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互聯網公司的自信：我預測世界盃從不在乎博彩業的准不准，反正沒我准

用大數據來分析世界盃賽事，對很多人來說，聽起來更像是一個噱頭。不過事實上，從大數據的能力來看，世界盃預測並非僅僅是吸引眼球這麼簡單，百度、谷歌、微軟等這次是動真格的，以至於不少博彩業的專家擔憂，大數據預測與體育賽事的結合，可能會摧毀博彩業。這其中一個最簡單的道理就是，過去只有博彩業才具備的火眼金睛，被大數據給抹平了，並開放給了公眾，這才是最可能令博彩業生畏的。

博彩業的秘密

正如前文所說，互聯網公司對體育賽事的大數據預測，讓原本博彩業獨佔的預測能力正在被大眾化，任何一個普通的參與者，如果有了博彩公司的「秘密武器」，這場對抗就變得有趣了。這與互聯網顛覆傳統行業是一個道理，信息不對稱和能力開放共享，讓草根也擁有了「尚方寶劍」。這種大數據預測所帶來的「賦能」，雖然不能砸掉博彩公司的飯碗，但至少「坐莊」的難度大大增加了。

看一下百度、微軟、谷歌等這次世界盃的表現。據媒體報導，百度在本屆世界盃的14場淘汰賽和總決賽預測中，準確度達到了100%。即使在冷門頻出的小組賽中，百度預測準確率也達到了58.33%，微軟的準確率也達到了56.25%，緊隨其後。有媒體報導透露，一些「足彩」高手們以這些互聯網公司的預測為「藍本」去下注，遠遠勝出了靠經驗判斷的足球鐵桿。

實際上，世界盃乃至足球的五大聯賽賽事，每一場背後都有博彩公司的身影。如果從大數據的應用和普及來看，博彩業算得上是歷史最悠久的，每家博彩公司背後都有無數精算師和適時調整的預測模型在「工作」，只不過博彩業也有自己的「秘密」，比如無論比賽的結果如何，只要押注兩支隊的投注額落在某一個特定區間，博彩公司就穩賺不賠，這個特定區間就是博彩公司的盈利區間。但當博彩業的數據「秘密」被大多數人掌握，那盈利區間要如何設定，將難上加難。

大數據預測怎麼玩的?

過去，博彩業對應的是一個「黑匣子」，既神秘，又不可言。來自於互聯網巨頭們的大數據預測能力，徹底將神秘面紗摘了下來，甚至還實現了突破。那麼，這些巨頭是怎麼捅破「黑匣子」的呢?大數據預測到底是怎麼玩的?

以本次世界盃預測準確度頗高的百度為例，其預測模型涉及到19972名球員和1.12億條數據，包括百度搜索數據、球隊和球員基礎數據、賠率市場數據等，所分析的球隊不僅包括207支國家隊，還囊括了歐洲、南美、亞洲等聯賽俱樂部及低級別球隊信息。據悉，為提升預測準確率，百度大數據研究院派遣了資深科學家團隊，搜索了過去5年內全世界987支球隊的3.7萬場比賽數據，並與樂彩網、歐洲必髮指數獨家數據供應商Spdex等合作引入數據，還將博彩市場數據融入預測模型。微軟的預測雖然數據規模沒有百度龐大，但也是通過對Betfair等彩票交易市場數據來構建模型;谷歌同樣基於自身的搜索、網友關注度和球隊球員等數據進行預測。

互聯網公司的大數據預測玩法，一方面說明了博彩公司對世界盃等體育賽事的影響不可小覷，預測的結果準確性在一定程度上取決於這些博彩公司的賠率數據，但就另一方面也證明了，通過自身的大數據能力，互聯網公司已經打破了博彩業原本對賽事預測的壟斷。

大數據是博彩業天敵嗎?

針對大數據預測能力與博彩業的未來發展，有人提出一個觀點認為，大數據能力越來越普及和常用化後，會不會讓球賽結果等懸念度降低，尤其是博彩業多少年來所建立起來的「防護牆」會不會轟然倒塌?雖然這有些杞人憂天，但作為任何一項全球重大賽事標配的博彩業，必然會受到影響，兩者間也會形成一種競合關係。

屆時會出現的可能有兩種：一是利益重新洗牌，博彩業尋求與百度、谷歌、微軟等擁有大數據預測能力的巨頭合作，引入更多數據源，共同將博彩業這個遊戲玩下去，後者也會成為博彩鏈條中的一員，也會拿到應得的利益;二是博彩業拒絕與互聯網公司們合作，兩者間鬥智鬥勇，原因是博彩業還擁有自己的殺手鐧，同時也擔心被後者的大數據能力「反噬」，喪失話語權。

但無論是哪種結果，大數據預測能力將深刻地改變博彩業，是毋庸置疑的事實。

準不準“專車”為民服務

當下遭遇輿論激烈反彈的所謂“專車被禁”，實際上在各地並非全面禁止。一方面，一項巧妙的“四方協議”模式，築起了專車軟件與“非法營運”風險之間的防火墻。另一方面，各地政府的高調宣揚，抑或有安撫出租車公司和司機，並試探民意和政策走向的考量。

與此前紅火的“打車軟件”相比，同樣身攜互聯網新技術和巨量資本而來的“專車軟件”，真正觸動了出租車這一頑疾深重行業的根基：牌照管制、價格管制、運營權壟斷。

風向尚不明晰，但這一次，新技術終於有望顛覆舊制度了麽？

“專車”真正被掐住命門，是在2015年1月14日，成都。

這一天，成都交委和公安局共同發出公告，明確表示，嚴禁汽車租賃公司利用從事租賃業務的車輛開展專車等客運出租車業務，否則依法予以查處。

此時，據南方周末記者不完全統計，從2014年冬開始，已有包括北上廣在內至少18個城市交管部門通過下文和公開聲明等方式，措辭嚴厲地指出私家車為主的部分專車屬於非法營運，要予以“嚴查”、“大力打擊”，同期各地官方披露的非法營運專車查處數量總計近百輛。

