📖 ZKIZ Archives

高铁进行时：南车北车合并课题

http://www.21cbh.com/HTML/2011-1-5/2NMDAwMDIxNDM2NA.html

南車北車發布公告否認整合傳聞

針對此前有關“國資委正力推中國南車和北車整合為一家公司”的報道，中國南車、中國北車今日晚間雙雙發布澄清公告予以否認。

此前據財新消息稱，國資委目前正在力推中國南車和中國北車重新整合為一家公司，以便中國的高鐵技術更好地出口到海外。

據財新引述接近交易人士稱，合並一事由國務院主導，已基本定調，但目前還在初步階段，雙方尚未接觸和談判，主要障礙是鐵總反對，企業方面對於合並也並不積極。

至於南車北車合並的具體方案，目前仍在制定之中，南車與北車都上報了各自方案供國資委參考：

南車的方案是，北車退市，南車通過增發的方式吸收合並北車，北車資產並入南車；

北車的方案是，南北車成立一個由國資委管理的新集團，下轄兩個上市公司。

鑒於中國南車整體實力優於中國北車，國資委目前傾向於南車給出的吸收式合並方案，可以理解為“北車撤銷，並入南車”。

南北車合並不是一件容易的事，目前兩方對這件事情的興趣都不大，主要是“國家意誌”在推動這次整合。然而，對這次整合的最大反對聲音來自南北車的主要客戶——中國鐵路總公司。

鐵總目前對於國資委力推的南北車合並計劃並不贊同，因為這會破壞國內市場的競爭局面。

然而，兩家公司在海外的惡性競爭已經演變到了一個兩敗俱傷的局面，兩個例子就能夠說明：

2011年1月土耳其機車項目招標，南北車互相壓價，中國北車以幾乎沒有利潤的價格投標，但最終訂單被一家韓國公司搶走。

2013年1月，南北車前往南美阿根廷，參加其電動車組采購招標。在中國北車已經率先中標的情況下，中國南車給出了一個每輛車127萬美元的報價——當時其他公司平均報價為每輛車200萬美元。按中國北車人士的說法，這個價格也是沒法掙錢的。

此外，據《每日經濟新聞》，中國鐵建在近日的一次內部幹部會議上公布了關於中土集團的重組方案，涉及到數億資產的重新分配，要求在一個月之內盡快完成。

鑒於中土集團近年海外市場開拓的不菲業績，在國家“高鐵出海”大戰略的號召下，中鐵總公司希望將原本已於2000年完成與當時鐵道部脫鉤的中土集團，重新收歸麾下，以集中力量更好地“走出去”，這也是中鐵建之所以如此大手筆突然重組中土集團最大的原因。中土集團自成立之日起，就一直被視為中國鐵路基建出海的“排頭兵”。

南車北車大合併 楓葉資料室

10月27日，中國南車（1766）、中國北車（6199）以及南車時代電氣（3898）宣告停牌，其後分別發公告表示正「籌劃重大事項」，且將於5個工作日（包括27日）內再行公告並復牌。

《中國證券報》報導，從權威渠道獲悉，南車和北車將重組合併。該報引述業內人士指出，高鐵是高端裝備製造的領頭羊，南北車的整合將有利於在國際上形成合力，助推上述戰略目標的實現，因此，預計兩者整合步伐之快將超預期。

事實上，內地在9月已傳出國資委力推北車和南車整合。這一次，報導指出，整合的籌備小組已經成立，並由兩公司一把手牽頭、國務委員王勇負責督辦，整合方案由中金公司具體負責正在制定之中。由於南北車整合一事高層已經統一意見，且由國務院主導，預期速度可能很快，現在最大的懸念是整合方案以及相關的人事變動。

南車和北車都是國資委管理下的央企。2000年，原中國鐵路機車車輛工業總公司被分拆為中國南方機車車輛有限公司（南車前身）和中國北方機車車輛有限公司（北車前身），並劃歸國資委管理。南車、北車兩大集團因此成為獨立的競爭對手，業務按地域劃分，南方的企業劃歸南車，北方的企業劃歸北車。根據分家時的「潛規則」，在鐵總每年的鐵路車輛招標中，無論南北車各自技術如何，兩者中標的總訂單規模均是「各佔50%」。

據報導，這次被要求合併的背後導火線，是兩家公司在海外市場競相壓價的「惡性競爭」。近年來，在海外市場，儘管中國只有這兩家企業，可是競爭卻稱得上「慘烈」；以2012年「兩車」搶攻阿根廷城軌車輛市場為例，南車就曾試圖通過「大削50%的跳水價」向阿國報價、參與競標。結果南車憑藉價格優勢，拿下了該次競標。

一位軌道交通行業內人士指出，「最近幾年，類似阿根廷市場殺價的情況，南北車競相開拓的海外市場並不少見。通過價格戰搶市場，雖然還能獲得一定的利潤，但也縮小了利潤空間。這樣的情況一度遭到高層領導的批示批評，稱應該減少惡性競爭和資源浪費，形成一個拳頭對外。」

從高層的角度看，南北車重組合併，更重要的意義在於，形成合力，推動中國高端裝備進一步走向世界，從製造業大國向製造業強國加速轉型。事實上，在海外市場，各軌道車輛製造強國多為一家企業出面競奪，比如德國方面多為西門子，加拿大則是龐巴迪，法國則是阿爾斯通。但中國存在南北車兩家公司，在國際競標過程中，雙方往往將各自視為競爭對手，甚至以惡性競爭，導致嚴重內耗。

從技術角度看，有業內人士指出，過去幾年，南北車的營業收入都在以成倍增長，但與龐巴迪、西門子及阿爾斯通等相比，在技術、品質、製造以及國際軌道交通裝備市場份額方面仍有差距，如何在合併後創造更大的協同效應，而不是行政命令下的整而不合，是南北車合併所需要深入考慮的。

事實上，據瞭解，目前南北車的高鐵製造技術分屬不同的制式，其中南車的技術主要來自日本，北車主要來自歐洲，這也意味著南北車的很多零部件供應商都不同，即使是同一個供應商，也是按照不同制式在生產零部件。

現在，在中國鐵路總公司的牽頭下，雙方正在共同探索研製中國標準化的動車組，以建立統一的技術標準體系，實現動車組在服務功能、運用維護上的統一。內部人士分析，合併將更有利於標準化動車組的推進，而動車組的某些關鍵部件的技術標準統一後，企業只要按照該標準生產並通過中鐵總公司的認證，就可以進入該部件的市場，這對國內眾多生產企業來說，有望打破一些企業在動車組關鍵部件上的壟斷。

為此，合併的資訊早已開始牽動南北車的主要客戶和零部件供應商的神經。因為，在此之前，南北車皆擁有自己固定的零部件供應商，各自的公司很難打入對方掌握的市場；如果合併後，依據市場優化、技術優先的原則，部分公司可能會得以進入更大的市場，而另一些公司可能會失去原有市場。所以，南北車重組合併肯定會打破目前國內軌道車輛製造市場的供需局面，最終必然是有人歡喜有人憂；而作為投資者，必須同時關註未來整合方案的受惠方與受害方。

相關舊文：中國的全球高鐵夢

【事件驅動套利之南車北車】 平淡平安:

傳國資委力推南車北車合併