“一帶一路”倡議提出以來，開往歐洲的鐵路集裝箱班列——中歐班列有了飛躍發展。媒體上不斷有相關新線路開通儀式的報道。攤開地圖查看一下，就會發現，如今的中歐班列可謂是遍地開花。截至去年年底，全國開通了中歐班列的城市已達38個，分布在除西藏、內蒙古以外的絕大多數省份；連接的歐洲及中亞城市已達36個。
盡管中歐班列普遍被認為是“一帶一路”框架下的戰略舉措，但事實上最早的中歐班列——渝新歐（重慶經新疆的阿拉山口開往德國的杜伊斯堡）早在2011年就已創立。更不要說營滿歐班列（營口經滿洲里開往歐洲，自稱2008年就已運行）或許有更老的資歷。但中歐班列在“一帶一路”倡議出臺前，其實經營得甚是慘淡，2013年全年只開了80列。而在2017年，猛增到3673列。如果沒有“一帶一路”的嘹亮號角，中歐班列大概不會有今天的高歌猛進。實際上，中歐班列目前已儼然成為“一帶一路”的標誌性項目，各地政府更是不遺余力地大加推動。在國外尤其在歐洲，也頗受關註。
重慶、成都、武漢、鄭州、西安這幾個中西部大城市開行的中歐班列，已基本實現了日行一班（DailyService），比遠洋海運的周次航班（WeeklyService）更加頻繁。運載的貨物種類已從當初的電子電器擴展到汽車、機械、食品、服裝、日化、飲料、木材等幾十種。通過中歐班列運去歐洲的葡萄酒、飲料、乳制品、生活用品陳列在鐵路口岸附近的展銷大廳里，琳瑯滿目，蔚為大觀。到了周末，那里擠滿了前去采購的當地市民。中歐班列似乎一下子拉近了中國與歐洲的距離，中國與歐洲各國有了從未有過的近鄰感覺。
中歐班列的戰略意義
風物長宜放眼量，從大的經濟社會發展目標來看，中歐班列確實有著深遠的戰略意義。
中歐班列是一種橫跨歐亞大陸的國際列車，但不是首例。早在上世紀初西伯利亞鐵路開通後不久，連接歐亞的鐵路運輸就已出現。當時中國境內的東清鐵路曾是其運輸網絡的一部分，並帶動了哈爾濱等沿線節點城市的建設和繁榮。二次世界大戰以後，利用西伯利亞鐵路以及與其相連的歐洲各國鐵路開展的歐亞大陸橋運輸，一度成為亞洲與歐洲之間重要的國際運輸通道之一，當時尤其受到日本企業的青睞。上世紀90年代初，中國的蘭新鐵路延伸至阿拉山口，與哈薩克斯坦鐵路相連。這標誌著新一條歐亞大陸橋的建成，此後自連雲港、青島港或天津港開往中亞和歐洲的大陸橋運輸開始運營。
但之前的這些大陸橋運輸大多是有貨則開、無貨則停、途中多次再編組的運輸方式，無法滿足貨主企業的時效要求。中歐班列雖同是橫跨歐亞大陸的國際列車，卻有著不同以往的顯著特征：直通、定班、定時的班列化運行。定時到發對於貨主企業的國際供應鏈管理是何等重要，已是不言而喻的道理。加之中歐班列全部采用標準集裝箱運輸，實現了各國間海關檢查檢疫的協作機制，一票到底、中途免檢，大大節省了運行的成本和時間。日行一班的高頻度又滿足了貨主企業小批量多頻度的運輸需求，有助於壓縮庫存投資。除了利用公共班列以外，大的貨主或貨代企業還可以根據自身貨量和需要，申請開行專列，靈活性和機動性非運輸量過於龐大的國際海運可比。這些特征使中歐班列有望成為歐亞大陸上國際運輸的主要方式。
國際運輸體系除了要有穩定可靠的定期運輸線路（line），還要有與其配套的國際運輸節點（node）。作為國際貨運班列，中歐班列的到發站必須具備口岸功能。報關報檢、外匯結算、保稅監管、貨櫃堆場等，這些一樣也不能少。於是開行中歐班列的各城市紛紛將到發站改造為國際陸港（或稱國際鐵路港）。為了可作為國際運單（B/L，Waybill）上的到發港，各國際陸港還竭力獲取港口的國際和國內代碼。圍繞國際陸港，各地政府規劃建設了包括保稅物流中心（B型）或綜合保稅區在內的物流園區，引進各類物流公司，為貨主企業各種國際物流服務。
