生物燃料新竞赛

http://www.21cbh.com/HTML/2010-11-3/xNMDAwMDIwNDMxNA.html

歐洲：電力公司停止對化石燃料電廠的投資

http://wallstreetcn.com/node/25909

紐約時報消息稱，位於英格蘭北部郊區的大型電站Keadby 1將在今年夏季結束後關閉。據該電站所屬的英國電力公司Scottish & Southern Energy負責人稱，電力需求自金融危機以來暴跌，全球能源市場的波動導致這個剛投資數百萬英鎊升級的天然氣發電廠無利可圖。

對此，Scottish & Southern Energy公司決定關閉這個電站。同時公司也推遲了一些新能源的投資，並正在計劃關閉公司旗下近四分之一的化石燃料發電廠。

公司執行董事Paul Smith表示，

「公司的這種決定是考慮到即將來到的數月裡行業和市場的反映。在正確的市場信號和必要的支撐性政策到來之前，我們不會考慮進行投資決策。」

歐洲的能源公司都面對著個局面：奮力應對經濟疲弱導致的電力需求收縮嚴重。這些公司同時還要考慮定價如何保證非盈利性的電站正常運轉，以及建設新的電廠。

一些公司諸如德國的RWE和法國的EDF正面臨著複雜的挑戰。這兩個公司的收入已經因為電力需求萎縮而削減；與此同時，在價格方面，風能和太陽能項目的推廣也極大削弱了化石發電廠的競爭力。碳排放交易市場創記錄的低價，更好的鼓勵清潔高效能源的生產和使用。

在歐盟碳交易機制中，電廠被納入碳交易機制。在實際運行過程中，電廠獲得大量免費配額，在這部分免費配額已經足以抵消掉電廠的碳價成本的前提下，電廠紛紛提高電價將碳價轉移給消費者，因此電廠獲得額外收益。

德意志銀行歐洲能源研究負責人Mark Lewis稱，

「投資一個電廠基本要數十億歐元，因此碳價必須要高到足以使這些投資值得。在當前的碳價格下，沒有人願意投資。」

更為糟糕的是，歐洲許多大型能源公司背負著巨額債務。據IHS發佈的報告稱，自金融危機以來，歐洲電力公司淨債務上升近5倍，至3980億美元。

IHS認為，歐洲不能建立新的電廠可能帶來持續後果。歐洲電網和天然氣儲量僅夠維持目前的需求水平，一旦歐洲經濟復甦，則有很多地區電力和天然氣供應跟不上。到時，歐洲很多地區將面臨高昂的能源價格。

對於歐洲能源和氣候變化政策，分析家評論稱，雖然大力發展綠色能源，政府提供巨額補貼使得歐盟電力近20%來自新能源。但歐洲已有的天然氣和燃煤電廠依然可以提供穩定的電力供應。相比而言，新能源供電的穩定性仍在提高階段。

但顯而易見的是，歐洲許多化石燃料電廠的財務前景十分疲軟。與此相反，新能源發電產量正在上升，而價格卻在持續下降。

燃料電池VS鋰電池 誰將統治未來汽車動力源？ 路過十八次

http://xueqiu.com/2859479813/28024623
中國網 http://www.china.com.cn 2013-11-14 09:13

    幾個月前，特斯拉CEO「給力哥」Elon·Musk在德國接受外媒採訪時將燃料電池（Fuel Cell）稱為「傻瓜電池」（Fool Cell），並表示：「他們非常愚蠢，就算從理論上實現燃料電池的最佳性能，也無法同今天的鋰離子電池抗衡。」他還指出鋰離子電池還有很大潛力沒有發掘。

　　而另外一方面，通用汽車和豐田等多家車企巨頭各自同合作夥伴簽訂合作開發燃料電池協議，計劃未來數年內推出燃料電池車投入實用。早在2011年豐田就在東京車展上就亮相了FCV-R氫燃料電池概念車，今年東京車展則將展出量產型號。豐田公司同寶馬簽署協議在四個領域進行合作，其中就包括燃料電池。

　　除了豐田，通用汽車和本田汽車宣佈將聯合開發下一代燃料電池技術，以便2020年投放到市場。韓國現代汽車已經率先投產燃料電池車，福特、戴姆勒和雷諾-日產正合作開發燃料電池技術。

　　豐田表示，即將量產的燃料電池車售價大約接近寶馬5系或者特斯拉Model S，大約為5萬美元左右，一次加注燃料續航里程高達300英里（483公里）。因而性價比具有較高的競爭力。

　　那麼到底是特斯拉的給力哥對，還是豐田以及一眾車廠對，為什麼會有燃料電池和鋰離子電池之爭，未來電動車的動力之源會是什麼呢？我們來做一個深度解讀。

　　電動車和傳統汽車

　　現在林林總總的電動車，其實是傳統汽車的一個延續，人們做的，只是把傳統汽車動力部分、燃油部分換成了電機和電池。

　　電動車的歷史其實非常非常悠久，1839年，蘇格蘭的羅伯特·安德森給四輪馬車裝上了電池和電動機，將其成功改造為世界上第一輛靠電力驅動的車輛。內燃機汽車的發明時間則要推遲到四十餘年之後的1885年10月，卡爾·奔馳設計製造了世界上第一輛三輪汽油汽車，同年戈特利布·戴姆勒也製造出了一部四輪汽油汽車。兩人各自成立了自已的汽車公司，1926年兩家合併為戴姆勒-奔馳汽車公司。

