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航司叫停第三方平臺“選座”：數據隱私保護助推下的客戶之爭丨姍言兩語

你是否在航旅縱橫上選過座？如果最近乘坐過南航的商業航班，你會發現，以往能夠在航旅縱橫上輕松完成的提前選座功能不好用了。

導火索是南航出臺的一份《關於規範南航網絡選座、值機業務的通告》，稱“發現未獲得南航授權許可的一些網站、APP應用程序、小程序等第三方網絡平臺，通過各種非正常方式擅自為南航旅客辦理選座、值機業務，嚴重擾亂了南航航班運行秩序”。

航旅縱橫就是南航所提到的“第三方網絡平臺”之一，此外也包括飛常準、航班管家等其他第三方。

南航通告發出後不久，航旅縱橫官方公眾號也發布公告，宣布下線南航的手機值機功能（也就是選座）。

隨後，包括國航、海航、東航、廈航、山航在內的多家航空公司，也開始陸續發布類似南航的通告，要求對第三方平臺進行清理，並建議在航司官方渠道（官網、APP、微信公眾號或者值機櫃臺）辦理值機選座。

為什麽一個簡單的選座功能，就讓航司們集體與第三方平臺“反目”？

在發布通告時，南航曾給出這樣的理由：非授權網絡平臺缺乏有效的信息安全監管，可能非法截存旅客身份數據、賬號數據和行程數據等信息，並由此產生旅客個人隱私泄露和會員賬戶被盜用的風險。

據筆者了解，一般第三方平臺得以進行值機選座，是采取網絡爬蟲抓取官網值機頁面的方式，航旅縱橫由於是中航信的子公司（中航信是幾乎國內所有航空公司訂座、離港等核心業務的技術服務商，值機業務也是通過中航信的系統進行），可以通過母公司獲得各家航司的賬號。

因此，航空公司均提出第三方平臺有“旅客信息泄露或者被盜用”的風險，尤其是5月25日，被稱為“史上最嚴”數據信息保護條例的歐盟《通用數據保護條例》(GDPR)正式生效後，全球各行各業都開始重新審視自己的數據處理政策和行為，以避免動輒數億的罰款。

當然，與第三方平臺“反目”的背後，還有航司希望通過“選座”這一對旅客來說可以算是“高頻”和“剛需”的功能，吸引更多客戶到自有渠道，打造真正的流量入口。

近年來，國內航空公司一直在加強直銷平臺的打造，直銷比例同比均大幅上升，但除了航司官網、App，呼叫中心、自營櫃臺等自有渠道外，接近一半還是來自其在攜程、飛豬、去哪兒等平臺上開設的旗艦店，真正獲得流量的，更多還是第三方平臺。

因此，為了留住真正的顧客，航空公司也在想盡辦法在自有渠道提供包括值機選座、不正常航班退改服務等在內的更多“額外價值”。

比如南航就成立了13個項目組，全面對接旅客出行規劃及訂購機票、出發前往機場、在機場、飛行中、到達目的地、行程結束後等共計329個環節，希望通過退改簽、選座值機、航班動態推送等真正的服務和產品來增加用戶黏性。

畢竟，只有將真正的資源和客戶匯聚在自己的平臺，才有掌握主動權和流量變現的可能，比如進一步推廣逾重行李、付費餐食、付費休息室、快速登機等附加服務，提升賣機票以外的輔營收入。（2017年，全球航司輔營收入前十名總額破280億美元，國內航司輔營收入總額只有7億多人民幣。）

不過，與技術見長的第三方平臺相比，航空公司的官網或APP既不可以對不同航司的同一航線進行比價，IT技術和旅客服務系統（PSS）的欠缺甚至還可能影響基本的交易體驗，要留住真正的顧客，要改進的“硬傷”還有很多。