以陸港和中歐班列為核心，一個個物流集群正在悄然形成。重慶、成都、西安、鄭州、武漢的陸港保稅區域經核準還升級為自貿試驗區。可以說與沿海主要港口相比，這些國際陸港功能設施以及政策配套都鮮有遜色之處。
陸港又稱無水港（inland-port），在歐美早有先例。中國在本世紀初為推動海鐵聯運時就已引入陸港概念。但那時所說的陸港並沒有直通海外的國際運輸方式，而是海港的部分功能向內陸的延伸，僅僅是一個個依附於沿海港口的港務代辦區或港務作業區而已。但現在中歐班列的一些國際陸港如鄭州、成都、西安，幾乎具備了作為國際港口的完整功能。
通過高頻率的中歐班列和完備的國際陸港，這些內陸城市擁有了連接海外的便利大通道和口岸。這一點意義甚大。改革開放近40年，沿海與內陸的差距並未得到明顯改觀，其主要原因之一就是在參與國際產業分工開展國際貿易上不同的國際物流稟賦。發達的海運航線和港口、成熟的海運規則、完整的物流協作體系、激烈競爭的海運市場、優惠的政策安排，都使沿海地區的國際物流成本變得十分低廉，服務質量也不斷提高。而內陸地區除少數直航的空運外，沒有直接聯系海外的便捷通道，必須通過國內的公路、水路或鐵路的支線運輸與遠洋航線相銜接，在成本上和時間上的劣勢很難克服。
現在，中歐班列和國際陸港的組合可以使內陸城市在國際物流上有了與沿海地區相類似的條件。盡管鐵路班列與集裝箱班輪在運力和運費上仍有著較大劣勢，但鐵路班列速度上的優勢可使到歐洲主要城市的運輸時間比海運節省一半以上。加之班次頻度高的優點，中歐班列的運輸服務有助於跨國企業降低流通環節總庫存，提高市場響應速度。特別是對於那些全球供應鏈管理十分重要的產業（如汽車、電子電器等）以及跨境電商產業，中歐班列提供了一個匹配度較好的國際運輸方式。事實上這兩年，越來越多的貿易導向型產業向內陸轉移，跨境電商的物流基地向鄭州等自貿區內聚集。這些趨勢都與中歐班列和國際陸港的發展不無關系。
如果要用一兩個詞來形容中歐班列與國際陸港帶來的積極意義，“內陸城市的沿海化”應該比較恰當。內陸城市終於跟沿海地區一樣，站在了自由貿易和全球產業分工協作的前沿，而不僅僅是掩在後者的影子里。自然稟賦造成的不利條件得以消弭，分享經濟全球化紅利的障礙得以克服。上世紀60年代以來，中國大陸的內陸地區經歷了三線建設、西部大開發、中部振興等各種發展戰略的實施，但始終都未能從根本上縮小與沿海地區的差距。中歐班列與國際陸港的新模式，有望成為撬開這一困局的杠桿。
讓兩三個“沿海化”的內陸城市早日脫穎而出
當然，杠桿有了並不意味著一定能撬得開。如果杠杠太弱、石頭太大，自然難以撼動；杠桿多了，也不一定是好事，因為杠杠多了就會搶支點，力量也會相互抵消，哪怕每個杠桿都獲得不小的外力也可能會徒勞無功，事倍功半。
一切看起來似乎都很美好，中歐班列作為一條紐帶連通了中國與歐洲各國的物產，使歐亞大陸內能更加互通有無，利國利民。不過，世上的事物總不是那麽單純，當你走進中歐班列的實際，就會發現，這里也有一些值得多加思考、多做規劃的地方。
短短數年，中歐班列已開通61條線路（大陸橋聯盟統計），據說還有20多條正在籌備，今年內將開始運行。而那些業已開通的中歐班列特別是中西部的各條線路，由於當地貨源不足，紛紛將手伸向其他省份，在外貿貨源比較充足的沿海地區大力攬貨。這樣的努力引發了中歐班列與海運的競爭，各中歐班列之間的貨源爭奪戰也正愈演愈烈。
運輸方式之間以及運輸方式內部運營主體之間的過度競爭，又導致了另一個事實：幾乎所有的中歐班列的運價都遠遠低於運營成本，班列開得越多，虧損就越大。留下的大窟窿則由當地政府埋單。事實上各中歐班列之間的攬貨競爭，拼的就是財政補貼，以至於財政部前不久還特地下發了禁止補貼額超過班列運營成本一半的通知。
