阿里新造富盛宴開局：高盛估值1050億美元！

高盛分析師Heath Terry將阿里集團的估值由700億美元上調至1050億美元，荷寶中國投資總監繆子美向外界坦言「除了阿里巴巴這樣有投資主題的公司，(今年)對其他的IPO都沒有太大興趣」。

據阿里集團員工透露，現在集團內部的股價已經從去年每股60多元上漲至近期的160元，有員工轉讓3萬股套現480萬元。 

2012年6月20日，阿里巴巴B2B從香港聯交所退市。年底，阿里集團成為中國最賺錢的互聯網公司，同時宣佈重啟上市。

2013年1月10日，阿里集團將現有業務和組織重組為25個事業部(包括收購前員工王皓創辦的蝦米網)。3月，8000萬美元收購友盟網。4月，投資5.86億美元入股新浪微博，還有首次入股的快的打車和二次注資的丁丁網。5月10號，馬云辭任阿里集團CEO。同月，高德宣佈獲得阿里集團2.94億美元，佔股約28%。7月9日，新任CEO陸兆禧透露已做好IPO準備。16日，宣佈戰略投資窮游網，併入股去哪兒網。23日和華數傳媒合作推出搭載阿里智能TV操作系統的第一代互聯網電視機頂盒。29日，有投行稱阿里集團入股PPTV。

這些近乎瘋狂的密集收購不排除馬云為了講一個好故事來提高阿里集團的整體估值，也有分析師指出，阿里集團每一步收購的目的性很強，線上地圖、旅遊和社交平台都可以植入淘寶廣告和第三方支付，協同效應很高。

2013年2月20日，阿里集團與中國平安保險、騰訊共同創立眾安在線財產保險公司。3月，宣佈籌備成立阿里小微金融服務集團，主要業務涉及包括支付、小貸、保險、擔保等領域。5月，與銀泰集團、復星集團等組建菜鳥網絡。

此輪阿里集團整體上市將金融業務與物流業務排除在外，降低了市場對其未來發展的想像空間。

阿里集團上市的財富效應已經從內到外，從股東到投行擴散開來，資本市場開始了新的狂歡。真正上市時，阿里集團股東結構將會清晰展現出來。

股權結構變遷

馬云為阿里集團描繪出一個「資金流、信息流、物流」統一的大數據封閉生態系統，提出了「平台、數據、金融」的三大戰略，現在的問題是上市後的阿里集團管理層能否保持控制權，以實現這些大戰略。

1999年3月，馬云開始創業。同年10月，馬云引入高盛、富達投資等在內的首輪500萬美元。2000年1月，獲得第二輪資金2500萬美元，其中軟銀佔2000萬美元。2004年2月17日，獲得第三輪資金8200萬美元，其中軟銀佔6000萬美元。

三輪融資後，馬云及其創業團隊佔47%股份，為第一大股東;軟銀為第二大股東，約佔20%;富達投資約佔18%，剩餘股東合計約佔15%。

2005年，雅虎和軟銀分別付出3.9億美元和1.8億美元使阿里集團的管理層和部分風險投資者套現。最終，雅虎、軟銀、管理層和員工以及其他股東分別持有阿里集團39%、29.3%及31.7%的股份，阿里集團自此進入「三足鼎立」時代。

此時的阿里集團董事會由四名董事組成，兩名由阿里集團管理層委任，另兩名分別由雅虎和軟銀委任。

雅虎入股阿里集團後，此前的風險投資者基本都套現離場。截至2007年阿里巴巴B2B業務上市前，阿里集團的持股比例為雅虎43%，軟銀29.3%，管理層和員工等持股比例為27.7%。

2008年3月阿里集團開始與投資者接洽融資事宜，準備回購雅虎所持股份。因為阿里集團與雅虎簽有「優先購股權」的協議，即如果第三方收購雅虎，阿里集團可以優先行使回購權。

2008年11月楊致遠卸任雅虎CEO，2009年1月卡羅爾·巴茨出任CEO，她的上台宣告了阿里巴巴與雅虎裂痕的公開化。

根據協議，2010年10月開始雅虎將成為阿里巴巴真正的第一大股東，其在董事會的席位將由原來的一位增加到兩位，即雅虎和阿里集團管理層分別可以委任兩位董事，軟銀依舊可委任一位董事，馬云面臨喪失阿里集團控制權的危險。