但此前這些地方打擊的多是私家車加入“專車”運營的方式，直到成都第一個以政府文件形式明確否定“專車”業內通行的“四方協議”。

這一文件，也與交通運輸部的精神並不一致。

2015年1月8日，交通運輸部公開表態，既肯定了專車軟件的創新與價值，也強調了“禁止私家車接入平臺參與經營”這條紅線。

不過，簡單幾句表態，並不能真正解決這種以租賃汽車之名行出租車之實的經營模式本身的合法性問題，接下來中央層面如何“定性”，還是一把懸在專車頭上的達摩克利斯之劍。

“專車”變“黑車”

便捷的手機軟件下單、高檔的車型、幹凈整潔的車廂、彬彬有禮的司機、礦泉水和手機充電等貼心小服務，還有可當車資使用的不菲的紅包優惠，很難不讓人產生拋棄出租車的念頭。

這就是眼下正深陷打擊風暴中的“專車”。

自從互聯網公司近年挾巨資沖進打車領域，推出打車軟件以來，掀起過數次風暴。在2013年下半年左右，打車軟件普遍具有的加價叫出租車功能，就曾在多地被叫停。

2014年下半年以來，“專車”這種新的出行方式在中國一二線城市風生水起。

和已經流行了兩年的打車軟件區別在於，提供服務的不是有著特別塗裝的出租車，而是來自汽車租賃公司不同檔次和車型的車，有的甚至就是私家車。

兩大打車軟件公司滴滴和快的是積極推廣者，並將旗下這項業務命名為“滴滴專車”和“一號專車”，使得“專車”一詞成為這種新模式的代稱。他們和易到用車、Uber等同行，已把專車業務推廣到全國幾十個城市。

無法確知專車的具體規模，業界估測一些一線城市的數量可能已有幾千輛之多，並在快速增長之中。

這時，各地交管部門的態度，似乎與專車在市場上得到的青睞背道而馳了。

進入2015年1月，各地官方表態更加頻繁，也因此在社交平臺上被群起而攻之。一種普遍的觀點是，因為專車一定程度搶了出租車的生意，官方是在保護出租車公司這個壟斷群體的既得利益。

出租車公司的公眾形象一向不佳：在中國許多城市，出租車行業都處於嚴格的政府管制，只有極少量擁有特殊“資源”的國有或民營企業擁有牌照，並借此源源不斷地從出租車司機手中攝取“份子錢”，被看作是在躺著掙錢。

除了對壟斷的不滿，在北京等大城市，抗議聲還夾雜對出門堵塞、開車受限、打車困難、乘車臟亂差等出行困苦的種種不滿，就像是一次“出行難”情緒的大爆發。長期以來交管部門似乎對此無能為力，但當市場利用新技術嘗試化解矛盾的時候，官方迅速出手“封殺”的姿態，激起了輿論的強烈反彈。

這一次，《人民日報》等官媒也站在了“專車”這邊。1月9日的一篇文章寫道：“網招‘專車’掙的什麽錢？是正常出租車服務缺失的溢價。光做減法不做加法，這個減法的正義性就不夠，效果也不會好。老百姓的旺盛需求，不能視而不見。”

更讓各地政府撓頭的是，過去兩周內，沈陽、南京、濟南、成都、南昌等城市正相繼發生部分出租車司機抗議“份子錢”，抗議“專車”。

眼下，一邊是代表技術改造傳統行業的新勢力，一邊是抱守和依附於壟斷的舊勢力，彼此都在奮力發聲、遊說乃至抗爭，前者在尋求身份的認可，後者要捍衛既得的利益。

專車“黑”在哪

在北京、上海等地的交管部門公開發聲中，“專車是黑車”、“專車服務屬變相黑車”等言論在過去二十天里屢屢見諸報端。

生活中，人們對黑車的認知還停留在街頭：在打不到出租車的地方或者打不到車的時候，一輛破舊小轎車在你面前停住，一個面色兇狠的司機搖下車窗問你去哪里，然後雙方一番討價還價……

“我們怎麽會是黑車呢？專車的車況、司機駕齡和犯罪記錄等個人信息是經過審核的，司機上崗前需要通過培訓和考試；除了專車自帶車險，我們還給乘客購買了意外保險，總賠付金額高於正規出租車；專車的價格體系是透明的，行程即時追蹤，可以評價司機，出問題還有一套投訴機制……這些專車在安全性和保障乘客權益方面的特點，哪一個是黑車所具備的？”快的旗下一號專車的CEO李祖閩不厭其煩地向南方周末記者列舉專車與黑車的種種不同，同樣的“委屈”，也出現在另外幾家專車軟件公司高管口出。

這些不同點，央視主播李小萌第一次使用專車就略有體會，專車變“黑車”風波後，正是因為對上述流程的認可，她兩次發微博表示自己還要堅持使用“黑車”。

官方視角里的“黑車”，另有一套定義：根據《中華人民共和國道路運輸條例》，指的是未取得道路運輸經營許可，擅自從事道路運輸經營的“非法營運”。

在此基礎上，各地又有諸多地方性法規。比如，北京市交通執法總隊發言人梁建偉近期曾公開介紹，查處專車的依據為《北京市出租汽車管理條例》和《北京市租賃汽車行業管理辦法》；上海則包括《上海市查處車輛非法客運若幹規定》和《上海市查處車輛非法客運辦法》。

要想滿足“合法營運”的租賃汽車資格，也是複雜得很，沒有一個全國統一規定。

在大多數城市，通常需要滿足兩層資質，第一，這些車輛必須與擁有汽車租賃經營資質的公司存在一定的隸屬關系，第二，這些車輛本身需要有租賃汽車牌照。

這兩層資質在各地的獲取難度不一。公司資質方面，有的是備案即可，有的則需要報批；車輛牌照有的只需要備案，有的是走招投標，有的是向政府申請，還有的是政府按考核制度分配。至於租賃汽車公司與車輛的關系界定，也是松緊不一，嚴格的要有產權，寬松的只需要屬其“管理使用”。

“我們進入每個城市後，發現各地實際執行的政策尺度，和當地紙面規定內容還有出入，而且有的地方規定本身就寫得很模糊，通常越小的城市越寬松。”一位不願具名的專車軟件公司高管稱。

政策的寬嚴和操作中的松緊，直接影響到了當地專車中“黑車”的比例。一位長三角省會城市交通部門人士根據調研情況推測，其所在城市至少2/3的專車屬於官方界定下的非法營運。“幾個主要大城市都對租賃汽車牌照實行總量控制，就算是有資質的租賃汽車公司買了車，想上牌都難。”

