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既然說到電動平衡車

對世界範圍來說，「一台價值8.571萬元人民幣的電動平衡車」，甚至說到「平衡車」，其實只有一個品牌：美國生產的賽格威（Segway）。

代號生薑、喬布斯

雖有改變世界的初心，但賽格威平衡車確實是個昂貴的玩具。賽格威目前在售的平衡車有兩個系列，分別是i2和×2。前者講求輕便，重量小，輪胎窄，續航能力較長，充電一次最遠行駛距離38公里；後者講求所謂的「越野性能」，比前者重15%，輪胎類似吉普，一次充電最遠能行駛19公里。

在美國，賽格威的銷售模式類似傳統的汽車行業，i2的美國售價約7000美元，×2約9000美元，在其他地方，則由各地經銷商把持渠道和價格。賽格威在中國並未正式引進，出現在中國的平衡車，不是從國外「代購」，就是國內的仿造。

賽格威公司成立於1999年，試圖解決兩個終極問題：提高市區交通的效率、保護環境。創始人迪安·卡門（Dean Kamen）曾經對媒體放話：「全世界60億人每人擁有一台賽格威只是個時間問題」。

創始人卡門是個發明家，在讀本科時就發明了一種耐磨輸液泵，並被許多美國大醫院採用。1976年，他創建了AutoSyringe公司，專門生產和銷售輸液泵。到這家公司被出售時，Auto Syringe的胰島素泵已經佔據了市場第一的位置。這也讓他變得非常富有。

賽格威真正被媒體注意並大肆渲染始於2001年，尚未出版的《代號生薑》（Code Name Ginger）一書有部分章節外洩，其中記載了蘋果公司創始人史蒂夫·喬布斯和亞馬遜創始人傑夫·貝索斯為賽格威出謀劃策的細節。

那時候賽格威還沒有一個正式的名字，只有內部代號「生薑」。這些章節直到今天都還被用於解讀賽格威在研發之初就存在的一些不足，以及喬布斯對產品設計一針見血的判斷能力。

「我覺得這東西很差！」在標誌性的遲到之後，喬布斯生硬地打斷了創始團隊剛剛開始的演示，「它的外形不夠創新，看起來不優雅，感覺也不人性化。你們擁有一個匪夷所思的創新產品，但它看起來卻很老氣。」

「我們還需要一些研發週期。」創始人辯解道。「去你媽的研發週期。你們還沒有搞出一個好產品！我知道燒錢是個問題，但是你們在它身上就這麼一次機會。如果你們這次搞砸了，這事兒就徹底黃了。」喬布斯罵了回去。坐在一旁的貝索斯表示了贊同。

媒體對喬布斯參與了一款交通工具的設計表示非常好奇，不斷討論。卡門趁熱打鐵，試圖讓公眾相信這是自福特汽車以來最大的交通革命。他說：「當用戶真正踏上一台賽格威之後，他們才會知道自己有多需要這個產品。」

誰也攔不住政客對它的熱愛

在2001年賽格威計劃公佈的時候，卡門還對外界透露，賽格威的研發投入已經超過了1億美元。他更大膽地預計，在2002年底，每週將會賣出一萬台賽格威。卡門的堅定支持者、美國風險投資人約翰·杜爾也放話，2002年底，賽格威公司將會收入10億美元，增速超過歷史上的所有公司。

實際上，整個2003年，他們只賣出了6000輛賽格威。到2009年3月份，公司發言人對媒體說：「我們已經賣出了50000輛賽格威。」關於賽格威近年來的銷量，公司一直沒有對外發佈。

美國投資人保羅·格雷厄姆（Paul Graham）曾經撰文評論過賽格威「未達預期」的市場反應，觀點與喬布斯頗為接近：「騎賽格威的人看起來很蠢」。

格雷厄姆認為，雖然騎摩托車也不用費什麼力氣，但因為騎行的姿勢，使得騎車人看起來在駕駛著一個交通工具。但騎賽格威的樣子看起來顯得騎車人懶到走兩步還得找個電動輪椅來代步。

