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南方周末：你怎麽看這次出臺的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》？

楊國平：我認為互聯網出來，對整個行業帶來了一定沖擊，法規是滯後的。現在規則出來了，下一步互聯網＋交通，會走得更加順暢、規範。

南方周末：你怎麽看“專車”和出租車行業的競爭呢？

楊國平：不公平，正規出租車有車輛成本、牌照成本，企業有牌照成本，有的駕駛員個人有牌照成本，我們還有車輛折舊成本，正規駕駛員有“4金”的成本（2000-3000元／月），還有保險費等。

另一個對我們的挑戰是駕駛員“奔私”。我們有將近8000輛車，現在10%左右的車輛擱下來了，約700輛車擱置，招不到駕駛員，沒人開。

可能你們也關註到了上海總工會下屬海鷗飯店的海鷗車隊，它是一個小規模的試點，一共54輛車、108名駕駛員，他們降份子錢、只收管理費，達標每月給司機400多元獎勵。他們的管理成本由總公司挑掉了，場地費飯店挑掉了，400多元獎勵，總工會想辦法解決了，這個案例不可複制。都這麽做，說重一點是國有資產流失，說輕一點是公共財政使用不當。

南方周末：你也認為私家車不能加入“專車”隊伍？

楊國平：這一次草案是明確了，這是違法經營。

私家車主做專車業務，本來下班就開車回家了，接了單要送人去浦東機場，送去,然後空車回來。滴滴公布的數據說，一臺私家車一天接4單左右。里程利用率很低，一半是空駛，這不是浪費嗎？由此造成道路擁堵、排放增加、事故增加，不安全，這種無序方式，是不可持續的。

南方周末：一種觀點認為，專車出現是因為出租車供不應求。出租車的投放數量究竟該如何確定？

楊國平：全世界大部分城市出租車是沒有公共財政補貼的。出租車是一種市場化的產品，是給少部分人提供點到點、門對門的特殊服務，這種服務應該是由個人承擔的，不應該由公共財政、由納稅人的錢來補貼。

為什麽出租車這麽緊張？上世紀90年代的時候，建設部出了標準，一萬個人出租車是30輛。

對出租車的需求，要根據市場化來配置，出租車運價也要上去。“出租車作為公交車補充”這個說法，交通部這幾年這麽提，但在國際上這個提法不多。出租車是一種中高檔的消費，實際在倫敦、東京等，出租車都是比較奢侈的出行方式，一般白領很少坐出租車出行的。如果全部人都打車，那就是災難了。

南方周末：說到市場分層，你們也曾經推出過一些高端車型的出租車。

楊國平：是，2000年我們曾推出過一批帕薩特出租車，用了6年，退出，現在替代車型是途安。2004年還啟用了一批奔馳出租車。

很多老外在上海坐出租車，覺得價格太便宜了，就是1歐元多一點就可以坐車了，所以他們想要付高一點對價坐專車。專車的出現，某種意義上說明我們出租車太便宜了。

出租車價格這塊，希望政府松綁，不應該政府定價,而是市場定價。

南方周末：你們是否也會推出自己的網絡約租車平臺？

楊國平：會的，我們正在做，大概在12月底推出“大眾出行”網絡約租車平臺，我們也會出來沒有頂燈的車，因為這是市場的需求。消費者已經體驗了滴滴、Uber這樣的便利，我們也必須要推出。

2015年3月份，由上海市交委牽頭，希望滴滴快的平臺和我們平臺對接，這個想法很好，但很難操作下去。

滴滴快的是長期燒錢燒出來的消費習慣，長期不可堅持。我們是上市公司，要不要燒錢？燒的是股東的錢，如果不燒錢、怎麽來推廣，我們也在考慮。

南方周末：對於網絡約租車新規，你還有其他建議嗎？

楊國平：我們已經向交通部提交了反饋意見。具體到網絡約租車，也有針對具體條款的意見，比如建議取消網絡約租車掛靠單一平臺的限制。

另外，網絡約租車，駕駛員要和平臺簽勞動合同，我認為這個規定過於死板。我們建議可以簽勞動合同，也可以簽非勞動合同（如經營合同），可以雙方討論。駕駛員有選擇權，因為很多私家車主有自己的職業，不可能簽兩個合同。