易到用車市場部品牌總監胡緒雷也表示，專車在獲取牌照方面比較受限的，主要是北京、上海等實行數量管控的大城市，小一些的城市本身政策寬松，當地專車可以相對容易地辦理到相關手續，獲得合法營運資格。易到用車是國內起步最早、覆蓋城市最廣的專車軟件公司之一，自稱已進入超過80個城市。

但對於私家車來說，即便在獲取資質不難的城市，很多車主也不願意去辦租賃手續，因為要遵守報廢年限等約束，租賃汽車的身份也會影響二手銷售價格。按照現行政策，私家車沒有報廢年限。

現實中，“專車”主要由兩個群體構成，一種是租賃公司的車，另一種就是私家車。

在各地正在進行的打擊中，對租賃車的處理意見少有涉及，但對於私家車做“專車”，都明確要大力打擊。

反“被黑”之路

“據我們所知，最近被查處的主要集中在‘雙無’專車，也就是既不具備汽車租賃公司資質，也沒有租賃汽車牌照。”上述專車軟件公司高管承認，其公司合作的近萬輛專車中，這種“雙無”車輛在一半以內。

這些“雙無”專車的主要構成者，便是私家車。

“單無”車輛則相對安全，“由於長期以來租賃汽車的牌照數量控制，為了滿足業務需求，許多正規汽車租賃公司本來就擁有或者掛靠一定比例無牌汽車，不過他們往往和當地交管部門關系匪淺，彼此心照不宣，不予嚴查。”多位專車行業從業者均向南方周末記者提出這一點。

需要說明的是，雖然最近各地交管部門對打擊涉“黑”專車表態頻頻，但這種查處行為並不是突然出現。

2012年，南方周末曾報道過《別叫我“黑車” 智能招車的中國式困境》，當時還沒有“專車”概念，這個領域的少量創業者就已在遭遇被“黑車”之苦。

2014年上半年，一號專車的前身“大黃蜂”專車，也有“雙無”專車被上海市交通執法總隊查處，要求公司“自查自改”。另外，2015年1月北京披露專車查處47輛等情況時，也提到這是2014年5月起的查處數量累積。

這些常規的執法行為和零星的曝光案例，沒有被廣泛傳播。

如今，隨著各地一波波的措辭嚴厲的官方表態，各個專車軟件平臺上的私家車司機們如坐針氈。

在南方周末記者加入的幾個專車司機交流QQ群里，過去一周最熱門的話題就是“接不接單”，有人說“休息幾天，等風聲小了再說”，也有人猶豫後照樣接活。

司機們還在群里分享著各自聽到的政策風向、最新查處情況，分享判斷和應對執法人員“釣魚”的經驗：

“釣魚也綁信用卡（編者註：指在專車軟件上綁定支付），真特麽敬業！”“車里準備個攝像頭，釣魚的給他錄下來。”

一位司機分享了隱藏軟件的辦法，還有人貼出了某家專車軟件公司推送給司機的應對教程：

問：你這種接送有沒有向客戶收費？

答：我只負責按照公司安排接送客戶，不收費用。

問：把你的手機給我看一下。

答：手機是私人物品，不好意思，不能給您看。

這里的關鍵在於，對非法營運的認定，除了車輛的資質問題，還有一點是是否發生經營行為，由於專車軟件主要是通過手機支付而非現金交易，這兩組對話和隱藏軟件，都能讓司機規避執法人員對經營行為的調查。

偶爾，司機們也會討論如何才能獲得官方認可的營運資質，這樣做是否劃算。

“專車VIE結構”

嚴格地說，汽車租賃公司對外租賃汽車時，只為承租人提供汽車，並不能提供駕駛服務——最早交通部和國家計委1998年頒布的《汽車租賃業管理暫行規定》里就有明確說明，雖然這一規章已經廢止，但各地現行政策還是一脈相承。

這也是汽車租賃行業區別於出租車行業的一個重要特征。

現實中，用戶對汽車和司機的需求經常是捆綁存在的，汽車租賃公司就以其他勞務公司勞務派遣的方式，把司機一起提供給租車人。法律關系上，司機是租車人向第三方勞務公司另行雇用的，能規避政策限制。

這種操作由來已久，只是過去汽車租賃公司面對的主要是機構客戶——酒店、旅行社、公司等，極少涉及個人日常出行。由於客戶群體差別較大，傳統的商務租車模式和出租車，彼此並無市場競爭，一直相安無事。

2011年左右中國開始出現專車軟件公司起，這種做法就被“借鑒”。

據滴滴副總裁朱平豆介紹，在專車模式下，乘客、專車軟件公司、汽車租賃公司和勞務公司，構成一個“四方協議”關系：

其中，專車軟件公司負責接受乘客的用車需求並生成汽車預約訂單，汽車租賃公司根據訂單提供租用車輛，勞務公司根據訂單提供駕駛服務，三方共同為乘客完成用車服務，而乘客通過專車軟件支付車費，專車軟件公司再與另外兩方結算，並收取一定比例信息服務費，目前行情約在車費的10%左右。

朱平豆戲稱為“專車VIE結構”。VIE結構，被稱為協議控制，是互聯網等行業一種慣用投資模式。因為中國有些領域存在外資投資受限，境外投資人會設立一個境外離岸公司和境內內資公司，離岸公司通過協議關系控制內資公司，最終實現外資間接投資原本被限制或禁止的領域。

在朱平豆看來，專車的四方協議模式，同樣也是一種通過協議關系的設計，巧妙繞過政策限制的做法。

南方周末記者采訪了解到，滴滴、快的、易到用車和Uber等專車軟件公司主要都是采用這種“四方協議”模式。

數量龐大的私家車群體能夠成為專車，正是這種模式的延展。一種常見的做法是，私家車主把自己汽車通過租賃等方式“掛靠”給租賃公司，自己再和勞務公司簽署勞務派遣合同，以派遣司機的身份前去駕駛自己的私家車，以符合租賃汽車的規定。

為了規避黑車風險，一家專車軟件公司下發給司機的培訓材料中寫道，如果執法人員查車時問及為什麽行駛證上汽車屬於私人時，要回答稱，因為自己給公司交了一筆保證金，公司把車過戶給個人名下作為抵押。

