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　　這是中鐵三局一公司杭長鐵路客運專線（下稱杭長線）項目經理部的路基工程。工人告訴財新《新世紀》記者，兩個月前工程已經「停工」，工人大部分遣散。

　　2010年6月18日開工時，這裡曾一片熱火朝天，運貨車絡繹不絕，工人是現在的十幾倍。「現在，連橋樑都停了。」他所指之處，一輛孤零零的運梁車停在兩頭建好、等待連結的橋樑處。

　　兩個月前，杭長線即因資金短缺忽然冰封。和杭長線一併停工的還有相隔幾十米處的杭甬客專，本來預計今年年底通車的杭甬線，推遲至明年6月。同在浙江的寧杭鐵路，更早前已停工。

　　興也政策，衰也政策；政策支持時不計成本投入，政策轉向了投資便爭相出逃。政策的大冷大熱，讓高鐵項目各方很受傷。

曾經「趕工期」

　　2010年6月18日開工的杭長客專，是國家鐵路「四縱四橫」快速客運通道主骨架滬昆客運專線的東段，屬於國家重點項目，計劃於2013年7月1日建成。

　　位於杭州西湖大道的滬昆鐵路專線浙江公司是這個項目、同時也是另一個國家重點項目杭甬客專的指揮部。上海鐵路局是項目承包商口中的「業主」，公司總經理由上海鐵路局副局長擔任。

　　2010年半年杭長線浙江段的投資總額為100億元。因是國家重點項目，其資金來源與一般城際鐵路不同。據滬昆鐵路浙江公司負責人介紹，「杭長 線浙江段是鐵道部和地方政府出70％的資本金，另30％是銀行貸款。其中資本金部分國家80%，地方20％。鐵道部出資比例高於一般城際鐵路的五五對 開。」

　　這個項目對承包商極具吸引力。中鐵四局一位項目負責人說：「國家重點項目資金來源有保障，地方政府配合，各方面重視，是施工單位的首選。」

　　總長度為295公里的杭長線浙江段分為七個標段，分別由中鐵三局、四局、十一局等國企競標承包。大國企再對材料、設備供應商招標。同樣，這也是 供應商爭奪的對象。一位同是國家重點工程杭甬線的設備供應商說：「中鐵各局是國企，承包重點項目的機會多，回款及時。我們都願意跟他們合作。」搶標時什麼 手段都用。2011年8月，杭甬客專指揮部就接到過聲屏障供貨商對於中標結果的投訴，引來鐵道部調查。

　　從2010年3月進場到2011年8月之前， 對各個路局來說，「工期」曾是最重要的關鍵詞。多位路局項目負責人反覆強調國家重點項目對工期的要求，「業主單位每個月都催得很緊。」施工期為三年的杭長鐵路，以2013年7月1日通車的倒計時緊卡工期。

　　「施工單位每月投資額大約要完成1億元。」中鐵十一局的項目負責人告訴財新《新世紀》記者。如不按照業主要求完成每月施工任務，會影響信譽考核結果，並直接影響下次工程招標結果。

　　為趕工期，各個路局不斷增加成本投入。以橋樑鑽孔樁為例，普通鑽半個月打一根樁，換成旋轉鑽一天就可完成，但成本增加一倍；一個橋樑施工為趕工期，派兩隊人馬、兩套模板加班加點。由於有拆遷等不可預估的因素，惟有加大投入才能為如期完工加保險。

　　「工期」壓力對材料供應商同樣存在。一位聲屏障供應商對財新《新世紀》記者說：「加班加點趕工是家常便飯，自己做不完，會把材料供應分包給別的同行。」

　　就連鐵路施工人員，也會因人手不足而去「分包」：項目管理人員是各路局集團，施工人員則是各個路局自己找「架子隊」，即包工頭。

　　據施工人員回憶，從2010年開工到2011年6月，整個工地上到處都是身穿橘紅色施工服的工人，貨車來回穿梭，起重機、塔吊機整日忙碌。宣傳聲勢浩大。2010年下半年開始，各路局就大搞勞動競賽，爭創「第一」和「先鋒」。

高層變動

　　至2011年春節，杭長線各個路局依舊熱火朝天。春節期間，中鐵四局共有1352名建設者堅守工地。

　　誰也沒想到，大變局即將來臨：春節剛過，鐵道部部長劉志軍「落馬」，震動鐵路系統。但當時，各施工單位並未想到此事會對在建項目產生影響。

　　直接與資金劃撥打交道的項目最先感受到異樣。「春節過後，明顯感到資金收緊。」滬昆客專的一位項目負責人對財新《新世紀》記者回憶。

　　「上層」對高鐵建設的態度，也在產生微妙的變化。2011年5月2日，上午9點半，鐵道部全國電視電話會議召開，一位與會者回憶說：「新任鐵道 部部長盛光祖在這次會議上提出，保在建、上必須、重配套。也就是說，不要跟劉志軍一樣大面積地上。當然還是要上項目，但要科學地上。」