彼時的背景是，雅虎與阿里集團的力量對比已經完全反轉。曾經的雅虎是國際互聯網巨頭，市值近500億美元。而此時雅虎營收滑坡，市值僅180億美元，阿里集團的估值達到350億美元。

雅虎看中阿里集團下還沒有上市的淘寶和支付寶，表示「雅虎的最佳退出時機或是淘寶網和支付寶上市以後」。時任淘寶首席市場官王帥表示淘寶網沒有上市計劃。支付寶在2010年8月成為馬云控制的內資公司的子公司，並在2011年一季度終止與阿里集團的協議控制。

2010年9月開始，雅虎面臨來自美國在線、新聞集團、銀湖、黑石集團等公司的收購，為了專注應對收購，2010年12月，巴茨表示不會進入阿里巴巴董事會，由此控制權之爭暫告一段落。

2011年9月，阿里集團啟動命名為「黎明」的員工股權購買計劃，幫助員工在IPO前獲得回報，同時也引入新的股東改變「三足鼎立」的格局。由銀湖、俄羅斯互聯網投資公司DST Global、馬云牽頭的云峰基金和淡馬錫組成的投資團，以350億美元的估值購買大約5%的管理層及員工持股，共花費約17億美元。「黎明計劃」引入的投資者將對應的投票權委託給阿里集團管理層。

同年啟動的名為「長征計劃」項目，主要涉及回購雅虎股權事宜。按照總體350億美元的估值，阿里巴巴將動用63億美元現金和向雅虎新發行的不超過8億美元的優先股，回購雅虎手中20%的股份。

最終，中投聯合國開金融、中信資本、博裕資本投資20億美元，原股東銀湖、DST Global及淡馬錫認購部分優先股，其餘資金來自貸款。中投等幾家中資機構持股比例最終應不會高於5.25%。

回購後，股權結構為馬云以及管理層和中投等機構持有45.1%股份，軟銀持有31.9%股份，雅虎持有23%股份。

阿里集團在交易完成後表示，新的公司董事會中軟銀和雅虎的投票權將降至50%以下。雅虎放棄委任第二名董事會成員的權力，和一系列對阿里集團戰略和經營決策相關的否決權。

內部股權激勵

俗話說「共患難易，同富貴難」。阿里集團整體上市的財富效應將造就一批百萬富翁員工，馬云將如何讓員工繼續保持創業激情是一個重大挑戰。

阿里集團一位「五年陳」(阿里集團員工在工作滿5年後會被賜予「五年陳」稱號，並獲得公司定製戒指)告訴本刊記者，阿里集團員工只要達到一定級別和業績要求，就可以獲得股票期權或者受限制股票(Restricted Stock Units, RSUs)。

阿里集團員工分為非管理崗位P和管理崗位M，P崗位分為14級，M崗位分為10級。其中P04、P05均為研發工程師，一般由剛畢業的本科生和碩士生擔任，再往上為高級研發工程師、專家、研究院、科學家等。M01為主管，與P06相當，M05為資深總監，有資格進入阿里集團組織部，即高管團隊。M10為阿里集團董事局主席馬云。

阿里員工從P06級開始有權獲得期權或者股票。一般而言，P06級員工可以拿到1萬股的期權，P07級的員工可以拿到2萬股的期權，行權價大約在5.5美元，一般需要4至5年才能全部拿到。對於購股資金，阿里集團可以為M04級別以下員工提供有全額追索權的兩年期計息貸款。

除了股票期權和受限制股票外，阿里老員工還可以直接獲得股權，相當於行權價為0的股票期 權。

阿里員工拿到的一般是集團的股票，但在阿里巴巴B2B上市前有員工拿的是B2B的股票。「我早期期權拿得比較多，後期RSUs拿得比較多。」這個轉折點大約是在B2B上市時，因為受限制股票不包含投票權。阿里巴巴B2B上市時，一些員工可以拿阿里集團的股份按照1:3的比例進行兌換。

在被問到阿里集團內部員工持股比例時，該員工聲稱自己並不清楚。按照早前阿里巴巴B2B高層透露的數據，至少65%的阿里集團員工獲得了公司期權。

關於阿里員工持有非上市公司股票期權所得個人稅問題，國家稅務總局在國稅函[2007]1030號曾經批示過浙江省地方稅務局，指示按照全年一次性獎金的徵稅辦法，計算徵收個人所得稅。對此，阿里集團也會提供貸款給員工供他們納稅。