四方協議模式巧妙之處在於，汽車租賃公司和勞務公司成為了專車軟件公司與“非法營運”風險之間的防火墻。

所有接受南方周末記者采訪的專車軟件公司都強調，其對租賃公司、勞務公司行為合規性有明確要求，並通過合同等方式予以約束，如果對方違反要求，就要承擔對應法律和經濟責任。

但這樣一種約束，現實中並不能阻止大量“非法”私家車成為專車。不過，在回避了自身法律風險之後，正處在市場開拓階段的專車軟件公司，一定程度上是樂見其成。按照一位軟件公司高管的說法，“合法的租賃車數量實在太少，並不能滿足市場需求，專車軟件公司，沒有一家能不帶私家車做起來的。”

“目前這種專車實際面向不特定乘客、提供連車帶司機的運輸服務，它符合公共交通產品的特征，實質上就是出租車業務。”在一位地方交管部門從事政策法規工作人士眼里，四方協議是專車軟件公司等“攻入出租車這個壟斷市場，又努力規避法律風險的劍走偏鋒之舉”。

事實上，目前各地交管部門對專車打擊，也基本是圍繞其中沒有營運資質的“黑車”，除成都外，並沒有觸及四方協議這個背後更為關鍵的法律爭議——這直接關乎現行專車模式本身的合法性。

“很少有城市願意在上級不表態的情況下，率先斷定這種模式是非法行為，這是有風險的，尤其是涉及互聯網改造傳統行業、群眾得到便利的情況，更是誰也不敢魯莽。”這位交管部門人士說。

把四方協議比喻為專車VIE結構的朱平豆也感受得到這種來自官方的容忍，“要關掉專車軟件很容易，想關早就可以關了。就好比新浪、百度等采用了VIE結構的中國各大互聯網巨頭，官方隨時可以認定非法，但一直沒有這麽做。”

1月8日，交通運輸部的一則公開表態，對創新有肯定之意。這條新聞發出後第二天，滴滴專車通過專車軟件給司機群發通知，直接表達為這是“交通運輸部肯定了四方協議，意味著專車被官方正名……專車師傅們自此可以吃下一顆定心丸了，開幹吧！”

四方協議之外，還有其他模式存在。比如專車軟件領域的矽谷鼻祖Uber，在中國的產品線之一人民優步。

這是一款專門針對私家車的拼車應用，私家車主可以在Uber上註冊並登記個人和車輛信息，審核通過後即可入網，並不需要和租賃公司、勞務公司發生關系。

“想象一下，下班高峰期你站在南京西路邊上，怎麽都打不到車，卻有一輛輛空車從你面前呼嘯而過，而你幾乎沒有辦法與他們商量載你一程，因為這其中牽涉太多困難——沒有價格體系、沒有信任體系……這需要構建一個生態，現在我們用技術去實現。我們和政府都希望為人民服務，所以這條產品線取名為人民優步。”Uber上海總經理王曉峰向南方周末記者描述了一番這項應用的美好願景。

只是，和為了繞開政策精心編制的四方協議模式相比，這個簡單而充滿共享精神的做法，看起來更為大膽。

“至今我還沒有聽說有人民優步司機被交管部門處罰的情況。”王曉峰稱。

但南方周末記者發現，盡管人民優步仍在運行，Uber網站上的人民優步司機註冊通道，最近已經看不到了。

沖擊和出路

背靠阿里巴巴、百度等互聯網巨頭的專車軟件公司，采取了和一年前推廣打車軟件時同樣的招數——將動輒數億的補貼砸向司機和乘客，以至於很多專車價格趨同甚至低於出租車價格。

這在一些城市已經引起了矛盾。

目前發生的出租車司機罷運事件，司機訴求除了傳統的降低“份子錢”等問題，還包含了對專車掠奪市場的抗議，給地方政府造成維穩壓力。

這也是成都在各地觀望之時，冒著可能與交通運輸部精神相違背的風險，率先站出來推倒四方協議模式的最主要背景。成都發布的公告，第一句即提到目的是“進一步……確保社會和諧穩定”。

出租車司機的不公平感不難理解，從事幾乎同樣的業務，他們需要承擔“份子錢”這種高額的準入成本，專車司機尤其是私家車司機，既無涉準入成本，還享受專車軟件公司為了培育市場而提供的補貼。

“在行政壟斷背景下的出租車公司和司機認為有人分享了原本專屬於自己的蛋糕，而自己是繳納了出租車經營權費（政府收取）和管理費（經營權人對司機收取）的，政府應當保障自己的壟斷利益。”長三角省會城市一位交管部門公務人員說。即便是在交管系統政府內部，也認為近期各地高調宣揚打擊專車，有安撫出租車公司和司機的考量。

對交了“份子錢”的出租車司機群體而言，如果把租賃汽車徹底趕出自己的“領地”，無疑是更大的勝利。

不難想象，如果專車繼續做大，這種矛盾會繼續升級，因此接下來官方對專車的“定性”，和對其操作方式的約束力度，對專車和出租車兩方都至關重要。

值得留意的是，交通運輸部2014年9月通過、2015年1月開始執行的《出租汽車經營服務管理規定》里，出現了一種有別於傳統出租車的預約出租車（簡稱約租車）門類，和普通的出租車區別發放執照和管理，不過約租車只可通過電話和網絡等方式預約，在規定的地點待客，不得巡遊攬客。這和現在市場上自發生長起來的專車，業務形態幾乎一致。

約租車在國外許多大城市比如紐約，都是與出租車共同存在的一種類型。

“如果專車被界定為這種約租車，它合法的條件包括：車輛所屬的公司必須具備出租車業務經營資質、車輛必須獲取預約出租車營運證。”上述地方交管部門人士告訴南方周末記者。

如果把專車納入約租車，意味著需要和現在四方協議體系相脫離。如果把專車作為約租車之外的獨立生存體系，市場格局將更為複雜。

“其實，在廣州、杭州等城市，地方政府已經在醞釀推出約租車，只是最近專車突然爆發增長，引發各種政策爭議，暫時還沒有一個城市出現‘正牌’約租車上線。”

