制，1980-2006年， 铁路在美国国内货运周转量中的份额稳步回升，铁路货运周转量从1980年的9320亿吨英里增至2006年的18528亿吨英里，而市场份额也从1980 年的27%回升至40%。从单一运输方式的周转量看，铁路和公路平分秋色，份额均为1/3以上，但若加之联运中的运量，铁路运输的货运周转量份额增至 41.9%，已成为第一大运输方式。在市场份额大幅提升的同时，价格管制放松、引入竞争机制使得铁路公司盈利能力也大为改善。美国一级铁路公司的吨英里收 入，从1970年的1.43美元激增至1980年的2.87美元，运价的上升令铁路公司的盈利能力更上一层楼。■

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電商漸成網易營收另一極 毛利率增速有待質變

讓丁磊付出很大心血同時也被寄予厚望的電商業務，終於在2016年交出一份亮眼成績單。但有關季度毛利率環比下降等細節仍待“業績修補”。

在網易2月16日發布的2016年第四季度及全年財報中，四季度凈收入為120.99億元，同比增53.1%；凈利潤36.83億元，同比增70.2%。2016全年，在線遊戲以279.8億收入貢獻了整個網易七成以上營收，已經與騰訊遊戲一起構成雙寡頭格局，在遊戲第一陣營中站穩腳跟。

盡管電商業務（外加郵箱及其他業務）在2016年獲得80.46億收入，與2015年的37億相比增長了117.5%，逐漸成為網易營收的另一級；但對電商業務至關重要的毛利率卻出現連續兩個季度的環比下滑。財報對此未給出具體原因。

分析認為，對於自采自營型的考拉，四季度的大促可能是人為壓低利潤的一個原因，而拓展不同類目的毛利率差異也對整體毛利率帶來影響。比考拉啟動晚一年的嚴選由於掌握定價權，與自營模式相比存在更大利潤空間，嚴選規模的擴大有望改變網易電商整體的毛利結構。

毛利率變數

在線遊戲業務的持續增長給網易提供了一個殷實的後院，讓丁磊能踏實地實踐他的電商夢。但與其他競爭者相比，他的電商腳步可謂小心翼翼，一直堅持穩健策略。

“電商這塊沒怎麽燒錢，主要是利用網易自身資源做推廣，獲客成本比其他對手低。”一位網易內部接近丁磊的員工對第一財經記者說，丁磊的意圖是先利用好網易旗下的媒體與產品平臺，為考拉和嚴選導流，提升轉化率；再考慮外部流量，比如以資源置換的方式與明星、外部網站等合作推廣。網易很少做單純的電商廣告曝光。

丁磊一直堅持在考拉上寫推薦專欄“三石私物精選”，年前他還把一些員工召集起來，給他的專欄提改進意見。一直強調商品品質的丁磊似乎在有意控制考拉與嚴選的發展速度。畢竟對於自營電商，選品上的擴充不像平臺型電商那樣“來得快”。

與前幾個季度一樣，網易電商業績仍沒有獨立披露，而是和郵箱與其他業務放在一起。據第一財經記者了解，“其他業務”主要包括直播、保險、支付等邊緣業務，收入占比很小。在“郵箱、電商及其他業務”這一欄中，電商的營收占比最大，再細分下去，由於起步時間上比嚴選早一年，考拉的營收占比更大。因此，有關考拉的風吹草動直接決定了這部分營收的變化。

據財報顯示，2016年電商（包括郵箱與其他業務）毛利率為28%，2015年為7.9%，增長明顯。但如果比較季度環比數據，2016年第四季度毛利率為23.4%，三季度為33.5%，二季度為33.8%，呈現下滑趨勢。CFO蔡安活在隨後的財報分析師會議上將其籠統歸因於“某些電商業務縮小了規模”。

究其原因，一方面受“雙11”、“黑色星期五”等網購節影響，每年四季度通常是電商大促季，網易電商人為擠壓了部分利潤讓渡給消費者，同時不排除2016年跨境電商新政對利潤空間的擠壓效應；另一方面，不同品類商品之間毛利率差別很大。2015年網易考拉主打尿不濕、奶粉等母嬰用品，這部分剛需商品的毛利率較低；從2015年四季度開始，考拉大規模引入美妝，這也是2016年電商整體毛利潤明顯高於2015年的原因之一；進入2016年下半年，美妝類目拉升毛利率的前期效應開始減弱，考拉進入了像家居等更多細分類目。對於自采型、主要賺取進銷差價的考拉，需要找到更多高毛利品類，更加完善商品結構。

誘人的定價權

與考拉不同，嚴選走的是另一條路：ODM，即Original Design Manufacture（原始設計商）。由於掌握了產業鏈上遊的設計與制造環節，嚴選擁有了更強的定價權。一般，擁有定價權的ODM模式理應比自采自營模式享有更高的毛利。但嚴選2016年初才起步，目前尚未形成足夠規模，因此它對網易電商整體毛利率的影響還未明顯體現。