阿里集團上市後股份會有多長的禁售期，比照阿里巴巴B2B上市時的規定，員工持股可在公司上市6個月後套現40%，然後在第二個6個月，便可將剩下60%股份套現。

阿里集團註冊地在開曼群島，適用英美法系，阿里員工持有的股票並不需要交給第三方代持。因此，股份的轉讓比較方便。集團內部也有一個專門負責受限制股票授予、行權、轉讓等交易的部門。受限制股票既可以在內部轉讓，也可以轉讓給外部第三方，但均須向該部門申請。相對於內部轉讓，外部轉讓的申請審核時間更長，需要3至6個月。

阿里巴巴的新造富機器——小微金融

阿里巴巴上市無意中將小微金融服務集團推向了公眾的焦點，阿里在上市最後一刻剝離了貸款業務，由於估值的翻倍增長，今後小微金服將成為新一批最有潛力等待IPO的公司之一。

阿里旗下的支付寶的母公司是浙江小微金融服務集團，根據阿里巴巴8月份呈交給美國SEC的文件，阿里IPO之後，小微金服的估值將至少為250億美元才可能上市。這個數值比支付寶的最新估值要高出56%。

小微金服還將成就更多躲在阿里巴巴這個巨人背後的富豪。阿里巴巴創始合夥人謝世煌就是其中之一。謝世煌是該公司的第二大股東，持有9.7%的股份，屆時他手中的股票價值也將超過24億美元。

此外，阿里巴巴頭號人物馬雲持有小微金融49%的股份。阿里巴巴的另外兩個關鍵人物陸兆禧和彭蕾也分別持有4%左右小微金服的股份。

而據彭博新聞社引述調研公司IResearch分析師王衛東（音）表示，小微金服今後上市的時候，估值肯定遠遠超過250億美元。“支付寶是最具增長潛力的業務之一，僅次於阿里巴巴電子商務業務，也是阿里巴巴從電商數據中積聚財富的重要途徑。”

此前華爾街見聞網站曾介紹，阿里巴巴在上市最後關頭，將中小企業貸款業務與資產出售給小微金融服務集團，對價為5.18億美元（約合人民幣32.19億元）現金代價和7年年費收入。

資產註入後，阿里巴巴與支付寶的分成協議也將改變。

阿里巴巴獲得的稅前利潤分享從上一版協議規定的支付寶公司的49.9%調整到小微金服集團的37.5%，盡管比例所有下降，但小微金服不再只包含支付寶，而是包含了中小企業貸款、眾安在線、天弘基金、招財寶等眾多資產，以及未來可能的網絡銀行業務。

中國新造242位十億富豪 王健林二度蟬聯中國首富

中國新造242位十億富豪 王健林二度蟬聯中國首富

一財網 劉瓊 2015-10-15 17:26:00

中國大陸十億美金富豪新增加242人，達596位，中國第一次超越美國。如果加上港澳臺的119位，大中華地區現在有715位十億美金富豪，相比美國的537位，超過美國178人之多。

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純電動SUV為什麽是新造車企業的首選?

在燃油車領域，持續火爆的SUV已經蓋過轎車的風頭，在新能源汽車領域，目前仍是轎車為主。不過，自2016年以來，純電動SUV成為了車企爭相研發的車型，特別是很多新造車企業，直接將車型鎖定為純電動SUV，這又是源於什麽的判斷和戰略考慮呢？

奇點汽車聯合創始人季申認為，之所以將車型鎖定SUV,原因有三點，第一，中國市場SUV占有率很高，用戶更喜歡接受SUV；第二，從技術角度考慮，希望通過SUV，提高續駛里程；第三，我們的理念是希望它貼近家庭使用，因為車變大了，有寬敞空間，更適合家庭使用，特別是家里有小孩和老人的家庭。

威馬汽車戰略規劃高級副總裁陸斌表示，如果一窩蜂把自己所有想做的都先做一遍，然後放在一起，讓消費者來挑，這個成本和人力的耗費很大。所以，我們就要看市場。今天在座的都是找到了中國成長最快的一個市場：SUV。我們也可以看到之前有一個品牌，如果它先做了SUV再做轎車，可能今天就不是這樣子。為什麽？我從中國市場總結一個經驗分享給大家：自2010年以來，自主品牌就沒有一款新轎車車型在中國成功過。中國哪個品牌哪款轎車是2010年之後誕生，在中國每個月銷量能夠上萬？為什麽沒有？不是這些車造得不好，而是中國的消費者在用車需求上發生了很大的變化。