2014年11月，廣州已舉行聽證會投票通過，計劃新增2950輛約租車，很可能成為國內第一個推出約租車業務的城市。

快的是嗅到這個苗頭的專車軟件公司之一，李祖閔告訴南方周末記者，正與廣州方面積極接觸，參與約租車業務。

2015年1月8日，廣州市交委在宣布打擊“黑”專車的同時，也替約租車廣告了一把，稱“廣州已完成約租車投放的市場調研、組織聽證、政府審批等決策程序，現正在全力開展後續籌備工作，同時歡迎社會互聯網平臺企業積極參與約租車的試點工作”。

不過，在交通運輸部針對專車的公開表態中，並未明確專車和約租車之間的關聯，只說要繼續對專車開展調研，註重發揮市場配置資源的決定性作用，更好地發揮政府作用，適時通過多種方式引導市場充分競爭與規範服務。

準不準“專車”為民服務

當下遭遇輿論激烈反彈的所謂“專車被禁”，實際上在各地並非全面禁止。一方面，一項巧妙的“四方協議”模式，築起了專車軟件與“非法營運”風險之間的防火墻。另一方面，各地政府的高調宣揚，抑或有安撫出租車公司和司機，並試探民意和政策走向的考量。

與此前紅火的“打車軟件”相比，同樣身攜互聯網新技術和巨量資本而來的“專車軟件”，真正觸動了出租車這一頑疾深重行業的根基：牌照管制、價格管制、運營權壟斷。

風向尚不明晰，但這一次，新技術終於有望顛覆舊制度了麽？

“專車”真正被掐住命門，是在2015年1月14日，成都。

這一天，成都交委和公安局共同發出公告，明確表示，嚴禁汽車租賃公司利用從事租賃業務的車輛開展專車等客運出租車業務，否則依法予以查處。

此時，據南方周末記者不完全統計，從2014年冬開始，已有包括北上廣在內至少18個城市交管部門通過下文和公開聲明等方式，措辭嚴厲地指出私家車為主的部分專車屬於非法營運，要予以“嚴查”、“大力打擊”，同期各地官方披露的非法營運專車查處數量總計近百輛。

但此前這些地方打擊的多是私家車加入“專車”運營的方式，直到成都第一個以政府文件形式明確否定“專車”業內通行的“四方協議”。

這一文件，也與交通運輸部的精神並不一致。

2015年1月8日，交通運輸部公開表態，既肯定了專車軟件的創新與價值，也強調了“禁止私家車接入平臺參與經營”這條紅線。

不過，簡單幾句表態，並不能真正解決這種以租賃汽車之名行出租車之實的經營模式本身的合法性問題，接下來中央層面如何“定性”，還是一把懸在專車頭上的達摩克利斯之劍。

“專車”變“黑車”

便捷的手機軟件下單、高檔的車型、幹凈整潔的車廂、彬彬有禮的司機、礦泉水和手機充電等貼心小服務，還有可當車資使用的不菲的紅包優惠，很難不讓人產生拋棄出租車的念頭。

這就是眼下正深陷打擊風暴中的“專車”。

自從互聯網公司近年挾巨資沖進打車領域，推出打車軟件以來，掀起過數次風暴。在2013年下半年左右，打車軟件普遍具有的加價叫出租車功能，就曾在多地被叫停。

2014年下半年以來，“專車”這種新的出行方式在中國一二線城市風生水起。

和已經流行了兩年的打車軟件區別在於，提供服務的不是有著特別塗裝的出租車，而是來自汽車租賃公司不同檔次和車型的車，有的甚至就是私家車。

兩大打車軟件公司滴滴和快的是積極推廣者，並將旗下這項業務命名為“滴滴專車”和“一號專車”，使得“專車”一詞成為這種新模式的代稱。他們和易到用車、Uber等同行，已把專車業務推廣到全國幾十個城市。

無法確知專車的具體規模，業界估測一些一線城市的數量可能已有幾千輛之多，並在快速增長之中。

這時，各地交管部門的態度，似乎與專車在市場上得到的青睞背道而馳了。

進入2015年1月，各地官方表態更加頻繁，也因此在社交平臺上被群起而攻之。一種普遍的觀點是，因為專車一定程度搶了出租車的生意，官方是在保護出租車公司這個壟斷群體的既得利益。

出租車公司的公眾形象一向不佳：在中國許多城市，出租車行業都處於嚴格的政府管制，只有極少量擁有特殊“資源”的國有或民營企業擁有牌照，並借此源源不斷地從出租車司機手中攝取“份子錢”，被看作是在躺著掙錢。

除了對壟斷的不滿，在北京等大城市，抗議聲還夾雜對出門堵塞、開車受限、打車困難、乘車臟亂差等出行困苦的種種不滿，就像是一次“出行難”情緒的大爆發。長期以來交管部門似乎對此無能為力，但當市場利用新技術嘗試化解矛盾的時候，官方迅速出手“封殺”的姿態，激起了輿論的強烈反彈。

這一次，《人民日報》等官媒也站在了“專車”這邊。1月9日的一篇文章寫道：“網招‘專車’掙的什麽錢？是正常出租車服務缺失的溢價。光做減法不做加法，這個減法的正義性就不夠，效果也不會好。老百姓的旺盛需求，不能視而不見。”

更讓各地政府撓頭的是，過去兩周內，沈陽、南京、濟南、成都、南昌等城市正相繼發生部分出租車司機抗議“份子錢”，抗議“專車”。

眼下，一邊是代表技術改造傳統行業的新勢力，一邊是抱守和依附於壟斷的舊勢力，彼此都在奮力發聲、遊說乃至抗爭，前者在尋求身份的認可，後者要捍衛既得的利益。

專車“黑”在哪

在北京、上海等地的交管部門公開發聲中，“專車是黑車”、“專車服務屬變相黑車”等言論在過去二十天里屢屢見諸報端。

生活中，人們對黑車的認知還停留在街頭：在打不到出租車的地方或者打不到車的時候，一輛破舊小轎車在你面前停住，一個面色兇狠的司機搖下車窗問你去哪里，然後雙方一番討價還價……

“我們怎麽會是黑車呢？專車的車況、司機駕齡和犯罪記錄等個人信息是經過審核的，司機上崗前需要通過培訓和考試；除了專車自帶車險，我們還給乘客購買了意外保險，總賠付金額高於正規出租車；專車的價格體系是透明的，行程即時追蹤，可以評價司機，出問題還有一套投訴機制……這些專車在安全性和保障乘客權益方面的特點，哪一個是黑車所具備的？”快的旗下一號專車的CEO李祖閩不厭其煩地向南方周末記者列舉專車與黑車的種種不同，同樣的“委屈”，也出現在另外幾家專車軟件公司高管口出。

