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□ 本刊記者 于寧 張伯玲 | 文除了幫助大型企業獲得總包訂單，不願閑置資源的丁書苗也不放棄自己承攬項目的機會。山西金漢德環保設備有限公司（下稱金漢德）與智奇鐵路設備有限公司（下稱智奇），就是她為自己準備的兩塊自留地。 金漢德的秘密 高鐵物資招標分為部管物資和部控物資，前者如水泥、粉煤灰、機車等大型重要裝備，由鐵道部統一招標；後者則由鐵道部監控質量，由總包商來控制質量，再報批部里，招標由總包商來負 責。丁書苗旗下公司金漢德曾中標的聲屏障即屬於後者。 聲屏障是一種設置於高鐵路軌上的一種輔助擋板，主要用于降低高鐵周邊噪音。按照業內技術人員的說法，工藝和技術都很簡單，算不上什麼高科技產品，但主要難點在於如何在高速衝擊下保持彈性和防止風吹日曬的腐蝕。 2006年9月，金漢德成立，並迅速崛起為高鐵聲屏障技術的主要設計和設備供應商，丁書苗旗下的博宥集團正是其實際控制者。 2007年金漢德引進德國旭普林工程公司的透明材料、混凝土、鋁合金三大聲屏障系統集成技術並加以改進，就此申請專利，而山西晉中市質監局則引導企業制定標準。 一 位多年研究高速鐵路聲屏障技術人士向本刊記者表示，高鐵的聲屏障技術難題現在國際上也沒有解決，德國的聲屏障也出了技術問題。2002年通車的德國K-F 線（科隆-法蘭克福）ICE-3 （城際特別快車）採用的聲屏障出現損 傷，後來這條線上的聲屏障幾乎全部拆除，其設計標準也遭到質疑，導致歐盟出資責成解決。 “金漢德引進的就是德國技術。”上述技術人士表示，高鐵項目上馬前，鐵道部曾赴德國考察，丁書苗得知消息後搶先引進德國產品，獲得先發優勢。 2008年金漢德在中國第一條350km/ h 高鐵—— 京津城際高鐵的競標中中標。據中鐵電氣化集團公開資料，中鐵電氣化集團和金漢德聯合中標合武項目和京津聲屏障，新簽合同額8.36億元。 根據中鐵網站上公開消息，京津城際聲屏障項目採用德國旭普林工程公司聲屏障技術，為插板式安裝方式。當時鐵道部科技司也在研究干涉型聲屏障。 中 標者之一中鐵電氣化集團設備採購部一位人士告訴本刊記者：“我們只是負責安裝，中標了也要採購聲屏障設備，金漢德在高鐵市場的佔有率較高。”2009年， 武廣高鐵、鄭西高鐵、廣深港高鐵開工，金漢德均從中分到了一杯羹。這三個招標項目原本投資總額為 5.3億元，後來增加到6.1億元，金漢德獨攬標權。 多位在國內從事聲屏障的企業負責 人表示，直到京滬高鐵建設啓動之前，中國高速鐵路的聲屏障市場幾乎是由金漢德壟斷。“丁書苗給人的印象是一家獨大，因為拿不到單，我們甚至考慮過 投靠丁書苗。”一位想參與聲屏障投標人士坦言。 或 許是因為樹大招風， 2 0 1 0 年9月，博宥集團將35%的北京金漢德股權轉讓給中鐵電氣化局集團，但仍為其主要股東和實際控制人，公司更名中鐵泰可特環保工程有限公司。在京滬線招標 時，網上出現舉報金漢德被內定為中標公司的帖子。鐵道部最終修改了京滬高鐵聲屏障項目的招標結果。根據本刊記者獲得的一份京滬高鐵聲（風）屏障項目的招標 文件，除中鐵泰可特外，還有七家公司參與了投標。 “我們從京滬高鐵開始才參與聲屏障項目的投標。”一位投標企業的相關負責人告訴本刊記者， 在京滬之前，他們連投標機會都沒有。據他介紹，鐵道部信息一直不透明，即使能看到標書，要進入投標也很難。“雖然鐵道部規定項目招標中，至少要有三個企業 來投標，但他們往往就只讓三家企業去投標。其中一家是真正中標的，另外兩家陪標。”京滬高鐵聲（風）屏障項目分6個標段、17個包，招標總額預計約50億 元，目前17個包中確定15個。2010年11月10日和11月12日，京滬高鐵FP01- FP04包原本已公佈由中鐵泰可特參與的競標團中標，但12月10日和12月17日被其他公司取代。