分享一個不太成熟的數據，據威馬汽車戰略情報中心研究：2018年，用戶在出行中，七成需求集中於日常行使，兩成需求集中於休閑，一成需求集中於商務。十年前，中國用戶使用汽車在商務上的需求是一半以上，也就是轎車作為商務需求的首選，到去年，中國SUV已經占到整個市場份額的40%以上，而且每年都在增長。大家往SUV方向去發展是對的，而且也歡迎大家都去做這個市場，才能把這個市場做得更大。

雲度新能源常務副總經理林密表示，雲度品牌的slogan就是專註純電動SUV，我們認為SUV市場足夠讓一個新的品牌存活，以及讓大家記住、更深刻。比如，國內有長城，歐洲有路虎，美國有Jeep。

從現在來看，中國汽車車型的變化明確在走美國路線，完全舍棄了歐洲路線。歐洲路線是兩廂車，旅行車，兩廂車可能還有一些小型車有市場，基本在國內被證明不太適合，而中國SUV大量上升，明顯代表中國市場向美國這條路線上走。電動SUV既能夠滿足人們對尺寸和空間的需求，同時又是能夠大量節省燃油最合適的方式之一。未來北京、上海、深圳這些十幾萬有新能源汽車牌照的人一定會有消費升級，今天買了5萬、10萬左右的產品，未來他覺得電動車好用，口袋里面有錢了，他們一定會像傳統車一樣走向更高級的車，從轎車走向SUV。

60個男人的“新造車”戰爭

王妍 2018-01-10 09:44

來源 | 創業家（ID：chuangyejia）

作者 | 王妍

2017年10月，新能源汽車制造公司小鵬汽車的首款產品在河南鄭州下線。兩個月後，小鵬汽車的A0、A1、A2系列融資公布。12月，威馬和蔚來汽車先後發布了自己的首款量產車型。尤其是12月17日，在北京五棵松體育館，蔚來汽車ES8正式開啟預訂，吸引了各界的目光，也加劇了各方的比拼速度。

2018年來臨之前，新造車公司們用一個緊鑼密鼓的年底，宣告戰鬥進入一個新的階段。

從2014年開始，國內掀起了一波電動車造車的熱浪。這其中，除了下場的巨頭之外，也包括眾多新興的創業公司。

3年多的追逐戰，已經產生了第一批被淘汰的“犧牲者”。一年前，在和蔚來汽車同樣的舞臺上，樂視超級汽車概念車LeSEE也曾在那里出現，現今，隨著樂視的資金鏈斷裂，樂視汽車也迎來崩盤質疑，以賈躍亭個人名義在美國投資的造車公司法拉第·未來，除了融資消息的虛實反複，也再無任何實質進展曝光。曾經的部分“PPT造車”的公司，也逐漸沒了聲音。

這三年內，市場也發生了巨大的變化。一大批老牌的車企投入新能源車市場；自動駕駛技術如火如荼，新的自動駕駛平臺生態正在形成。造車門檻的降低、國家大力投入的新能源補貼，也使得新能源造車的熱情不斷升溫，湧入了更多的新玩家，其中也牽扯到了更多的力量：傳統車企、老牌制造行業巨頭，以及BAT這樣的科技大廠。

此時，一批經歷了首輪洗牌後頑強堅持下來的新創公司，已經度過了初創的弱小階段，將圖紙落地為現實。而接下來，它們將面對的，是更嚴峻的考驗：如何實現量產、上市銷售、占據市場先機，新一輪對時間窗口的爭奪，又已經開始。

一

時間戰

新造車運動，發軔於2014年。在當年的年中，獲得了UC創始人何小鵬、YY創始人李學淩等人的天使投資，夏珩創辦了小鵬汽車。11月，易車網創始人兼董事長李斌的蔚來汽車成立，並且集成了當時堪稱豪華的投資人陣容——李想、劉強東、馬化騰、雷軍，以及高瓴資本的合夥人張磊。