　　電動車在歷史上經歷過三個發展期，1885年到1915年是電動車的第一次黃金時期。這一期間，由於內燃機技術相當落後，行駛里程短，故障多，維修困難，不及電動車，因此電動車在這一時期被普遍認可。當時美國總統的座駕就是電動車，而不是內燃機汽車。

　　第二個階段是60年代，中東戰爭引發石油危機的大背景下，美國通用汽車公司與福特汽車公司分別研發了新型電動汽車。雪鐵龍、標緻則將現有車型改裝成小型電動汽車。以此為契機，全球掀起了電動車熱潮。

　　第三個階段是20世紀90年代後，隨著鋰電池技術的進步，成本的降低，電動車的性能有了巨大提升。最終實現了特斯拉、日產等的量產電動車。

　　從電動車的歷史可以看出，電動車和傳統的內燃機汽車，實際上是平行發展，互相競爭的關係。當電動車的性能、成本、用戶體驗高於內燃機汽車的時候，電動車就有一個黃金發展期，而當內燃機技術進步，體驗超過電動車時，電動車就歸於沉寂。

　　電動車性能的關鍵因素：動力電池

　　對於電動車來說，性能、成本、用戶體驗能否壓倒內燃機汽車，關鍵在於動力電池。

　　我們知道，汽車能跑，是因為發動機和變速箱工作，給汽車提供動力，電動車能跑是電池和電動機提供動力。電機技術經過百年的發展，已經非常非常成熟。

　　無論是單位重量的功率、還是效率、壽命、成本、控制，都遠遠優於發動機。同等功率的電機往往比發動機便宜，壽命更長，維護保養也更簡單。理論上電動車應該遠比內燃機汽車更有競爭力，而問題的關鍵就卡在電池上。

　　眾所周知，汽車運動是需要能量的，內燃機汽車的能量來自於汽油或者柴油的燃燒，熱能轉化成動能。而電池通過電機，把電能轉化成動能。而現在電動車遇到的問題就是同樣的重量，同樣的體積，電池提供的能量遠遠低於汽油和柴油，也就是能量密度低。

　　所以，同樣跑300公里，汽油車只需要30升的油箱，只需要20多公斤汽油，而即使採用了先進鋰離子電池的電動車，也要600多公斤的巨大電池包，還不算保護電路，電池包本身的保護的重量。

　　如果用鉛酸電池，則需要1噸到2噸的沉重電池包，而一輛家用轎車正常的重量也不過1噸多。

　　除了能量密度，電池還有一個功率密度的概念，動力電池能夠釋放的最大電流是有限的，電壓是有限的。即使電動機功率很高，電池瞬間放電能力不行，也會影響電動車的性能。

　　動力電池的分類

　　目前，電動車用的動力電池種類其實非常多，但是真正實用化的並不多。因為很多電池都有這樣或者那樣的問題。世界上大部分廠商都選擇了鋰電池，細節材料上有使用三元鋰電池的，有使用磷酸鐵鋰的，有使用錳酸鋰的，但是它們都可以歸結到鋰電池的範疇，需要充電放電，有循環次數。

　　氫燃料電池和鋅空氣電池都不是充電電池，是靠消耗其他材料（氫氣，鋅）產生電能，需要添加其他材料才能維持運行，更類似傳統燃油車加油的概念。

　　還有幾種比較另類的電池，一般當作動力電池的輔助使用。下面我們就來詳細說說各類電池的特點和用於汽車的優劣。

　　（一）氫燃料電池

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   首先我們來看被「給力哥」諷刺為傻瓜電池的氫燃料電池。燃料電池並不是一個新東西，它的歷史可以追溯到1838年，德國化學家提出了燃料電池的理論。真正實現商用化則是1955年的事情，美國通用電氣的工程師造出來實用化的氫燃料電池，隨即就應用了到美國太空探索的雙子星計劃（題外話，有興趣的可以搜索一下紀錄片《從地球到月球》，看看美國人的雙子星計劃，阿波羅計劃，再看看中國的神舟計劃，嫦娥計劃）。

　　1991年發展出來可以應用於汽車的氫燃料電池，這就是今天氫燃料電池的來源。

　　相對於其他電池，氫燃料電池最大的優勢是能量密度極高，實驗室可以做到3千瓦時每公斤，比其他類型的電池都高很多。用於汽車可以以更小的體積和重量，提供更長時間的續航。

　　但是，氫燃料電池也存在問題：

　　一是價格，氫燃料電池的核心零件是質子交換膜和鉑催化劑，都是非常昂貴的材料，用在不計成本的航天可以，用在汽車上昂貴的價格讓氫燃料電池普及困難，即使到2015年，豐田也只敢說整車5萬美元，30多萬人民幣。而目前的價格是150萬到200萬人民幣，遠遠高於燃油車和鋰電池的電動車；