搜索到的機票突然漲價了，是誰在暗箱操作丨姍言兩語

明明顯示有余票，下單支付時卻被告知“艙位已售完”，反複下單均告失敗；明明看到的機票價格很便宜，臨到付款時票價卻漲了。

最近，一些消費者在部分OTA平臺上訂票時的類似遭遇，再次被推上輿論熱點。

有人說，這些網站是用大數據定位消費者需求，故意賣更貴的機票，或者用低價票吸引你點進來，搜索多次訂不上，等最終支付的時候就變成了高價雲雲。

這到底是怎麽回事？

要弄清楚這些問題，首先要來聊聊中國的機票定價機制。

航空公司是在民航局的審批下，制定每條航線的全價機票票價，並在全價機票的基礎上劃分出不同折扣的艙位。

這里說的艙位，並不是頭等艙、經濟艙這樣乘坐飛機時服務不同的物理艙位，而是指銷售機票時用來區別票價的銷售艙位，它是控制機票價格的直接工具。

一般來說，航空公司主要根據市場需求、運力和航空公司自身定位、歷史數據等因素決定不同艙位的開放情況，當一架飛機的座位賣得火，或者一條航線處於旺季時，低票價的艙位放得就少，無人問津時特價票的艙位就放得多。

也就是說，消費者搜索機票時看到的票價高低，最終是由供需關系決定的，與你的搜索次數，距離起飛的時間多久，並沒有直接關系。

說完了航空公司，再來說說我們常用的攜程、去哪兒、飛豬等平臺。它們會根據你搜索機票時，利用大數據統計搜索次數，來提高機票價格嗎？

這里先來說說機票價格是如何在攜程、去哪兒們的平臺上顯示出來的。

作為機票銷售平臺，攜程、去哪兒們並不參與機票價格的制定，只是將從航空公司或GDS（全球分銷系統）接收的數據在平臺上進行展示，平臺上的機票價格變動，與全球供求關系實時變動和GDS系統與各銷售平臺的數據抓取、緩存的準確率有關。

目前全球各家GDS吐數的準確度在80%到95%之間，存在10%左右的變價概率（包括價格、稅費和艙位的變化），主要就是由數據傳送的緩存問題引起的，像去哪兒等現在會通過增加GDS查詢頻率來提升數據新鮮度，降低緩存導致的誤差。

消費者運用機票搜索引擎時看到的報價，數據會經過至少兩個傳輸步驟：航空公司上傳GDS系統、再由GDS系統傳輸給OTA。航空公司的艙位及其對應的價格是根據供求關系實時變動的，而這些數據在二次傳遞的過程中則存在時間差，而從搜索到支付，一般也有一段時間，這段時間中，系統還會進行校驗，與航空公司的最新“庫存”進行匹配。如果價格不一致，系統會發出提示，告知用戶價格變動。

也就是說，如果你正在搜索的是一條熱門航線的熱門時段，如果從搜索到下單的時間過長，價格的確有變高的可能，因為在你考慮下單的這段時間，相對低艙位的機票已經被別人搶走（下單）了。

當然，變價不只是價格變高，也會發生價格變低的情況，比如航司發現銷售客座率低於預期時，就可能降價促銷。

此外，由於OTA平臺上顯示的機票價格，是從GDS查詢並同步過來的，但是因為每次查詢都要收費，所以很多OTA都會選擇隔一段時間查詢一次，並將查詢的數據放入緩存供給用戶。

這樣，消費者在OTA平臺搜索某一航班時，最先看到的其實是系統中緩存的數據。當他來到支付環節時，OTA平臺會與航空公司的最新“庫存”進行匹配。如果該航班的相關艙位已售完，就會發出“該價位艙位已售完，請重新搜索”的提示，這樣一來也可能造成“有票買不到”的問題，也就是技術緩存導致的庫存更新不同步。

也有人會問，在實際搜索機票價格時，也曾出現過低價票在多次搜索後沒有了，但過了一段時間低價票又出現了，這又是為什麽呢？

舉個例子，現在你想預訂的航線有500元和600元兩檔價格，你搜索的時候顯示是500元，刷新幾次後，如果500元的被別人下單預訂（生成訂單未支付的階段）了，那你就只能看到600元的價格了，但如果那個人最終沒有付款（OTA和各家航司一般網上預留時間是30~45分鐘），過一段時間500元的價格就又可能回到了系統中。