當年12月，樂視電動車項目對外公開。2015年7月，汽車之家創始人李想的車和家註冊。

2015年4月，車聯網企業博泰推出了一款智能汽車Project N，在業內一時走紅。而沃爾沃中國董事長沈暉當時也加盟博泰，擔任集團CEO。2015年，由於內部分歧，沈暉離開博泰，創立了威馬汽車。

這一批新造車人，在正式進入汽車行業之前，幾乎都是國內首批特斯拉車主。矽谷鋼鐵俠刺激了他們的野心，也帶給他們巨大的想象：隨著智能網聯技術和能源的發展叠代，汽車行業，都在經歷向電動化和智能化轉型升級的窗口期，超越傳統車輛主機廠的機會，正在此時。

他們面對的有質疑，也有困難。造車需要大規模的資金消耗、大量的人員協作，以及各個環節上極強的技術研發能力。同時，造車也是個燒錢、慢工出細活、生產周期長的事情。

三年多的時間里，新造車一直“飄”在雲里。這期間，有傳統車企的紛紛入局，有外界“PPT造車”的疑問，也有同行的出局。直到2017年下半年，才有了不同量產車型的落地。

但競爭，沒有因此減弱。目前，根據博世中國的數據統計，現在汽車生產企業的數量擴大了一倍，新加入的造車企業已經超過60家。

據創業家&i黑馬統計，目前這波新造車運動的玩家們，根據其創始人經歷和公司背景，也主要分成了三大類型：

第一類：這類公司的創始人大多來自互聯網行業，擁有連續且成功的創業經歷，或者在大公司擔任高管的職業背景，善於打破傳統造車和銷售方式，用互聯網思維提升汽車的智能化和用戶體驗。蔚來汽車、小鵬汽車、奇點汽車、車和家等，都屬於此類。

第二類：這類公司的創始人出自傳統汽車企業，對汽車生產制造行業足夠熟悉，能夠迅速搭建設計研發團隊，整合上下遊供應鏈資源。這其中，包括了沈暉創辦的威馬汽車、原上汽集團CFO谷峰創辦的愛馳億維、曾任美國福特和通用汽車高級工程師黃希鳴創辦的博郡汽車，以及曾主導寶馬電動跑車i8項目，被業界稱為“i8之父”畢福康成立的FMC（Future Mobility Corporation Ltd）等。

第三類：公司之前在汽車某個領域已有多年技術積累，延伸發展為整車制造。例如前途汽車、開雲汽車零跑汽車、長城華冠等，此前均是汽車供應鏈上的企業。前途汽車、開雲汽車的母公司分別是長城華冠和CSG DESIGN，主要業務是承接主機廠的產品設計；零跑汽車其母公司大華技術股份有限公司，在安保領域和智能化電子方面有其優勢。

“再造一個特斯拉”，成為這批前後腳進入造車行業的新勢力暗自較勁的目標。但是，盡管第一批量產車型紛紛落地，留給它們的時間卻也已經非常緊張：傳統大車企都在加速轉型，寶馬更是將2018年的新能源車銷售計劃上調50%；創新公司中，特斯拉的Model 3也將於2018年進入中國市場。如何盡早實現量產車的下線上市，解決產能、搶占市場，成為最緊迫的問題。

新造車戰爭，在和“時間”搶跑。小鵬汽車董事長何小鵬告訴創業家&i黑馬：“造車的門檻遠比想象的高。相比傳統互聯網，造車從0-1的時間周期也會很長。而越往後，進入門檻越高，規模化效應起來之後，時間成本也會不斷拉大規模化難度。”而按照多個新造車公司透露的計劃，2018年將成為眾多玩家集中實現量產上市的關鍵節點。

二

產能戰

“今年上半年，蔚來要做完300萬公里的測試，一定要到自己都覺得滿意了，才會開始交付。”對於用戶最關心的交付問題，李斌給出了蔚來汽車的生產時間表。“交付，我當然希望越早越好，但我能給出的時間就是2018年上半年。即使是6月30號交，也是上半年。但我們肯定會比這個時間點早。”

包括特斯拉在內，在正式走向市場之前，產能都將是所有新造車企業的重點問題所在。在蔚來汽車ES8發布之後，業界的疑問也都集中在了蔚來與江淮的合作是否“代工”的問題以及保障產品質量的問題上，連李斌也忍不住表示：“再問這個問題，我就要哭了。”