　　二是燃料的來源和儲存，氫燃料電池需要氫氣，氫氣本身並沒有產業鏈支撐，製造，運輸，儲存，加注都極不方便，成本又很高，危險還很大，相比燃油車和鋰電池車成熟度太低。

　　從用戶體驗角度，氫燃料電池車還有很長的路要走。給力哥諷刺氫燃料電池為「傻瓜電池」，也不是完全沒有道理。

　　（二）鋅空氣電池

　　鋅空氣電池的歷史也很悠久，可以追溯到1878年。鋅空氣電池更加類似我們所實用的乾電池，實際上在很多領域，鋅空氣電池也在替代乾電池。

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　　鋅空氣電池的能量密度較高，可以達到每公斤0.3千瓦時，比鋰電池高一，並且價錢便宜，鋅材料比鋰便宜的多。

　　但是鋅空氣電池也有兩個問題：

　　首先功率密度低，使用鋅空氣電池的電動車的雖然續航里程不遜色於鋰電池電動車，但是加速、爬坡性能都很糟糕，實用性不佳；

　　其次產業鏈不匹配，鋅空氣電池和氫燃料電池類似，也需要更換材料，鋅空氣電池需要把氧化鋅更換為金屬鋅，這就需要從發電廠，到電解鋅工廠，鋅電池製造廠，到汽車換電池站等一系列的產業鏈配套。這些都要從頭開始，同樣遠不如鋰電池成熟，要實用化也需要走很長的路。

　　（三）飛輪電池

　　飛輪電池是最近幾十年才發展出來的新型電池，它不是傳統的化學能轉化成電能的化學電池，而是內部有一個高速旋轉的飛輪，靠飛輪動能儲存能量的電池。

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　　飛輪電池沒有化學物質，不存在爆炸燃燒之類的安全性問題，也不怕溫度變化，環境惡劣，循環壽命非常長。更可貴的是飛輪電池有極高的功率密度，達到5－10KW/kg，遠高於其他類型的電池，儘管能量密度和鋰電池差不多，但是高功率密度可以帶來極好的汽車加速性能，在能量回收的時候，也就可以承受更大的功率。

　　在保時捷918的概念車上，副駕駛位置就是一個飛輪儲能系統飛輪電池唯一的缺點就是貴，技術上，性能指標上，安全性上，飛輪電池都很適合汽車使用，但是高昂的價格注定它只可能出現在豪華車或者超跑上，而不能進入大眾用汽車。

　　（四）鋰電池

　　鋰電池的歷史可以追溯到70年代，是目前應用最廣泛的電池。

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　　汽車用的動力鋰電池，其實也分好幾類，特斯拉最新用的松下電池已經是三元鋰電池了，三元鋰電池的能量密度、功率密度、安全性比較均衡，是中庸之選。

　　特斯拉的優勢是，用軟件的辦法，解決了充放電過程中的安全性問題。使得本來不偏重安全的三元鋰電池可以應用於汽車。

　　但是特斯拉的電源管理技術解決不了穿刺問題，只能靠加強電池包的保護來解決，遇到極端碰撞，強大的衝擊力擊破電池包的保護，特斯拉依然會起火爆炸，只是高強度的保護給了車主逃生的時間。

　　磷酸鐵鋰（也就是比亞迪所謂的鐵電池）是應用比較廣泛的電池，它的優勢是安全性相對比較好，儘管也有事故，但是相對其他鋰電池已經是最好的了。它的功率密度比較好，可以大倍率放電，有不錯的加速性能。在循環壽命方面磷酸鐵鋰也有優勢，長期使用成本相對較低。

　　磷酸鐵鋰的缺點是能量密度相對較低，同樣重量續航里程沒有優勢。此外，低溫性能比較差，冷天電量會損失很多。

　　綜合看，磷酸鐵鋰還是被一致看好的動力電池。

　　錳酸鋰電池，日本企業用的很多，優點是低溫性能比較好，低溫電量損失沒有磷酸鐵鋰那麼嚴重，價格也便宜，安全性不如磷酸鐵鋰，但是還不錯。但是材料本身不太穩定，容易產生氣體。

　　車云小結：

　　從目前的技術看，氫燃料電池、鋅空氣電池都需要新建一個產業鏈來支撐，這需要很長的時間和大量的投資，而且兩者都有弱點，競爭力很弱，很長一段時間不會有什麼希望。

　　飛輪電池性能優異，但是價格昂貴，如果能找到大幅度降低成本的辦法，飛輪電池是最適合電動車的，可惜目前還沒有找到的跡象。這就決定未來很長一段時間，飛輪電池只能出現在一些超高價的豪華車和超跑上。

　　鋰電池從發明以來，隨著技術的進步和產業化的擴充，每年都有小幅度的降價和容量提升。

　　特斯拉在2012年以後火爆，並不是特斯拉的技術領先多少，日本在2005年就開發出來了性能比特斯拉Model S更優異的Eliica，但是當時鋰電池的高昂價格注定這個產品只是試驗品。