這些不同點，央視主播李小萌第一次使用專車就略有體會，專車變“黑車”風波後，正是因為對上述流程的認可，她兩次發微博表示自己還要堅持使用“黑車”。

官方視角里的“黑車”，另有一套定義：根據《中華人民共和國道路運輸條例》，指的是未取得道路運輸經營許可，擅自從事道路運輸經營的“非法營運”。

在此基礎上，各地又有諸多地方性法規。比如，北京市交通執法總隊發言人梁建偉近期曾公開介紹，查處專車的依據為《北京市出租汽車管理條例》和《北京市租賃汽車行業管理辦法》；上海則包括《上海市查處車輛非法客運若幹規定》和《上海市查處車輛非法客運辦法》。

要想滿足“合法營運”的租賃汽車資格，也是複雜得很，沒有一個全國統一規定。

在大多數城市，通常需要滿足兩層資質，第一，這些車輛必須與擁有汽車租賃經營資質的公司存在一定的隸屬關系，第二，這些車輛本身需要有租賃汽車牌照。

這兩層資質在各地的獲取難度不一。公司資質方面，有的是備案即可，有的則需要報批；車輛牌照有的只需要備案，有的是走招投標，有的是向政府申請，還有的是政府按考核制度分配。至於租賃汽車公司與車輛的關系界定，也是松緊不一，嚴格的要有產權，寬松的只需要屬其“管理使用”。

“我們進入每個城市後，發現各地實際執行的政策尺度，和當地紙面規定內容還有出入，而且有的地方規定本身就寫得很模糊，通常越小的城市越寬松。”一位不願具名的專車軟件公司高管稱。

政策的寬嚴和操作中的松緊，直接影響到了當地專車中“黑車”的比例。一位長三角省會城市交通部門人士根據調研情況推測，其所在城市至少2/3的專車屬於官方界定下的非法營運。“幾個主要大城市都對租賃汽車牌照實行總量控制，就算是有資質的租賃汽車公司買了車，想上牌都難。”

易到用車市場部品牌總監胡緒雷也表示，專車在獲取牌照方面比較受限的，主要是北京、上海等實行數量管控的大城市，小一些的城市本身政策寬松，當地專車可以相對容易地辦理到相關手續，獲得合法營運資格。易到用車是國內起步最早、覆蓋城市最廣的專車軟件公司之一，自稱已進入超過80個城市。

但對於私家車來說，即便在獲取資質不難的城市，很多車主也不願意去辦租賃手續，因為要遵守報廢年限等約束，租賃汽車的身份也會影響二手銷售價格。按照現行政策，私家車沒有報廢年限。

現實中，“專車”主要由兩個群體構成，一種是租賃公司的車，另一種就是私家車。

在各地正在進行的打擊中，對租賃車的處理意見少有涉及，但對於私家車做“專車”，都明確要大力打擊。

反“被黑”之路

“據我們所知，最近被查處的主要集中在‘雙無’專車，也就是既不具備汽車租賃公司資質，也沒有租賃汽車牌照。”上述專車軟件公司高管承認，其公司合作的近萬輛專車中，這種“雙無”車輛在一半以內。

這些“雙無”專車的主要構成者，便是私家車。

“單無”車輛則相對安全，“由於長期以來租賃汽車的牌照數量控制，為了滿足業務需求，許多正規汽車租賃公司本來就擁有或者掛靠一定比例無牌汽車，不過他們往往和當地交管部門關系匪淺，彼此心照不宣，不予嚴查。”多位專車行業從業者均向南方周末記者提出這一點。

需要說明的是，雖然最近各地交管部門對打擊涉“黑”專車表態頻頻，但這種查處行為並不是突然出現。

2012年，南方周末曾報道過《別叫我“黑車” 智能招車的中國式困境》，當時還沒有“專車”概念，這個領域的少量創業者就已在遭遇被“黑車”之苦。

2014年上半年，一號專車的前身“大黃蜂”專車，也有“雙無”專車被上海市交通執法總隊查處，要求公司“自查自改”。另外，2015年1月北京披露專車查處47輛等情況時，也提到這是2014年5月起的查處數量累積。

這些常規的執法行為和零星的曝光案例，沒有被廣泛傳播。

如今，隨著各地一波波的措辭嚴厲的官方表態，各個專車軟件平臺上的私家車司機們如坐針氈。

在南方周末記者加入的幾個專車司機交流QQ群里，過去一周最熱門的話題就是“接不接單”，有人說“休息幾天，等風聲小了再說”，也有人猶豫後照樣接活。

司機們還在群里分享著各自聽到的政策風向、最新查處情況，分享判斷和應對執法人員“釣魚”的經驗：

“釣魚也綁信用卡（編者註：指在專車軟件上綁定支付），真特麽敬業！”“車里準備個攝像頭，釣魚的給他錄下來。”

一位司機分享了隱藏軟件的辦法，還有人貼出了某家專車軟件公司推送給司機的應對教程：

問：你這種接送有沒有向客戶收費？

答：我只負責按照公司安排接送客戶，不收費用。

問：把你的手機給我看一下。

答：手機是私人物品，不好意思，不能給您看。

這里的關鍵在於，對非法營運的認定，除了車輛的資質問題，還有一點是是否發生經營行為，由於專車軟件主要是通過手機支付而非現金交易，這兩組對話和隱藏軟件，都能讓司機規避執法人員對經營行為的調查。

偶爾，司機們也會討論如何才能獲得官方認可的營運資質，這樣做是否劃算。

“專車VIE結構”

嚴格地說，汽車租賃公司對外租賃汽車時，只為承租人提供汽車，並不能提供駕駛服務——最早交通部和國家計委1998年頒布的《汽車租賃業管理暫行規定》里就有明確說明，雖然這一規章已經廢止，但各地現行政策還是一脈相承。

這也是汽車租賃行業區別於出租車行業的一個重要特征。

現實中，用戶對汽車和司機的需求經常是捆綁存在的，汽車租賃公司就以其他勞務公司勞務派遣的方式，把司機一起提供給租車人。法律關系上，司機是租車人向第三方勞務公司另行雇用的，能規避政策限制。