政府投入一定的財政補貼扶持新的運輸線路或運輸市場，其實在國際上也並不罕見。但中歐班列要註意規劃和效率。
中歐班列每開行一次所需成本大約在150萬元到180萬元，即便財政補貼只占其1/3，每開一列，政府也要填進60萬元左右。按2018年全年開行4000多列的計劃來預估，補貼總額將在24億元人民幣以上。如果補貼額達到成本的一半，則將達到36億元。
在此筆者想提出的是：中歐班列是不是真的一下子需要那麽多？至少不需要60多條線路吧。雖說地區間競爭是經濟發展的推動力，但地區間的協作也十分重要。中歐班列和國際陸港模式尤其需要這樣的協作，好讓兩三個“沿海化”的內陸城市早日脫穎而出。
（作者系法政大學教授、西南交通大學客座教授）
隨著我國航空市場規模的不斷壯大，臨空經濟區也隨之蓬勃發展。一些城市通過建設臨空經濟示範區，打造成為對外開放的新高地。
近日，寧波臨空經濟示範區和西安臨空經濟示範區獲國家發改委、民航局正式批複。我國的臨空經濟示範區增至12個。
寧波、西安臨空經濟示範區獲批
根據批複，按照集約緊湊、產城融合、區域協同的發展理念，寧波臨空經濟示範區規劃範圍西至橫鄞線、南至鄞城大道、東至奉化江、北至聯豐路區域，管理面積82.5平方公里。
國家發改委對寧波臨空經濟示範區提出了“五個著力”建設要求，即：著力提升全球資源配置和服務能力；著力培育發展新動能；著力促成港產城融合發展；著力加快構建以臨空經濟指向性產業為核心，以航空貿易物流、臨空智能制造為主導的現代臨空產業體系；著力推動經濟發展質量變革、效率變革、動力變革。
其中，促進港產城融合發展、提升全球資源配置和服務能力是一大亮點。在海港方面，去年12月，寧波舟山港成為全球首個年貨物吞吐量超10億噸大港，且連續9年位居世界第一。但港口與城市自身產業發展、與城市後方經濟腹地並沒有很好地聯動起來。
曾長期在寧波工作的暨南大學教授、華南城市研究會會長胡剛對第一財經分析，寧波港口貨物吞吐量很大，但對寧波經濟的帶動作用還沒有完全發揮出來，港口與當地經濟聯系不夠緊密，帶動作用不夠突出。
因此，寧波如何加快產城融合，提高集聚資源要素能力，更好的服務於自身經濟的發展十分關鍵。在空港發展方面，下一步，寧波將利用全球資源建設好示範區，並充分發揮臨空經濟示範區的輻射帶動作用。
西安是聯通歐亞、承東啟西、連接南北的重要樞紐，西安鹹陽國際機場是中國北方第二大門戶樞紐機場，2小時航程可覆蓋全國70%的領土和85%的經濟資源，區位交通條件極為優越。而已初具規模的臨空經濟，更是西安臨空經濟示範區設立的重要基礎，目前空港已聚集了國內外物流企業66家，先後引進法國賽峰起落架維修、梅里眾誠生物制藥等大項目落地；航企CBD已吸引13家航空公司落戶。
根據批複，西安臨空經濟示範區位於西鹹新區空港新城，面積144.1平方公里。西安市人民政府作為臨空經濟示範區規劃建設管理主體。西安臨空經濟示範區將加快構建國際航空樞紐，主動服務和積極融入“一帶一路”建設等國家戰略，為陜西省乃至西北內陸地區開放發展提供有力支撐和典型示範。
西安臨空經濟示範區還將重點推進體制機制創新，探索臨空經濟發展新路徑、新模式；推進綠色發展，培育壯大臨空特色產業體系；推進軍民融合，深化示範區與周邊地區的合作互動和協同發展。
其中，推進“軍民融合”是西安臨空經濟區的一大亮點。以創新驅動發展、軍民融合發展為動力，也正是西安以及關中平原城市群要重點著力的方向。