　　比亞迪正在開發性能不遜色於特斯拉Model S的E9，而做為電動車和燃油車過度的插電混合動力車，比亞迪秦馬上上市，寶馬混合動力的i3、i8都要上市，保時捷918也已經預訂。這背後就是2013年鋰電池的價格已經降低到一個可以接受的範圍。

　　未來幾年，隨著鋰電池價格的進一步下降和容量的進一步提升，電動車、插電混合動力車會越來越便宜，性能越來越好，電動車取代燃油車的進程才剛剛開始。

華爾街能源新寵——關於氫燃料電池商你需要知道的事實

來源: http://wallstreetcn.com/node/80421

著名做空機構香櫞（Citron）打壓普拉格能源，稱其管理層不值得信任、商業模式無前途。受此影響，燃料電池制造商股價暴跌，PLUG暴跌超40%。此前，沃爾瑪推行清潔能源，給PLUG大訂單，PLUG所在行業龍頭股五個交易日內漲50%左右。去年末，文藝複興、Two Sigma等明星基金持有大量該行業股票。華爾街見聞對普拉格能源及所在行業進行了整理。 過去五天，燃料電池制造商企業的股價是瘋狂的： 普拉格能源（PLUG）：上漲67%。 巴拉德動力公司（Ballard Power System）上漲48%。 FuelCell能源上漲49%。 瘋狂上漲背後的催化劑是：普拉格能源獲得沃爾瑪大訂單，未來北美六個零售配送中心的電動卡車車隊都會使用普拉格能源的氫燃料電池解決方案；普拉格能源使用Ballard動力公司材料；FuelCell能源財報喜人。盡管三個公司的市值較小，但依然是不能忽視的。燃料電池是否將成為主流？ 何為燃料電池？ 燃料電池可以將氫氣轉化為電，最常見的方法涉及使用質子交換膜（PEM）。半透膜可以分離氫原子的質子和電子，它們分別帶正電荷和負電荷。電子不能穿過半透膜，質子可以穿過。這種情況下，電子通過外部電路發電。 在燃料電池系統中，質子和電子與來自半透膜另一方的氧氣分子結合，從而釋放能量。燃料電池產生的唯一廢物就是熱水，所以它基本上是低碳環保的。 為什麽瘋狂做多——源於行業需求和前景 據彭博社Christopher Martin，長期看，氫氣在變得越來越便宜，且更為充足。天然氣成分就是氫和碳。以太陽能為基礎的燃料電池，將太陽能和風能轉為氫氣。隨著太陽能使用的擴大，成本方面有所改進。 Navigant研究公司的報告表明，有更多的行業在考慮使用燃料電池，希望在發生自然災害時，燃料電池可以獨立於電網發電。研究總監Mackinnon Lawrence表示，隨著對電的複原力需求的增強，以及全球越來越快地采用分布式發電技術，未來10年，固定式燃料電池產業處於有利地位。預計2014年營業收入突破20億美元，主要由於固定式燃料電池將有更多使用者，特別是將電熱結合起來的健康住宅會使用。至於交通運輸方面的應用，迄今燃料電池大多局限在輕工業機械叉車方面。Navigant研究公司預計到2022年，固定式燃料電池行業可實現年營業收入90億美元。 燃料電池是清潔能源的一部分，也是沃爾瑪在推行的。沃爾瑪認為，燃料電池節省成本和人力，它耗用更少的時間去加油。 香櫞，又是香櫞 周二，知名做空機構香櫞（Citron）發布報告，稱普拉格能源的管理層不值得信任，商業模式沒有前途，在基本面無根本變化和模式不值得期待的情況下，普拉格的價格卻出現暴漲。 香櫞稱，普拉格能源沒有盈利，沒有獨特的技術，沒有可測量性，沒有市場需求，沒有品牌質量，沒有媒體宣傳，沒有分析論點支持，這個行業狀況沒有任何好轉的跡象，僅僅只有政府補貼的可能。 周二，普拉格能源股價一度飆至11.72美元。香櫞認為該股僅值50美分。受香櫞看空影響，普拉格能源暴跌超40%，收於6.03美元。 暴炒已非第一回 普拉格能源在互聯網泡沫時期上市，盡管它生存下來了，但股價最高達156.5美元，發生在2000年1月24日；股價最低達0.12美元，發生在2013年2月26日。 美股誰主導了奇跡 下表為截至2013年12月31日，持有普拉格能源的對沖基金，可謂是群星雲集，前幾大持有者包括文藝複興、Two Sigma、Heights資本管理公司、Masters資本管理公司等。 滬指與之關聯的股票 滬指與普拉格能源相關的是氫燃料電池概念股。 前幾日，有關股票連續漲停，包括華昌化工、同濟科技、江蘇陽光、新大洲。受普拉格暴跌超40%影響，今日華昌化工、同濟科技跌停，江蘇陽光大跌8.71%，新大洲A跌5.58%。