（李斌）

而據創業家&i黑馬了解，蔚來與江淮的合作並非“代工”，而是采用建立新廠的方式，搭建全新生產線。江淮參與投資，但技術主要由蔚來方面主導。雙方整體合作規模約100億元，產能是5萬輛/年。

據蔚來汽車內部人士向創業家&i黑馬透露，政府的角色在其中非常重要，前期選址過程中，武漢、南京、合肥、上海等幾個政府都希望能夠在當地建設新廠，但蔚來最終選擇了武漢。

目前國內的數十家新造車企業，均自建廠並集中落地在江蘇、浙江、安徽、江西、福建等長三角及周邊地區。

據統計，全國汽車（包括2017年近期確定在建的）產能已達到了近6358萬輛，僅江蘇、上海、浙江三地的產能就達到近1258萬輛，占比全國汽車產能的20%，聚集了整車企業和零部件企業近200家。

去年10月，在海馬車廠整裝完成的小鵬汽車1.0版正式下線。早在2017年5月，小鵬汽車就宣布與肇慶市政府合作，將其制造基地落戶肇慶。項目建成投產後，預計小鵬汽車將擁有年產智能新能源汽車10萬輛的生產能力。

小鵬汽車聯合創始人兼總裁夏珩表示，作為廣東省委非常重視的項目，政府將會整合全省資源，支持該項目開展，以及幫助申請小鵬汽車新能源汽車生產資質。

威馬汽車新能源汽車智能產業園位於溫州市甌江口，自2016年11月23日開工，目前已完成所有主體廠房土建建設，沖壓、車身、塗裝、總裝四大工藝車間已經全部封頂，全面進入設備安裝及調試階段。

去年4月，奇點汽車發布了首款量產車型奇點iS6預覽版，並在11月宣布其智能新能源汽車產業園項目落戶安徽銅陵。據了解，該項目規劃總投資80億元，建成後年產能達20萬輛，主要包括整車組裝中心、碳纖維車身材料生產中心、智能系統生產中心等。

另一方面，按照在2018年實現量產奇點iS6的計劃，因目前奇點汽車新能源汽車項目尚未建設完成，還未獲得發改委的審批，將采取與整車廠代工的方式實現量產。

對守在汽車生產資質門外的企業而言，這張不可或缺的“門票”，是遲早都要解決的問題。但出於商業邏輯上的考量，它們還有更重要的事要做。

“2018年，各合資企業都會推出新能源汽車。我算過，明年1個月的機會成本就是10個億，與長遠的戰略需要相比，現在更重要的是搶占時間窗口，盡快向市場推出產品。”李斌說。

三

“搶人”戰

李斌把蔚來的第一輛車留給了公司的001號員工李天舒。2010年，易車發起第一屆中國大學生方程式汽車大賽，李天舒帶領北航SEGWAY車隊參加比賽。而5年後，李斌仍然對他留有印象。“畢業後李天舒想自己創業，李斌說，你直接跟我幹吧。”蔚來汽車內部人士告訴創業家&i黑馬。

因為造車技術的高壁壘，高精尖人才的流向對這些新公司至關重要。在拿到汽車生產資質之前，爭搶核心人才成為加碼質量的關鍵。

去年12月25日晚，原沃爾沃汽車旗下高性能品牌Polestar全球CTO及中國區總裁、沃爾沃中國研發公司總裁沈峰被曝出已加盟蔚來汽車，出任蔚來汽車的質量副總裁以及質量管理委員會主席，負責其質量相關的總體管理工作，並向李斌匯報工作。

2016年3月，廣汽集團副總經理蔣平在退休後，在原廣汽菲亞特原總經理、現任蔚來汽車執行副總經理鄭顯聰引薦下，也加入到蔚來汽車。2017年2月，原雷克薩斯中國副總經理朱江被任命為蔚來汽車副總裁。

蔚來汽車內部人士向創業家&i黑馬透露：“整個公司團隊擴張的速度很快，現在已經超過4000人，蔚來汽車在上海汽車城的工作大樓從2座增長到4座。”

“小鵬汽車的員工，有60%是‘汽車人’，其次才是‘互聯網人’，而且後者要求必須是有相關經驗。”在何小鵬看來，因為造車與傳統互聯網的背後邏輯差異太大，員工需要從0到1一起去磨合，學習和思考造車。