這種操作由來已久，只是過去汽車租賃公司面對的主要是機構客戶——酒店、旅行社、公司等，極少涉及個人日常出行。由於客戶群體差別較大，傳統的商務租車模式和出租車，彼此並無市場競爭，一直相安無事。

2011年左右中國開始出現專車軟件公司起，這種做法就被“借鑒”。

據滴滴副總裁朱平豆介紹，在專車模式下，乘客、專車軟件公司、汽車租賃公司和勞務公司，構成一個“四方協議”關系：

其中，專車軟件公司負責接受乘客的用車需求並生成汽車預約訂單，汽車租賃公司根據訂單提供租用車輛，勞務公司根據訂單提供駕駛服務，三方共同為乘客完成用車服務，而乘客通過專車軟件支付車費，專車軟件公司再與另外兩方結算，並收取一定比例信息服務費，目前行情約在車費的10%左右。

朱平豆戲稱為“專車VIE結構”。VIE結構，被稱為協議控制，是互聯網等行業一種慣用投資模式。因為中國有些領域存在外資投資受限，境外投資人會設立一個境外離岸公司和境內內資公司，離岸公司通過協議關系控制內資公司，最終實現外資間接投資原本被限制或禁止的領域。

在朱平豆看來，專車的四方協議模式，同樣也是一種通過協議關系的設計，巧妙繞過政策限制的做法。

南方周末記者采訪了解到，滴滴、快的、易到用車和Uber等專車軟件公司主要都是采用這種“四方協議”模式。

數量龐大的私家車群體能夠成為專車，正是這種模式的延展。一種常見的做法是，私家車主把自己汽車通過租賃等方式“掛靠”給租賃公司，自己再和勞務公司簽署勞務派遣合同，以派遣司機的身份前去駕駛自己的私家車，以符合租賃汽車的規定。

為了規避黑車風險，一家專車軟件公司下發給司機的培訓材料中寫道，如果執法人員查車時問及為什麽行駛證上汽車屬於私人時，要回答稱，因為自己給公司交了一筆保證金，公司把車過戶給個人名下作為抵押。

四方協議模式巧妙之處在於，汽車租賃公司和勞務公司成為了專車軟件公司與“非法營運”風險之間的防火墻。

所有接受南方周末記者采訪的專車軟件公司都強調，其對租賃公司、勞務公司行為合規性有明確要求，並通過合同等方式予以約束，如果對方違反要求，就要承擔對應法律和經濟責任。

但這樣一種約束，現實中並不能阻止大量“非法”私家車成為專車。不過，在回避了自身法律風險之後，正處在市場開拓階段的專車軟件公司，一定程度上是樂見其成。按照一位軟件公司高管的說法，“合法的租賃車數量實在太少，並不能滿足市場需求，專車軟件公司，沒有一家能不帶私家車做起來的。”

“目前這種專車實際面向不特定乘客、提供連車帶司機的運輸服務，它符合公共交通產品的特征，實質上就是出租車業務。”在一位地方交管部門從事政策法規工作人士眼里，四方協議是專車軟件公司等“攻入出租車這個壟斷市場，又努力規避法律風險的劍走偏鋒之舉”。

事實上，目前各地交管部門對專車打擊，也基本是圍繞其中沒有營運資質的“黑車”，除成都外，並沒有觸及四方協議這個背後更為關鍵的法律爭議——這直接關乎現行專車模式本身的合法性。

“很少有城市願意在上級不表態的情況下，率先斷定這種模式是非法行為，這是有風險的，尤其是涉及互聯網改造傳統行業、群眾得到便利的情況，更是誰也不敢魯莽。”這位交管部門人士說。

把四方協議比喻為專車VIE結構的朱平豆也感受得到這種來自官方的容忍，“要關掉專車軟件很容易，想關早就可以關了。就好比新浪、百度等采用了VIE結構的中國各大互聯網巨頭，官方隨時可以認定非法，但一直沒有這麽做。”

1月8日，交通運輸部的一則公開表態，對創新有肯定之意。這條新聞發出後第二天，滴滴專車通過專車軟件給司機群發通知，直接表達為這是“交通運輸部肯定了四方協議，意味著專車被官方正名……專車師傅們自此可以吃下一顆定心丸了，開幹吧！”

四方協議之外，還有其他模式存在。比如專車軟件領域的矽谷鼻祖Uber，在中國的產品線之一人民優步。

這是一款專門針對私家車的拼車應用，私家車主可以在Uber上註冊並登記個人和車輛信息，審核通過後即可入網，並不需要和租賃公司、勞務公司發生關系。

“想象一下，下班高峰期你站在南京西路邊上，怎麽都打不到車，卻有一輛輛空車從你面前呼嘯而過，而你幾乎沒有辦法與他們商量載你一程，因為這其中牽涉太多困難——沒有價格體系、沒有信任體系……這需要構建一個生態，現在我們用技術去實現。我們和政府都希望為人民服務，所以這條產品線取名為人民優步。”Uber上海總經理王曉峰向南方周末記者描述了一番這項應用的美好願景。

只是，和為了繞開政策精心編制的四方協議模式相比，這個簡單而充滿共享精神的做法，看起來更為大膽。

“至今我還沒有聽說有人民優步司機被交管部門處罰的情況。”王曉峰稱。

但南方周末記者發現，盡管人民優步仍在運行，Uber網站上的人民優步司機註冊通道，最近已經看不到了。

沖擊和出路

背靠阿里巴巴、百度等互聯網巨頭的專車軟件公司，采取了和一年前推廣打車軟件時同樣的招數——將動輒數億的補貼砸向司機和乘客，以至於很多專車價格趨同甚至低於出租車價格。

這在一些城市已經引起了矛盾。

目前發生的出租車司機罷運事件，司機訴求除了傳統的降低“份子錢”等問題，還包含了對專車掠奪市場的抗議，給地方政府造成維穩壓力。

這也是成都在各地觀望之時，冒著可能與交通運輸部精神相違背的風險，率先站出來推倒四方協議模式的最主要背景。成都發布的公告，第一句即提到目的是“進一步……確保社會和諧穩定”。