　　此時，「國家投資為主」從當初的利好變成了壞事。資金劃撥明顯延擱。從2011年春節到10月，鐵道部對浙江省內的幾條重點項目幾乎未劃撥過一分錢，銀行貸款變得艱難。

　　鐵道部佔一半投資的國家項目，率先感受到資金緊張帶來的壓力。為了保證在建項目不受影響，項目部開始尋求保理、銀行貸款等其他融資途徑，以緩解資金緊張。

　　「浙江省政府對杭長線比較支持，省裡投資一直未變，且幫助杭長線做銀行工作。」滬昆客專浙江段一位負責人告訴財新《新世紀》記者。與寧杭線等四 五月即停工的線路來說，滬昆線算是幸運。但他們感受到了銀行態度的變化，「貸款難度增加了。以前都是銀行追著貸，今年下半年為了完成貸款計劃額度，反倒要 去說服銀行。」上述負責人說。

轉折點「7·23」

　　資金緊張，但尚能勉力維持，一直到7月23日溫州動車追尾事件，本來已脆弱的資金鏈徹底斷裂。「7·23」後，鐵道部將安全放到鐵路施工的第一位，「工期」一詞不再被提起。

　　與此同時，銀行態度大變。7月26日，浙江一家國有銀行緊急發文，要求全面排查轄內高鐵行業相關客戶，從路軌基建、機車裝備、電氣裝備、高鐵運營、調度信號五大體系重點監控，有針對性地防範授信風險。

　　資金斷裂不僅給項目部帶來壓力，壓力也傳導到施工單位和設備材料供應商。「從8月份開始，業主就不給我們這些施工單位撥錢了。」杭長線的幾位項 目承包商稱。除了卡控工程（例如長大隧道等決定工期的工程）必須保證，以及連續梁等一旦開工就不能停止的工程，別的都停了。「連續梁」等原來兩套人馬一起 上的工程也紛紛撤人。「原來100多人，現在只剩二三十人。」

　　施工單位紛紛陷入「停也不是，不停也不是」的困境。在橋樑較多的杭長線浙江段，一位總工程師告訴財新《新世紀》記者：「橋樑施工中，混凝土的性 能會隨著時間產生變化，停工或進度變慢，都會影響橋樑的質量。而隧道停工不僅直接拖延工期，還會帶來坍塌的風險。」上述總工程師說道。

　　為保證某些重點項目不停工，項目承包單位將有限的資金主要用於項目運作，至於人員和材料供應商的工資則無力發放。多個路局工人表示，工資僅發到今年四五月份。杭長線的材料供應商們紛紛抱怨，從7月起貨款即已拖欠。

　　2011年初由滬昆客專浙江段公司制定的各路局施工進度也成了一紙空文。中鐵四局一位項目經理告訴財新《新世紀》記者，7月，滬昆公司曾通知調整施工進度，「工作量約為資金充足時期的一半。」即使這樣的工作量也難以為繼。各路局開始遣散工人，供貨商停止供貨。

　　2011年11月初，財新《新世紀》記者在滬昆客專某公司物資部長的桌子上，看到厚厚一疊「貨到未付款單位情況說明書」。材料供應商名單和欠款 額清晰可見。欠款情況在滬昆線各段都存在。「別的國家換首相都不會對鐵路建設帶來影響，我們國家換個部長就這樣。」一位貨款收不上來的杭長線供應商抱怨 道。

　　另一位提供塔吊的設備租賃商與杭甬線的承包商中鐵十七局簽訂了三個月的合同。此前他與中鐵十七局合作數次，一直順利，中鐵十七局回款很及時。今 年4月第一台機器進場，本應5月付第一筆款項，其間供應商數次要賬，但到7月份才拿到合同額的三分之一，此後再未付一分錢。為討要欠款，供應商把機器停在 場內，不工作，但這對業主也絲毫起不到威脅作用。

雙重傷害

　　對於杭長線和杭甬線來說，保證原定工期已不可能。而全線復工，需要大量資金注入。2011年10月下旬，鐵道部融資200億元，杭長線為全線獲得資金最多的單項項目，全線撥款30億元。

　　但這筆錢對於數額巨大的工人工資欠款，和供貨商的欠款，實為杯水車薪。杭長線江西路段的供貨商告訴財新《新世紀》記者，30億元除還融資，撥到江西段項目上的錢只有2億元，大部分用於還農民工工資。他的近億元欠款僅還了100萬元，「這筆錢連利息都不夠。」

　　杭長線浙江段在30億元中分得4.2億元，還完融資後，每個路局分了3000萬元，「這筆錢完全不夠付供應商貨款。」一位項目經理說道。

　　2011年11月初，鐵道部融資2500億元的消息傳遍了杭長段各路局。11月2日，滬昆專線指揮部給各路局開了復工動員會，要求各家兩個月內完成1億元的投資額。這個相比資金充裕時期已經減少一半的計劃書，仍讓各路局為難。

　　「還是要看資金下撥的情況，給多少錢干多少活，給多少錢供多少貨。」多數承包商和供貨商如是表示。在杭長線施工現場的牆壁上，寫滿了吊車租賃的聯繫方式。按號碼撥過去，接電話的商人說：「高鐵項目我們不做，國家的錢不好賺。」

　　而牆壁內仍停著幾輛「中聯重科」生產的起重機，租一天近千元。