截至目前公佈的15個包中，中鐵泰可特不在其中。 一位熟知聲屏障招標結果的業內人士告訴本刊記者，由於利益相關方極力爭取，鐵道部早期宣佈的、中鐵泰可特參與競標的FP01-FP04包“已經作廢”。 “京 滬高鐵聲屏障招標之所以有所改進，是金漢德壟斷聲屏障市場目標太大了。”上述技術人員表示。這位技術人員還質疑金漢德聲屏障所使用的鋁合金材料不穩定， “從目前安裝情況看，只要火車帶動的氣流速度超過了70米/秒，中間填充的纖維就被吹散了。”高鐵聲屏障要求使用壽命為25年。但他拍下的武廣高鐵佛山段 聲屏障圖片顯示，使用不到半年的聲屏障被高速列車行駛風撕開了大裂口；聲屏障密封橡膠條被擠出，工作部位多處被高速列車行駛風撕裂；表面出現鏽蝕、被鏽水 汙染，以及骯髒開裂等問題。 “按照中國鐵道科學研究院的要求，插板式聲屏障單元板與立柱之間要進行彈性連接。”上述資深技術人士表示，金漢德在京津城際還採用了彈性連接，但武廣高鐵沒有。他曾將有關報告寄往鐵道部，但沒有收到回音。 智奇橫空出世 一 位接近高鐵審計的人士表示，很多地方感覺有問題但很難查實，有時明明看到有問題，但對方能提出一套自圓其說的邏輯。他舉例說，有個企業做電氣鐵路的電氣 片，技術很簡單，成本極低。這家企業成立時間不長，也沒什麼名氣，但找了國外具有知名品牌、百年曆史的大公司合資，電氣片售價是成本的幾十倍，說要給技術 轉讓費，而採購方則稱技術可靠所以採購。“你說不出有什麼問題，但為什麼把訂單給這個企業呢？像這樣的事情就很難查。”智奇的故事與此不完全一樣，但有相 似之處。 2006年，根據鐵道部批復，山西煤炭進出口集團、博宥集團和博宥集團旗下的中昶投資共同出資組建了智波交通運輸設備有限公司（下稱智波公司），註冊資金1.5億元，中昶占40%股份。 山煤集團參與高鐵領域，在山西省內也有人質疑：一個煤炭企業有沒有能力做高鐵設備？“但是考慮到山煤做進出口前途不好，最後也就同意了。”山西省國資委一位高層向本刊記者透露。 不僅合資成立智波公司，山煤集團在北京的分公司——山煤集團北京世紀同程投資有限公司也曾與丁書苗的公司合資，和博宥集團同在新保利大廈辦公。 2007年10月，智波公司與意大利Lucchini（路奇霓）公司組建合資企業智奇，建立了目前中國惟一一家高速動車組輪對生產和檢修基地。智奇註冊資 金1.5億元，項目總投資約11億元，其中智波公司占75%，外方占25%。 在動車組中，九個精度最高的部件中最主要的就是輪對（車輪、車軸）。 輪對技術含量高，加工精度高，製造工藝複雜，既是確保動車組安全、可靠運行的核心裝備之一，也是高速列車自主創新的重要組成部分。 智奇對外宣稱“高速動車組輪對生產線開工投產，不僅填補了國內在該領 域的空白，而且使中國高速鐵路建設技術進入國際先進行列”。 一位參觀過智奇輪對生產線的人士向本刊記者透露，智奇生產的輪對並沒有自己核心的技術，“只不過是把意大利的零部件買回來，簡單處理後組裝。 成本是高，但鐵道部的訂價也高。”2007年3月13日，在鐵道部的支持下，中國決定將西門子動車組的輪對加工和組裝交由合資企業完成，這使這個正在建設中的企業有了獨家獲取訂單的可能。 2009 年2月28日，號稱“具有世界先進水平的中國第一條高速動車組輪對生產線”正式建成投產，青島四方機車車輛股份有限公司等簽下了20億元的輪對銷售合同及 意向書。山西省國資委網站上的消息稱，截至目前智奇已簽下36 億元的訂單，預計2009年銷售收入可達60億－70億元。 京滬高鐵建設 啓動之前， 中國高速鐵路的 聲屏障市場幾乎是 由金漢德壟斷 |
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