華爾街能源新寵——關於氫燃料電池商你需要知道的事實

來源: http://wallstreetcn.com/node/80421

著名做空機構香櫞（Citron）打壓普拉格能源，稱其管理層不值得信任、商業模式無前途。受此影響，燃料電池制造商股價暴跌，PLUG暴跌超40%。此前，沃爾瑪推行清潔能源，給PLUG大訂單，PLUG所在行業龍頭股五個交易日內漲50%左右。去年末，文藝複興、Two Sigma等明星基金持有大量該行業股票。華爾街見聞對普拉格能源及所在行業進行了整理。 過去五天，燃料電池制造商企業的股價是瘋狂的： 普拉格能源（PLUG）：上漲67%。 巴拉德動力公司（Ballard Power System）上漲48%。 FuelCell能源上漲49%。 瘋狂上漲背後的催化劑是：普拉格能源獲得沃爾瑪大訂單，未來北美六個零售配送中心的電動卡車車隊都會使用普拉格能源的氫燃料電池解決方案；普拉格能源使用Ballard動力公司材料；FuelCell能源財報喜人。盡管三個公司的市值較小，但依然是不能忽視的。燃料電池是否將成為主流？ 何為燃料電池？ 燃料電池可以將氫氣轉化為電，最常見的方法涉及使用質子交換膜（PEM）。半透膜可以分離氫原子的質子和電子，它們分別帶正電荷和負電荷。電子不能穿過半透膜，質子可以穿過。這種情況下，電子通過外部電路發電。 在燃料電池系統中，質子和電子與來自半透膜另一方的氧氣分子結合，從而釋放能量。燃料電池產生的唯一廢物就是熱水，所以它基本上是低碳環保的。 為什麽瘋狂做多——源於行業需求和前景 據彭博社Christopher Martin，長期看，氫氣在變得越來越便宜，且更為充足。天然氣成分就是氫和碳。以太陽能為基礎的燃料電池，將太陽能和風能轉為氫氣。隨著太陽能使用的擴大，成本方面有所改進。 Navigant研究公司的報告表明，有更多的行業在考慮使用燃料電池，希望在發生自然災害時，燃料電池可以獨立於電網發電。研究總監Mackinnon Lawrence表示，隨著對電的複原力需求的增強，以及全球越來越快地采用分布式發電技術，未來10年，固定式燃料電池產業處於有利地位。預計2014年營業收入突破20億美元，主要由於固定式燃料電池將有更多使用者，特別是將電熱結合起來的健康住宅會使用。至於交通運輸方面的應用，迄今燃料電池大多局限在輕工業機械叉車方面。Navigant研究公司預計到2022年，固定式燃料電池行業可實現年營業收入90億美元。 燃料電池是清潔能源的一部分，也是沃爾瑪在推行的。沃爾瑪認為，燃料電池節省成本和人力，它耗用更少的時間去加油。 香櫞，又是香櫞 周二，知名做空機構香櫞（Citron）發布報告，稱普拉格能源的管理層不值得信任，商業模式沒有前途，在基本面無根本變化和模式不值得期待的情況下，普拉格的價格卻出現暴漲。 香櫞稱，普拉格能源沒有盈利，沒有獨特的技術，沒有可測量性，沒有市場需求，沒有品牌質量，沒有媒體宣傳，沒有分析論點支持，這個行業狀況沒有任何好轉的跡象，僅僅只有政府補貼的可能。 周二，普拉格能源股價一度飆至11.72美元。香櫞認為該股僅值50美分。受香櫞看空影響，普拉格能源暴跌超40%，收於6.03美元。 暴炒已非第一回 普拉格能源在互聯網泡沫時期上市，盡管它生存下來了，但股價最高達156.5美元，發生在2000年1月24日；股價最低達0.12美元，發生在2013年2月26日。 美股誰主導了奇跡 下表為截至2013年12月31日，持有普拉格能源的對沖基金，可謂是群星雲集，前幾大持有者包括文藝複興、Two Sigma、Heights資本管理公司、Masters資本管理公司等。 滬指與之關聯的股票 滬指與普拉格能源相關的是氫燃料電池概念股。 前幾日，有關股票連續漲停，包括華昌化工、同濟科技、江蘇陽光、新大洲。受普拉格暴跌超40%影響，今日華昌化工、同濟科技跌停，江蘇陽光大跌8.71%，新大洲A跌5.58%。