賽格威未能大獲成功還被歸咎於它的安全性。這種平衡車是否可以在路面上合法行駛存在一定爭議。在美國，卡門聘請了大量政治說客去說服立法者重寫法律，並希望通過此舉讓大眾相信，賽格威可以有效替代步行和騎自行車。對中國的交規而言，平衡車究竟被歸入機動車還是非機動車，也是一個問題。

不過誰也攔不住政治人物對賽格威平衡車特別的熱衷。這個玩具可以讓乏味的政治人物看起來很酷。美國前總統喬治·布什、現總統奧巴馬、日本前首相小泉純一郎都被拍到過駕駛賽格威的照片。

在創立之後的數年中，卡門逐漸放棄了對賽格威公司的實際控制。2009年，英國富豪吉米·赫塞爾登（Jimi Heselden）收購了賽格威公司。一年之後，赫塞爾登騎著他心愛的賽格威不慎墜入了自家附近的懸崖，不幸去世，享年61歲。

“既然選擇了這條路，就不能再多考慮其他”環保部來了“陳校長”

“務實、紮實。”這是中國首任環保局局長曲格平對這位新晉黨組書記的評價，“不講大話、空話，有科學家的基本態度。”

“專業性”、“系統性”正是諸多學者給出的陳吉寧關鍵詞。“環境問題是系統問題，環保部長再也不能像過去那樣做救火隊長了。”

“以後清華做活動，不要把學生幹部老師同學分開坐，不要預留座位。”而在早前的一次答辯中，陳吉寧就曾婉拒入座預留席，站在角落一個多小時。

在風傳了一周之後，環保部即將迎來一張全新的面孔。

2015年1月28日下午3時，環保部召開重要會議，中組部宣布最新的人事調整：現年51歲的清華大學校長陳吉寧，接替已到退休年齡的周生賢，出任環保部黨組書記。同時，從會上傳出消息，陳吉寧亦可能是下一任環保部部長。這一任命還需全國人大常委會審議。

新部長已呼之欲出。與前任不同，這位以環境研究經驗著名的大學校長，此前一直在清華大學工作，從未有過在政府部門任職經歷。

由一位真正意義上的環境學者，擔當環保部掌門人，這在中國環保部還是頭一遭。但多位環保學者表示並不意外。“你問所有認識他的學者，都是一樣的反應。”曾與陳吉寧合作過項目的中國人民大學環境學院副院長王洪臣評價說。

除了為人做事的風格，他的專業背景，或許是此次他為諸多環保學界人士看好的原因之一。陳吉寧長期致力於環境系統分析方面的研究，“我們國家的環境問題，已經到了從系統、全面角度做規劃的時候。”王洪臣說。

“務實、紮實。”這是中國首任國家環保局局長曲格平對這位新晉黨組書記的評價，“我從他當系主任開始就接觸了，覺得他不講大話、空話，有科學家的基本態度。”

曲格平對南方周末記者說，“我一直很欣賞他。”

為什麽是陳吉寧

作為國家環境咨詢委員會委員、國家環境保護部科學技術委員會副主任，陳吉寧還曾參與過國家諸多應急環保事件的處理，業界對他並不陌生。

轟動一時的松花江水汙染事件、圓明園環保風暴、汶川地震救災……都曾出現過陳吉寧的身影。2006年1月，全國轟動的松花江水汙染危機時，作為國家環保總局的專家，陳出現在國務院新聞發布會上；2008年汶川地震時，時任常務副校長陳吉寧帶隊組成的清華大學抗震救災專家組，作為第一個高校專家組飛抵災區。

在學界和業界看來，陳吉寧無疑是一位環境領域的權威專家。“他主要的方向都是環境系統分析、不確定性優化。”陽平堅告訴南方周末記者。陽目前在北京大學環境學院從事相關領域研究。