責編：胡軍華

中美航線停航潮，經營壓力是主因|姍言兩語

繼5月份宣布停飛已經運營8年之久的北京-芝加哥航線後，當地時間8月21日，美國航空又宣布了另一條運營10年的上海-芝加哥航線將於10月停飛。

美國航空並不是唯一一個做出停飛中美航線決定的航空公司，就在同一天，夏威夷航空也宣布在國慶黃金周假期結束後，暫停每周三次從夏威夷往返北京的直達航班。

而據筆者了解，國航於2016年剛剛開通的上海到美國聖何塞直飛航線，也將於9月暫時停飛，更早些時候，美聯航也停飛了杭州和西安到美國的直飛航線。

中美航線曾被譽為全世界最賺錢的跨洋航線之一，而在如今國內一線城市的起降時刻“一刻難求”，中美航權又基本用盡的情況下，為什麽越來越多的航司，卻舍得停飛好不容易獲得的中美航線？

來自經營的壓力是首要因素。在宣布暫停上海-芝加哥航線時，美國航空網絡與時刻規劃副總裁Vasu Raja就明確指出，芝加哥-上海航線未能盈利，因此無法持續。

今年5月，美國航空還曾宣布另一條北京-芝加哥航線的暫時停航，並稱在開航以來的8年中，公司也沒有從這條航線中賺到一分錢。

美國航空如此，其他中美航司也同樣不太好過。在2017年的財報中，美聯航就曾使用“需求疲軟”來形容中國市場。美聯航的星空聯盟夥伴國航，在2017年北美航線上的客運收入也下滑了4.96%。

收入的下降，緣於運力激增下的票價不斷下滑。2016年以來，隨著中國出境遊的爆發，以及美國對中國開放十年簽證政策的刺激，中美之間的商業和旅遊市場也不斷升溫，中美之間的航空市場也一直在高速增長，各家航司都在爭相開通中美之間的直飛航線。

2016年，共有8家航空公司在運營中美航線，2017年這一數字增加到了14家，其中中方航空公司就有7家。

而隨著越來越多運力的增加，中美航線的競爭也日趨白熱化，票價也是沒有最低只有更低。

一個明顯的例子是，今年4月份，美國的三家主要航空公司，紛紛推出最低至7元的中美執飛航線不含稅促銷價，盡管4月屬於傳統淡季，但這樣的“打折”力度此前也很少見。

其實對各家航空公司來說，去年的中美航線已經表現慘淡，不過不少航司對今年的中美市場表現還抱有期待，原因是國內一區二區城市至美國的主要航點航權已經分配完畢，新增運力不會再像往年那麽多，票價即使沒有大的反彈，也不會再大幅下行了。

事實也是如此。今年上半年，在太平洋上空，只有達美航空增加了一條上海到亞特蘭大航線，香港航空增加了一條香港到舊金山航線，上半年已經列入訂座系統的也只有國泰航空9月香港-華盛頓，以及南航12月的沈陽-洛杉磯。

然而，今年以來國際油價的走高，使樂觀的預期再打折扣。同比去年，油價上漲了37%，即使客座率或票價能夠增加，也很難覆蓋成本的提升。

中美貿易摩擦則是更大的變數。盡管多家航司對筆者透露，目前尚未看到中美貿易摩擦對中美客流造成的直接影響，但這一問題已經成為密切關註的因素，尤其是簽證方面的收緊趨勢，中小企業的商旅需求以及會獎旅遊的影響等，並做好了及時調整中美航線運力的準備。

事實上，中美航線目前面臨的窘境，也是近年來航司洲際遠程航線狂飆之後陷入盈利困境的一個縮影。

近年來，隨著國內航空公司引進寬體機的熱情高漲，以及二三線城市地方政府用補貼來“招商”的刺激，遠程洲際航線的開通可以說是“遍地開花”。

與此同時，財報數據卻顯示，近三年來，三大航的國際航線座公里收入越來越低，此前之所以還能夠有不錯的收益，除了市場好之外，油價低是一個更加關鍵的因素。

進入2018年，低油價已經成了過去，川航、上航、吉祥等一批航企卻仍要接收全新的遠程寬體客機;海航、深航、祥鵬等航司的寬體機隊也會進一步擴大，可以預見，國際遠程市場的競爭將更加激烈。

責編：彭海斌