發電燃料諮詢多此一舉（2014/3/27） 林本利

2014-03-27  NM

最近環境局就香港未來的發電燃料組合，展開為期三個月的公眾諮詢。諮詢文件提出兩個方案供市民選擇，包括通過從內地電網購電以輸入更多電力，以及利用更多天然氣作本地發電。 早於2010年，環境局已提出方案，建議將發電燃料組合由2009年的五成多，降至一成或以下，並將核電及天然氣所佔比重，由各佔兩成多，大幅上調至五成及四成。不料2011年3月發生日本福島核事故，政府只好修訂有關方案。政府浪費了幾年時間，現在又提出兩個方案作諮詢，三個月諮詢期過後又再花時間整理諮詢結果，恐怕要到明年才有結果。現時監管兩電的利潤管制協議到2018年就屆滿，屆滿前三年（即明年），政府便要決定是否更改規管框架，是否開放電力市場，抑或續期五年至2023年再作打算。以現時環境局的工作進度來看，相信只有續期五年這個選擇。政府早於1997年已開始研究兩電加強聯網，互相輸送電力，開放電網給其他發電和供電公司入場競爭。當時由經濟局（之後交由環境局）負責有關工作，先後作過兩次顧問研究，又聘請過電力專家深入分析，都表明兩電加強聯網對市民長遠有所得益。但負責的局長和官員研究又研究後，便以內地缺電、公眾著重供電可靠性，以及時間不足夠進行聯網為藉口，先行批准港燈在南丫島興建新電廠，之後再延續兩電的利潤管制計劃10年，讓兩電可以增加千多億元投資，每年可賺取百多億元利潤。當時環境局局長邱騰華說，會利用10年時間去研究如何開放電力市場。現在時間已過了超過一半，政府還在諮詢發電燃料組合，諮詢文件內容粗疏，明顯又是拖延時間，讓兩電繼續壟斷市場。既然政府早已定下2020年的減排目標，要大幅度降低燃煤的發電比重，由現時的五成多減至兩成或以下，就不應多此一舉再作多番諮詢，應該下定決心，由市場決定未來的發電燃料組合。 政府首先要做的就是要求兩電實行「廠網分家」，將發電、輸電、配電和供電的資產和業務分開，並且加強兩電聯網，不容許兩電各據一方，繼續壟斷市場。在新的規管架構下，輸電和配電（包括聯網）業務屬於自然壟斷，資產可以受到類似管制計劃的保障，根據外國經驗，實質准許回報（扣除通脹後）約為4至5﹪。至於發電及供電市場，則應制定合理的時間表，逐步開放市場。由2017至2020年，兩電共有七台燃煤機組壽命達到35年，合共2,150兆瓦，佔兩電總發電容量的兩成，可提供近三成電力供應。政府可率先開放這30%發電市場，邀請兩電及內地電力公司競投長期（15至20年）供電合約，標書上列明供電量、價格、選用燃料、排放量、安全、可靠性、後備電源等資料，經獨立的招標委員會負責審批合約。兩電需要向成功取得合約的發電公司購買電力，情況類似現時中電向大亞灣核電廠購買核電。至於供電市場，兩電初期可享有專營權，受到價格上限管制（類似可加可減機制）而非利潤管制。當遊戲規則改變後，兩電自然不會繼續大肆擴張資產，反而會著重提升效率，降低成本，以求賺取多一些利潤。政府之後可逐步開放供電市場，讓用戶可以選擇供電公司，包括新的供電公司。發電及供電公司有責任按照合約提供可靠的電力供應，不然便要作出賠償。現時兩電的電廠附近擁有大片空置土地，可用作興建新天然氣發電機組，它們有足夠實力與內地電力公司競爭長期供電合約。政府實應由市場主導，決定香港未來的電源和發電燃料組合。 林本利 曾任教於理工大學，現為專欄作家及教育中心校監（http://www.livingword.edu.hk）作初網誌 - http://lampunlee.blogspot.com

生物燃料2.0：商業化黎明前的暗黑紀

http://www.xcf.cn/newfortune/qianyan/201406/t20140623_604309.htm
在航空領域，生物燃料因低價、綠色而成明日之星。藻類等非糧生物燃料開始興起，傳統能源巨頭頗有興趣，初創企業卻在資本市場艱難求生。新一代生物燃料距離成為商業可行的目標，還有多遠？

　　陶娟/文

　　到2015年年底，所有英國航空公司（British Airways）從倫敦城市機場起飛的航班都將以有機垃圾（紙、食物殘渣、廢草和其他有機殘渣）為燃料。負責此項目的生物燃料工廠倫敦綠色天空目前正在緊張施工中，建成後，該廠每年將接收約50萬噸城市垃圾，並將它們轉化為6萬噸噴氣燃料。

　　儘管這一產能與傳統煉油巨頭無法相提並論，城市機場也是倫敦五大機場中規模最小的，看起來一切還只是場先鋒試驗，不過這個聽起來很酷的工程，呈現的正是能源界變革的序曲。

　　航空界的燃料革命

　　生物燃料泛指由生物質組成或萃取的固體、液體或氣體燃料，可替代由石油制取的汽油和柴油，且具有清潔性和可再生性，更有利於降低碳排放和提高能源自給率。和人們想像有所出入的是，比起汽車製造商，航空公司有著更強的動力開發生物燃料。內在邏輯並不複雜，汽車燃油費用由個體消費者負擔，而航油成本卻由航空公司承擔。近年來，由於原油價格一路上漲，據波音公司介紹，噴氣式發動機燃料的價格自2000年以來年均增長12%，目前每升接近6元。航油費用佔到航運成本的40%，成為沉重的財務負擔。