武嶽峰資本創始合夥人武平去年8月在接受第一財經采訪時表示，過去，西安的人才主要集中在兩方面：一方面是軍工企業；另一方面是傳統的制造業。未來，西安能否針對高端新興產業這方面做些布局將會顯得十分重要。
根據《西安日報》報道，西鹹新區空港新城黨委副書記、管委會副主任艾晨分析，設立西安臨空經濟示範區將加快區域航空產業要素整合，推進軍民融合，示範區的設立有助於進一步推進匯集了國內航空近四分之一的科研、生產力量向空港新城集聚，推進空港航空產業集群化發展。
示範區增至12個 內陸省會成對外開放新高地
臨空經濟區是依托航空樞紐和現代綜合交通運輸體系，提供高時效、高質量、高附加值產品和服務，集聚發展航空運輸業、高端制造業和現代服務業而形成的特殊經濟區域，是民航業與區域經濟相互融合、相互促進、相互提升的重要載體。
為了推動臨空經濟區有序發展，2015年7月，國家發改委、民航局發布關於臨空經濟示範區建設發展的指導意見。意見指出，選擇若幹條件成熟的臨空經濟區開展試點示範，有利於發揮比較優勢、挖掘內需增長潛力、促進產業轉型升級、增強輻射帶動作用，對於促進民航業發展、優化我國經濟發展格局、全方位深化對外開放、加快轉變經濟發展方式具有十分重要的意義。
在此次寧波和西安臨空經濟示範區獲批後，我國的臨空經濟示範區已增至12個，除了西安和寧波外，此前獲批的還有10座城市。從獲批時間看，分別是鄭州、北京、青島、重慶、廣州、上海、成都、長沙、貴陽和杭州。
其中，浙江成為全國唯一擁有兩個國家級臨空經濟示範區（杭州和寧波）的省份。從大的區域分布來看，12個城市中，有6個在沿海地區，6個在中西部。
對一些內陸省會城市、直轄市而言，臨空經濟區的建設使得這些城市由內陸變成了對外開放的高地，推動很多相關產業迅速做大做強。
中國民航大學臨空經濟研究所所長曹允春認為，臨空經濟正成為中西部內陸城市跨越式發展的一種全新的動力模式。通過依托機場打造的產業集群，能夠不斷拉近與世界的距離，促使信息、技術、資本、項目等要素加快流動，帶動相關產業鏈條快速發展，推動地方積極地參與到全球產業分工體系中去，從內陸城市轉身為對外開放的前沿陣地。
例如，鄭州空港經濟區剛好抓住了產業梯度轉移的時機，給富士康做配套，富士康主要做手機，手機的時效性很強，飛機運輸很有優勢。在富士康的帶動下，很多著名智能手機品牌往鄭州航空區集聚，鄭州空港區已經成為我國乃至全世界手機生產的重要基地之一。
西安也同樣如此。艾晨認為，西安臨空經濟示範區的設立還將推動陜西深度參與全球產業分工體系，從而加快陜西對外開放高地建設。示範區的設立將進一步吸引臨空指向型高端要素聚集，推動臨空型現代服務業和臨空型先進制造業發展壯大，助力西鹹新區加速構建開放型經濟新體制綜合試點試驗地區和大西安萬億級經濟中心建設。
在海南被確定將建設自由貿易港之後，內陸地區也在積極爭取建設自由貿易港，四川等中西部省份為此展開了相關研究和申報工作。
其中，四川省自貿辦近日提出，四川自貿試驗區將對標國際最高標準，探索以航空為特色、空鐵公水多式聯運優勢集成的內陸自由貿易港，探索建設一批內陸與沿海沿邊沿江協同開放示範區。
西安市自貿辦有關人士也在近日向第一財經介紹，該市空港新城申報首個內陸型自由貿易港的文件已經遞交陜西省政府。陜西省確認西安空港新城為陜西省申報、建設自由貿易港主體。
圍繞內陸自貿港建設，相關專家也就此提出了一些研究意見，比如建設內陸地區的自貿港，不僅限於港口模式，可以進行多類型、多元化探索。
不過，相關部門回應稱，自貿港建設目前處於探索期，由中央統一決策部署確立。
探索建設內陸自貿港
實際上，今年以來，各地就開始了建設自貿港的研究。
今年1月7日，西安空港新城舉辦了“探索建設自由貿易港”研討會，邀請商務部研究院、陜西省內外知名高校的領導和專家學者為空港探索建設自由貿易港把脈支招。