南方周末：你怎麽看這次出臺的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》？

楊國平：我認為互聯網出來，對整個行業帶來了一定沖擊，法規是滯後的。現在規則出來了，下一步互聯網＋交通，會走得更加順暢、規範。

南方周末：你怎麽看“專車”和出租車行業的競爭呢？

楊國平：不公平，正規出租車有車輛成本、牌照成本，企業有牌照成本，有的駕駛員個人有牌照成本，我們還有車輛折舊成本，正規駕駛員有“4金”的成本（2000-3000元／月），還有保險費等。

另一個對我們的挑戰是駕駛員“奔私”。我們有將近8000輛車，現在10%左右的車輛擱下來了，約700輛車擱置，招不到駕駛員，沒人開。

可能你們也關註到了上海總工會下屬海鷗飯店的海鷗車隊，它是一個小規模的試點，一共54輛車、108名駕駛員，他們降份子錢、只收管理費，達標每月給司機400多元獎勵。他們的管理成本由總公司挑掉了，場地費飯店挑掉了，400多元獎勵，總工會想辦法解決了，這個案例不可複制。都這麽做，說重一點是國有資產流失，說輕一點是公共財政使用不當。

南方周末：你也認為私家車不能加入“專車”隊伍？

楊國平：這一次草案是明確了，這是違法經營。

私家車主做專車業務，本來下班就開車回家了，接了單要送人去浦東機場，送去,然後空車回來。滴滴公布的數據說，一臺私家車一天接4單左右。里程利用率很低，一半是空駛，這不是浪費嗎？由此造成道路擁堵、排放增加、事故增加，不安全，這種無序方式，是不可持續的。

南方周末：一種觀點認為，專車出現是因為出租車供不應求。出租車的投放數量究竟該如何確定？

楊國平：全世界大部分城市出租車是沒有公共財政補貼的。出租車是一種市場化的產品，是給少部分人提供點到點、門對門的特殊服務，這種服務應該是由個人承擔的，不應該由公共財政、由納稅人的錢來補貼。

為什麽出租車這麽緊張？上世紀90年代的時候，建設部出了標準，一萬個人出租車是30輛。

對出租車的需求，要根據市場化來配置，出租車運價也要上去。“出租車作為公交車補充”這個說法，交通部這幾年這麽提，但在國際上這個提法不多。出租車是一種中高檔的消費，實際在倫敦、東京等，出租車都是比較奢侈的出行方式，一般白領很少坐出租車出行的。如果全部人都打車，那就是災難了。

南方周末：說到市場分層，你們也曾經推出過一些高端車型的出租車。

楊國平：是，2000年我們曾推出過一批帕薩特出租車，用了6年，退出，現在替代車型是途安。2004年還啟用了一批奔馳出租車。

很多老外在上海坐出租車，覺得價格太便宜了，就是1歐元多一點就可以坐車了，所以他們想要付高一點對價坐專車。專車的出現，某種意義上說明我們出租車太便宜了。

出租車價格這塊，希望政府松綁，不應該政府定價,而是市場定價。

南方周末：你們是否也會推出自己的網絡約租車平臺？

楊國平：會的，我們正在做，大概在12月底推出“大眾出行”網絡約租車平臺，我們也會出來沒有頂燈的車，因為這是市場的需求。消費者已經體驗了滴滴、Uber這樣的便利，我們也必須要推出。

2015年3月份，由上海市交委牽頭，希望滴滴快的平臺和我們平臺對接，這個想法很好，但很難操作下去。

滴滴快的是長期燒錢燒出來的消費習慣，長期不可堅持。我們是上市公司，要不要燒錢？燒的是股東的錢，如果不燒錢、怎麽來推廣，我們也在考慮。

南方周末：對於網絡約租車新規，你還有其他建議嗎？

楊國平：我們已經向交通部提交了反饋意見。具體到網絡約租車，也有針對具體條款的意見，比如建議取消網絡約租車掛靠單一平臺的限制。

另外，網絡約租車，駕駛員要和平臺簽勞動合同，我認為這個規定過於死板。我們建議可以簽勞動合同，也可以簽非勞動合同（如經營合同），可以雙方討論。駕駛員有選擇權，因為很多私家車主有自己的職業，不可能簽兩個合同。