出租車司機的不公平感不難理解，從事幾乎同樣的業務，他們需要承擔“份子錢”這種高額的準入成本，專車司機尤其是私家車司機，既無涉準入成本，還享受專車軟件公司為了培育市場而提供的補貼。

“在行政壟斷背景下的出租車公司和司機認為有人分享了原本專屬於自己的蛋糕，而自己是繳納了出租車經營權費（政府收取）和管理費（經營權人對司機收取）的，政府應當保障自己的壟斷利益。”長三角省會城市一位交管部門公務人員說。即便是在交管系統政府內部，也認為近期各地高調宣揚打擊專車，有安撫出租車公司和司機的考量。

對交了“份子錢”的出租車司機群體而言，如果把租賃汽車徹底趕出自己的“領地”，無疑是更大的勝利。

不難想象，如果專車繼續做大，這種矛盾會繼續升級，因此接下來官方對專車的“定性”，和對其操作方式的約束力度，對專車和出租車兩方都至關重要。

值得留意的是，交通運輸部2014年9月通過、2015年1月開始執行的《出租汽車經營服務管理規定》里，出現了一種有別於傳統出租車的預約出租車（簡稱約租車）門類，和普通的出租車區別發放執照和管理，不過約租車只可通過電話和網絡等方式預約，在規定的地點待客，不得巡遊攬客。這和現在市場上自發生長起來的專車，業務形態幾乎一致。

約租車在國外許多大城市比如紐約，都是與出租車共同存在的一種類型。

“如果專車被界定為這種約租車，它合法的條件包括：車輛所屬的公司必須具備出租車業務經營資質、車輛必須獲取預約出租車營運證。”上述地方交管部門人士告訴南方周末記者。

如果把專車納入約租車，意味著需要和現在四方協議體系相脫離。如果把專車作為約租車之外的獨立生存體系，市場格局將更為複雜。

“其實，在廣州、杭州等城市，地方政府已經在醞釀推出約租車，只是最近專車突然爆發增長，引發各種政策爭議，暫時還沒有一個城市出現‘正牌’約租車上線。”

2014年11月，廣州已舉行聽證會投票通過，計劃新增2950輛約租車，很可能成為國內第一個推出約租車業務的城市。

快的是嗅到這個苗頭的專車軟件公司之一，李祖閔告訴南方周末記者，正與廣州方面積極接觸，參與約租車業務。

2015年1月8日，廣州市交委在宣布打擊“黑”專車的同時，也替約租車廣告了一把，稱“廣州已完成約租車投放的市場調研、組織聽證、政府審批等決策程序，現正在全力開展後續籌備工作，同時歡迎社會互聯網平臺企業積極參與約租車的試點工作”。

不過，在交通運輸部針對專車的公開表態中，並未明確專車和約租車之間的關聯，只說要繼續對專車開展調研，註重發揮市場配置資源的決定性作用，更好地發揮政府作用，適時通過多種方式引導市場充分競爭與規範服務。

央行公開市場兩周來首次凈回籠 降息降準不太可能

央行公開市場今日凈回籠500億元，這是近兩周以來首次凈回籠。究其原因，無非市場流動性總體維持平穩，公開市場凈回籠很正常。今日，隔夜shibor報2.0230%，上漲0.1個基點。7天shibor報2.3470%，上漲0.2個基點。

中國央行公開市場今日將進行500億元7天期逆回購操作。另外，公開市場今日有1000億元7天期逆回購到期。央行公開市場今日凈回籠500億元。這是自8月5日以來，首次凈回籠。此前9個交易日,央行通過公開市場操作累計實現凈投放2205億元。

招商銀行資產管理部高級分析師劉東亮告訴第一財經，凈回籠也不能算意外，短期市場利率穩定，流動性充沛，央行就可以回籠，因為公開市場操作是非常靈活的，可以豐儉由人。

今日，隔夜shibor報2.0230%，上漲0.1個基點。7天shibor報2.3470%，上漲0.2個基點。3個月shibor報2.7940%，下跌0.20個基點。3個月shibor跌至五個月來新低。

“一些機構主要以利率品的交易為主，有的甚至滿倉。前期賺了不少，不過現在比較難熬。現在貨幣政策很靈活，大的波動不會出現。但OMO和MLF利率不降，杠桿高的交易戶會比較難受。”一位債券市場人士表示。

盡管公開市場凈回籠，但是對未來是否會繼續降準的預期市場仍然存在分歧。

近期公布的7月份經濟金融數據表現出情況並不理想。尤其是信新增信貸數據體現出資金“脫實向虛”。7月新增人民幣貸款4636億元，創2014年7月以來新低。但是，其中居民中長貸新增4773億元，房貸占信貸的比重已突破100%。

這樣的說法在近期比較受關註，即中國不應該過於依賴貨幣政策和刺激經濟的增長。貨幣政策的邊際效應在遞減。中國政府擁有巨大的資產，債務比例也不高，因此有很大的財政政策空間。

在此之前，央行二季度貨幣政策執行報告中就指出，降準對資產負債表帶來的收縮影響。

招商證券固定收益研究主管孫彬彬對本報表示，公開市場凈回籠很正常，因為市場流動性總體維持平穩。根據央行二季度貨幣政策執行報告，采取降準的可能性不大。

中信證券債券團隊也認為，在貨幣政策越來越難以刺激實體需求的情況下，財政加碼才是必要且可行的方式。

不過，劉東亮告訴本報記者，央行的表態雖很有道理，但是如果說未來貨幣缺口壓力顯現出來，或者經濟下行壓力進一步加大，貨幣政策肯定也是有作為的。從長期看，基礎貨幣的缺口就擺在那里，未來降準的概率並沒有下降。

國泰君安首席債券分析師徐寒飛也表示，貨幣寬松不會缺席，降準仍可期。在他看來，“盡管央行目前的態度矜持，但政策的相機變化最終取決於經濟和通脹的走勢，隨著3季度GDP和CPI重回下行，政策寬松空間也在增加。”

與此同時，徐寒飛還認為，即使財政刺激，基數已經很高;赤字率難再大幅上升;財政收入銳減，地方財政連續兩月負增長，加劇財權與事權不匹配等多重因素之下，對寬財政“千萬別期望太高”。

珀麗灣邨巴　暫准不收起嬰兒車