　　其二則是航空公司的碳足跡更易追蹤，2011年歐盟將航空業納入碳排放交易體系，強制性徵稅。每家飛往歐洲機場的航空公司能分配到一定限額的碳排放額度，超出部分則需要購買。

　　此外，汽車業節能主打油電混合動力，特斯拉等甚至已實現純電動，但對飛機而言，其所需的能力密度遠非電池可以提供，液態燃料必不可少。因此，新一輪生物燃料革命中，航空界反而傾注了更多興趣。空客公司預測，2030年生物燃料將佔據噴氣燃料的三成。而國際航空運輸協會的預測則更為激進，2020年時生物航煤就將達到航油總量的30%。倫敦綠色天空的合作方即包括英國航空公司，且現階段並不以成本考量為第一要素。

　　同樣，日本IHI公司也於2013年宣佈將量產以藻類為原料的航空生物燃料，最快於2018年在東南亞等地投產，價格也將下降到目前生物燃料均價的1/10左右。

　　與此同時，航空生物燃料技術上的可靠安全性也逐漸得到論證，為其實現商業量產拉開了帷幕。美國航空航天局（NASA）最近發佈的一項飛行測試研究顯示，商用DC-8飛機在飛行試驗中使用亞麻植物油製成的生物混合燃料，在升至39000英呎高空時發動機性能仍未受影響，此外，其碳排放量相比使用傳統燃料降低了三成。

　　2.0時代誰在佈局？

　　最初，人們以玉米、大豆、甘蔗等製作生物燃料，以美國為例，由於政府強制規定汽油生產商在混合燃料中加入乙醇，2009年時，美國約有41億蒲式耳的玉米作物用於生產乙醇，佔玉米總產量的33%。比爾·蓋茨也曾斥資8400萬美元，收購了一家玉米乙醇廠商Pacific Ethanol（PIEX.NSDQ）25%的股權。

　　不過玉米這類易發酵的物質最主要的功能還是為人類提供主食，因此隨著全球範圍內乾旱引發農作物價格上漲，2008年美國曾經最大的乙醇公開交易企業VERASUN公司宣佈破產，全美15%的乙醇產能遭到閒置。而一些人道主義組織更是對「非洲人正在挨餓，美國政府卻還補貼用玉米來制乙醇」感到憤懣不平。無論是從經濟價值還是道德取向考量，昔日以糧食為原料的生物燃料發展都蒙上了一層陰影。美國因而降低了此類補貼。

　　相較之下，2.0時代的技術宗旨很鮮明—尋找非糧食作物作為原料，正如倫敦綠色天空項目及日本IHI公司試圖摸索的那樣，藻類、有機類垃圾、森林廢棄物等，正逐漸成為主角。而崇尚綠色能源的企業也身體力行，致力於提高公眾的環保意識，如蘋果建於北卡羅納州的數據中心，通過生物代謝物產生沼氣能源，提供系統動力。更為龐大的生物燃料項目則多見於地方政府的規劃中，如美國德克薩斯州奧斯汀市政電力公司2008年宣稱，將用20年時間建立一家生物質發電廠，主要原料為廢木料，建成後發電量約 100 兆瓦，項目總預算高達23億美元。

　　美國能源部預計，到2017年，全球生物燃料市場規模將達811億美元，相比目前增幅逾1倍。在此預期下，風險資本與傳統的能源巨頭共同加速，推動商業化生物燃料項目的量產。如殼牌公司與生物催化酶技術領先的Codexis（CDXS.NSDQ）共同開發生物燃料，埃克森美孚斥資1億美元研發以藻類為原料的生物燃料。而杜邦在美國愛荷華州設立的纖維素乙醇生產基地採用玉米秸稈為主要原料，年產3000萬加侖燃料乙醇。在美國，該領域的不少初創企業更在風投資本、種子基金襄助下完成原始技術積累，並成功登陸資本市場。

　　資本市場先行者仍存風險

　　2.0時代「變廢為寶」的理念看來頗為動人，但技術風險和商業回報才是市場和企業最為關切的。前途儘管光明，道路卻不免曲折。2014年4月，國內媒體曾掀起一波報導生物燃料的小高潮，稱美國生物燃料公司KIOR（KIOR.NSDQ）、Pacific Ethanol（PEIX.NSDQ）一週時間股價翻番等，但深挖其背後的發展歷程及長期股價走勢，卻是另一番殘酷現實。以KIOR為例，其2011年登陸納斯達克，由瑞信、瑞銀、高盛三家作為承銷商，但彼時其不僅沒有創造利潤，甚至還沒有產生一分錢的營收，完全處於燒錢研發階段。

　　KIOR的特色在於定位鮮明，自2007年成立起即追求將非糧作物轉化為再生能源，並成功開發出生物質液體催化裂化平台，能夠將多種碳纖維生物質轉化為優質汽油和柴油，減碳效應也明顯高過美國相關法律規定。此外，對於需要用玉米或者有機垃圾為原材料的生物燃料項目，一大障礙在於原料價格波動大、收集困難，而KIOR地處林業資源豐富的密西西比州，當地的黃木松資源過剩率達17%且成本低廉，正是原材料的不二之選。KIOR上市前一直依賴股權和債務融資，而上市目的則是籌集更多資金，建立能源工程，將這項技術進行大規模商業化。