但這種自有品牌模式很可能成為電商未來發展的一個趨勢。近日據《華爾街日報》消息，亞馬遜將以10美元左右的低價在網上出售自有品牌內衣，將對Victoria's Secret（維密）、Calvin Klein等內衣品牌商構成潛在威脅。事實上，除內衣外，亞馬遜最早從2006年就嘗試了自有品牌商品，比如家裝工具自有品牌Denali，床上用品（Pinzon Bedding &Bath）與電子產品配件（Amazon Basics），2015年上線嬰兒尿布品牌（Amazon Elements），2016年以自有品牌進入食品與家居領域（Happy Belly），以及2016年大舉進入服裝與時尚領域（旗下至少7個自有服裝品牌）等。這些大多屬於毛利率和複購率相對較高的生活用品。

當平臺的品牌影響力足夠強大，通過向上遊掌控供應鏈與產品的設計生產工序，壓低中間環節溢價，將更多利潤讓渡給消費者，再通過口碑評價強化平臺價值與購買認知，形成閉環。

第一財經記者從嚴選方面了解到，除了中國市場，嚴選正在提速海外選品，比如發現日本和印度市場的好貨，與當地工廠合作，以擴大選品規模。此前花旗銀行的研究報告認為，嚴選將成為網易電商業務重要的GMV（總交易總額）增長驅動力。

川籍人才回流 成都成創業新一極 | 軌道

在上海呆了近十年後，汪洋決定跳出熟悉的跨國公司工作模式，跳進創業浪潮。在最近兩年的創新創業熱潮中，北京、上海和深圳都是最活躍的區域，也是中國投資機構和創業公司最密集的城市。汪洋選擇了四川成都。

“感覺在外企不是長久的事情”，汪洋告訴我。邀請他加入公司的是他的老鄉、中學同學徐一丹，後者在創業公司通甲優博擔任CEO，汪洋則在這家公司擔任首席運營官。新公司設在了成都市的天府新區——2014年獲批成為國家級新區的天府新區重點發展高科技、高端服務業和高端制造業。

美國谷歌公司的谷歌眼鏡(Google Glass)剛推出時吸引了眾多科技領域的研究者關註，其中不乏跟進的創業公司。作為國防科技大學專攻計算機視覺的博士，徐一丹最初想在視覺技術領域創業，就是受到谷歌眼鏡的啟發，不過等到開始將創業項目落地的2015年，谷歌眼鏡已經走完了生命周期，但它開拓性的嘗試，為其他視覺領域的創業公司掃除了部分路障。

2月底成立滿兩年的通甲優博，目標是通過計算機視覺技術，將虛擬與現實鏈接，以提供新的服務模式。該公司的一款產品是為深圳零度智控公司旗下的DOBBY無人機提供智能視覺解決方案，後者在2017雞年春晚為《滿城煙花》伴舞。

公司現狀和預想發展方向“走的比較貼合”，汪洋說，這很大程度得益於通甲優博的技術積累——他的不少同事是畢業於國防科大的博士，有過實實在在的科研積累和重大項目歷練。徐一丹在國防科技大學師從於起峰院士，後者也將其院士工作站落在了通甲優博。

汪洋創業前的上一份工作是在德國軟件企業SAP。在通甲優博，在大型企業、科研機構擔任骨幹、有國外工作、管理經驗的“回流人才”不在少數。四川成都，已經成為北京、上海、深圳等一線城市以外吸引創業資金和創業者最重要的城市之一。

四川省股權與創業投資協會常務副秘書長吉勛告訴我，他能夠明顯的感受到高端人才回流成都創業、工作的趨勢。吉勛本人在返回四川之前，也曾在香港數碼港科技園有過創業經歷。

打造創業環境，也受到政府部門的重視，目前成都已經有天府軟件園、天府新谷等10個國家級孵化器。對於創業機構，好的融資環境不可或缺。據吉勛介紹，目前在中國證券投資基金業協會登記公示的四川境內股權投資基金管理公司超過350家，在整個西部地區都是比較領先的。

“我們的一些會員基金單位，在招聘的時候也傾向於考慮老家是四川，並有誌於回到四川成家立業的應聘者”，吉勛表示，曾在發地區或者發達國家工作，“這樣回來的人，據我了解還是非常多”。

汪洋認為，對於科技類的初創型公司而言，成都容易被忽視的一個優勢是其科技人才培育體系。成都電子科技大學，四川大學，西南交通大學、成都信息工程大學等有深厚理工背景的高校聚集，“除了北京、上海這樣的城市外，成都是非常突出的”。而這些畢業生很多選擇留在四川，也有許多人闖蕩了外部世界後回流。

四川一直有活躍的勞動力市場，並且是勞動力輸出大省。不管是科技人才、還是對於農民工群體，四川本地都在構成更大的吸引力。四川省統計局民調中心分別於2015年初和2016年初完成的《四川外出務工人員就業意向專項調查》顯示，農村外出務工人員留川工作意願兩年來持續增強。

第一財經的調查同樣顯示出這個中國內陸省份的吸引力。《第一財經周刊》在對160個品牌門店分布和14家互聯網公司的用戶數據分析後，按照商業資源聚集度、城市樞紐性、城市人活躍度、生活多樣性和未來可塑性五個維度的加權平均計算，制作了一份覆蓋338個中國城市的“新一線”城市榜單，成都名列前茅。

只需對比北京的房價，就不難理解那些難以在沿海城市找到歸宿感的網絡工程師為什麽選擇成都。通甲優博將在成都“一個月工資買一平米別墅”作為招聘廣告語。而實際上，相同能力的程序員，成都薪酬水平比北京差一個梯度，這對通甲優博這樣的初創公司好處不言而喻。