“我們以前寫好一個軟件，複制就可以了。而現在，做一臺車不難，但要做出同樣品質的10萬臺車，就非常困難。任何一個環節不行，這10萬臺車就沒戲了。”何小鵬說。

（何小鵬）

按照何小鵬年終信中的計劃，今年一季度公司將引入多名高管。目前公司人員已達近千人，產品研發的占比超過70%，明年還將加入近2000名新人。

除了傳統車企的核心高管，擁有特斯拉工作背景的人也成為新造車公司的爭搶重點。

去年10月，原特斯拉Autopilot的技術負責人谷俊麗加入小鵬汽車，出任自動駕駛技術副總裁，由谷設計和開發的嵌入式實時人工智能計算引擎曾使得Autopilot2.0產品在特斯拉車上成功實現大規模部署。小鵬汽車的內部人士表示：“我們希望在自動駕駛方面，能夠打造自己的核心競爭力。”

成立於2016年的FMC旗下的拜騰汽車，更是一口氣挖來了三位特斯拉員工，分別是負責供應鏈的Stephen Ivsan、負責生產的Mark Duchesne以及負責機械研發的Paul Thomas。

四

BAT押註

“2016年的時候，李斌曾說，造車真的太耗錢了，每年要花大幾十億。原來覺得200億就可以，後來發現，200億只是造車的一個門檻。”一位接近李斌的人告訴創業家&i黑馬。

在動輒需要上百億元的新造車行業，能夠獲得巨額資本押註的也只是頭部公司。在資本的推動下，它們才能跑快。11月8日，蔚來汽車完成新一輪超10億美元的融資，由騰訊領投；此輪融資結束後，蔚來汽車的總融資額達到200億元。而在蔚來汽車背後，投資方已經達到56家，包括騰訊、百度、劉強東、雷軍、聯想、紅杉資本、IDG等多位互聯網巨頭、大咖和機構。

據劉強東的妻子章澤天透露，三年前，在聽李斌介紹了15分鐘關於蔚來造車的想法後，劉強東僅思考了10秒就同意投資。

愉悅資本創始合夥人劉二海告訴創業家&i黑馬，作為易車網早期的投資人，繼續投資蔚來汽車並不需要太多判斷，“第一批互聯網造車的戰鬥勝負已分，接下來就看銷量怎麽樣”。

12月15日，何小鵬宣布，公司結束3輪A+輪融資，投資方中也包括阿里，占股為10.03%。此前，何小鵬曾表示，公司要在2017年完成50億元左右的融資目標，並將於2020年前實現200億元的融資。

威馬汽車也在加快融資的速度。去年12月5日，威馬汽車宣布獲得百度資本領投、百度集團等跟投的新一輪10億美元融資。12月22日，威馬又再次宣布獲得中國國有企業結構調整基金、五礦資本（香港）、騰訊集團、紅杉資本中國基金的新一輪投資。按照威馬官方的數據，公司融資總額已經超過120億元。

此外，12月4日，零跑汽車在烏鎮首次宣布獲得外界融資，由紅杉中國領投。

而在頭部造車企業的投資中，BAT也已經全部到位。

像BAT這樣互聯網巨頭的資本角力，一方面是為未來百萬級的造車市場加碼，另一方面，它們也意在提前布局自動駕駛平臺。阿里希望被投企業使用自己的AliOS系統，百度則在整個出行領域大力推廣其於今年4月發布的Apollo平臺。根據媒體的報道，騰訊內部也在研發自動駕駛系統。

威馬汽車先後拿到了百度和騰訊的投資，沈暉在接受媒體采訪時表示，威馬將利用騰訊在連接與內容領域的優勢，引入資源，擴展產品的智能化體驗。

而同樣先後拿到騰訊和百度投資的李斌，則將BAT的投資分為四類：真正的賦能、站位型、業務協同和炮灰型。“我更同意馬化騰的投資方式——去中心化的賦能，不影響你的獨立性，這個是最健康的。最不鼓勵的就是炮灰型，裹脅創業者和別的投資人。作為一個公司來講，一旦被當成別人用來打仗的炮，或者是變成炮灰，這就很不好了。”

不管是否會采用BAT的無人駕駛系統，“智能”始終是未來新型電動車的重要方向。從這個角度來看，無論是BAT的入局，還是新造車公司的基因，都至關重要。

但無論如何，新造車之戰，還仍然處於一個成長的初期。這將是一個巨大的行業，但其中這些新造車者面對的未來，仍註定充滿坎坷和煎熬。

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