　　除此之外，當時KIOR還提前鎖定了Hunt Refining、Catchlight Energy以及聯邦快遞等客戶，分別簽署了5年、2年、2年的石油、汽油和柴油以及燃油購買協議。方向正確，技術領先，成本可控，客戶現成，這一切因素疊加在一起，似乎只要工程上馬，利潤就會滾滾而來。資本市場也無懼KIOR零收入的尷尬，在其募資時大力追捧，市值一度高達23億美元。

　　不過，從研發到大規模商業量產的轉換並不順利，儘管2012年KIOR艱難突破零營收，但虧損額卻進一步擴大，2008年虧損額為586萬美元，2012年已虧損9618萬美元（圖1）。自上市以來，KIOR股價已跌去98.6%，2014年5月20日收盤價僅為0.512美元/股，而同期納斯達克指數上漲了54%（圖2）。

　　值得注意的是，KIOR並非個例。以藻類燃料為主營的Solazyme（SZYM.NSDQ）上市迄今股價下跌了56%，2014年隨著產能增加股價才稍有起色；以微生物發酵技術見長的 Amyris（AMRS.NSDQ）2010年上市之初也曾被華爾街熱捧，股價一度飆升至33美元/股，但規模化量產卻遭遇技術瓶頸，2012年股價已跌至2美元/股之下；另一家領先的生物燃料公司Gevo（GEVO.NSDQ）曾經接受政府百萬美元資助，以進行以草類和木屑為原料生產纖維素燃料的研究，後卻不得不放棄項目，轉攻玉米生物基化學品。可見，生物燃料2.0時代，距離商業意義上的成功，仍有不短的距離。■

新能源汽車“未來”屬於豐田而非特斯拉？--燃料電池車進...

來源: http://www.guuzhang.com/portal.php?mod=view&aid=792

成交量驟降 A股牛市燃料夠嗎？

來源: http://wallstreetcn.com/node/213569

在中國股市上漲的背後，麻煩正在顯現。 

上證綜指上周五觸及五年新高，而投資者的熱情正在暴跌。交易量從12月份的峰值下跌了47%，而開戶數同期下降了50%，兩融賬戶下降了38%。在過去6周，達到52周新高的股票數量下降了75%。

德意誌銀行和資產管理公司Fortune SG Fund Management Co向彭博新聞社表示，這些數據表明，在貨幣刺激之後，中國A股不再是單邊行情的投資。

中國頂尖對沖基金溫莎資本上周表示，要想股市上漲，投資者將不得不等到今年中期。

德意誌銀行大中華區首席策略師常宇亮向彭博新聞社表示：

我們看到新開戶數在減少，交易量在萎縮，而市場波動加劇。這對A股的流動性牛市來說不是好消息。

截至1月16日當周，中國投資者新開大約44.7萬個股票交易賬戶，遠低於12月中旬的89.2萬個。上交所的交易額已經從12月9日7927億元的歷史記錄降至4207億元。

上周，上證綜指創下52周新高的股票數量從12月218個降至55個。波動率也正在增加，上證綜指的30天波動率達到五年來新高。

中國政府正努力給股市杠桿降溫，而這正是本輪牛市的主要推動因素之一。通過杠桿購買的上海股票於1月22日降至751億元，低於12月9日1218億元的記錄高點。

華爾街見聞網站此前提到，證監會暫停中信、海通、國泰君安新開融資融券賬戶三個月，並表示券商不得向證券資產低於50萬的客戶提供融資融券服務。

溫莎資本合夥人簡毅表示，上半年，上證綜指將在2950-3450點間交易，而保證金客戶青睞的股票的表現將不及大盤。

摩根士丹利新興市場策略主管Jonathan Garner向彭博新聞社表示，盡管一些指標顯示投資者的熱情正在下降，但這些指標依然保持在“非常健康”的水平。

彭博新聞社的數據顯示，上交所的交易量仍高出一年平均142%，而新開戶數量也高於一年平均的兩倍。

資管公司Aberdeen Asset Management大中華區股市投資主管Nicholas Yeo表示：

如果中國經濟基本面在短期內沒有好轉，股價將下跌。A股受到了流動性的推動，而不是基本面的推動。這是一個錯誤定價的市場。

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中國千億級乏燃料處理“蛋糕”待分：資金不愁市場龐大

來源: http://www.yicai.com/news/2015/09/4683920.html

中國千億級乏燃料處理“蛋糕”待分：資金不愁市場龐大

一財網 林春挺 2015-09-10 18:54:00

隨著中國核反應堆的運營年數和投產數量還在不斷增加，反應堆“燃燒”後卸出的乏燃料數量也在水漲船高，並將形成一個千億級的處理市場。同其他領域開發還需要開拓市場不一樣，中國按照《核電站乏燃料處理處置基金征收使用管理暫行辦法》早已預備乏燃料處理基金來源，只待企業進入。