1月16日，成都雙流自貿試驗區舉行了以“從自由貿易試驗區到新時代內陸自由貿易港”為主題的空港型自由貿易港建設研討會，邀請了來自中央部委以及學術界專家為雙流如何建設空港型自由貿易港出謀劃策。
同時，四川的其他地市也在積極研究準備，比如，不在四川自貿區範圍內的宜賓市就提出，在四川申報內陸自貿港的時候將其納入。
西南財經大學中國（四川）自由貿易試驗區綜合研究院副院長霍偉東向第一財經表示，各地積極申報自貿港，是對十九大報告的呼應，顯示出各地政府高度重視改革開放的探索，尤其是在當前國際經濟形勢下。
而在此過程中，內陸地區相當積極，雖然沿海地區具有海港的優勢，但內陸地區依托空港和鐵路港，在向西、對歐的開放中，無論是國際航線和中歐班列上，都可以化地理劣勢為比較優勢。
參加前述地方座談會的中央部委的專家也表示，“自貿港依托於港口，既可以是海港，也可以是空港、陸港（鐵路港），有的還提出是江港。”在中西部地區建設內陸自貿港，可以與“一帶一路”和西部大開發結合起來。
霍偉東也向第一財經表示，自貿港不一定是海港，也不一定是先在沿海再在內陸設立，是可以在海港、陸港（鐵路港）、空港各選一個點設立自貿港。中央提出探索內陸開放，要解決發展不平衡的問題，自貿港就是助推劑，不然內陸地區永遠落後於沿海地區。
南開大學自貿區研究中心主任佟家棟在雙流自貿區的座談會上表示，中國自貿港可以多種類型的港口進行多元化探索。
因此，四川提出探索以航空為特色、空鐵公水多式聯運優勢集成的內陸自貿港；陜西將西安空港新城作為建設主體，而河南省申建自由貿易港，也主要依靠河南自貿區、鄭州航空港經濟綜合實驗區、鄭州國際陸港及各類口岸特色優勢。
深化自貿區改革
不過，在目前，這些地方的申報意願尚未有實質性進展。
今年2月，重慶市商務委在該市政府公開信箱中答複市民時表示，自由貿易港建設目前處於探索期，由中央統一決策部署確立自由貿易港建設城市，不受理地方自行申報。重慶將持續關註自由貿易港建設動態，切實把握自由貿易港建設契機。
西安市自貿辦有關人士也向第一財經透露，在該市空港新城的申報文件遞交陜西省政府之後，陜西省商務廳與商務部進行過溝通，商務部口頭答複表示，內陸自貿區剛開始試驗，自貿港建設也在探索，暫時沒有啟動申報。
霍偉東向第一財經表示，自貿港並非是對自貿區的取代，十九大報告提出，“賦予自由貿易試驗區更大改革自主權，探索建設自由貿易港”——這是兩層意思，不是自貿港也並不阻礙深化改革、擴大開放，可以推進自貿區深化改革創新。
重慶市商務委也在上述答複中表示，重慶自試區建設尚處於起步階段，下一步將切實用好中央賦予自貿區的更大自主權，加快具有內陸開放特點、適應市場主體需求的政策創新和制度建設，打造自貿區升級版，成為內陸自貿區高標準高水平建設典範。
四川省自貿辦也提出，2018年，四川自貿區將提升到2.0版，推動第二批省級管理權限下放，探索市場準入負面清單制度，爭取本外幣賬戶管理體系試點，探索多式聯運“一單制”、科技金融服務新模式等。
事實上，參加雙流自貿區座談會的專家也談到，目前自貿區試驗存在一些問題，與設立初衷存在差距。自貿區目前主要進展在於投資便利化上，其他方面還有待加強。自貿區建設需要繼續推進體制機制的創新。
佟家棟在上述雙流自貿區座談會上提出建議，在自貿區範圍內的海關特殊監管區設立自貿港，施行典型自貿港政策體系，以貿易自由化倒逼改革；而在自貿區非海關監管區則繼續深化改革，完善市場經濟體制。
重慶市商務委也表示，重慶已建議中央允許內陸自貿區四至範圍內的綜合保稅區和保稅港區，試行自由貿易港政策，並做好承接的準備工作。