南方周末記者註意到，他的專業背景也正符合中央對環保部職能轉變的規劃。

2013年4月，環保部副部長吳曉青就曾向媒體介紹，政府部門正在進一步轉變職能。對環保部來說，一些具體項目的環評審批權要下放，環保部今後主要職能就是從區域和產業布局的層面劃定環保門檻——如此職能調整，陳吉寧無疑是適合的掌門人人選。

而當時吳曉青提及的“西部5省區重點行業發展戰略環評報告”，正是由陳吉寧領銜完成。該報告明晰的正是該地區未來產業環境政策。

戰略規劃正是陳吉寧的專業優勢。作為水領域的專家，他還曾先後主持過國家環保總局“遼河流域‘十五’環境規劃”和“全國面源汙染控制政策框架與行動方案”，並曾主持過國家科技部“滇池流域面源汙染控制技術研究”。

“環境問題是系統問題，以前很多時候頭痛醫頭、腳痛醫腳。如果從系統角度統籌考慮，許多環境問題就能得到預防，這比‘先汙染後治理’更有效率，也更經濟。”陽平堅對南方周末記者說，“環保部長再也不能像過去那樣做救火隊長了。”

“專業性”“系統性”正是諸多受訪學者給出的陳吉寧關鍵詞。

“給我的感覺，通盤籌劃能力很強。”複旦大學環境科學與工程系教授戴星翼回憶說，兩人曾相會於環保界影響重大的國家重大科技項目“水專項”，從計劃的編制到驗收，“（陳吉寧）經常站在全國性、全局性的高度來看問題”。

在桑德集團董事長文一波看來，陳吉寧對產業發展亦有“統籌”觀點。“過去科研系統一直是自己做研究，產業界進不去。陳老師認為這樣不行，要打破壁壘。”文介紹，在做“水專項”時，陳吉寧一方面給環保部、科技部做工作，一方面鼓勵企業參與科研立項。

實際上，1989年陳吉寧在英國帝國理工醫學院攻讀博士學位時，已是專註於系統研究。當時的校友、上海綠然投資管理有限公司創始合夥人王勇回憶道：“回國後，（陳吉寧）參與了很多區域、戰略的環境評價，對於中國宏觀環境比較了解，不像一般學者鉆研於很細的技術。”

陳吉寧涉獵很廣，其合作發表的論文涵蓋自然科學和社會科學，涉及環境學科三大領域的諸多方面。例如環境科學中的流域面源汙染控制，環境工程中的城市排水管道系統規劃，還有屬於環境管理的環評中的公眾參與。甚至還有全球環境問題的熱點：氣候變化。

“他會從根本上分析存在的問題，有些高層缺乏深入分析具體問題的能力，陳老師會知道現在問題是什麽。”王洪臣說。

而這，無疑是外界對環保部新部長的期待，也是外界對中國環保難題進一步解扣的期待。

“帥氣”優等生

“我們學校肯定要搭彩虹門了。”尚巖（化名）是蓋州第一高中的畢業生。2012年陳吉寧當上清華大學校長時，學校就搭建了彩虹門。

履歷顯示，在考上清華大學之前，陳吉寧先後就讀於蓋縣紅衛小學（今蓋州市實驗小學）和蓋縣完全中學（今遼寧省的蓋州市第一高中），從小就是品學兼優的優等生。

對於這個蓋州市第一高中的大師兄，陳吉寧給尚巖的印象是“帥氣”。2009年，在尚巖的高中畢業紀念冊上，這個有著上百年歷史的高中印上了優秀校友的照片。按照時間順序排列，陳吉寧在第二頁，戴著墨鏡，白色襯衫，黑色領帶，雙手插兜，站在一座歐式的建築前。

“優等生”，無疑是陳吉寧求學階段給人留下的最深印象。

“品質好、記憶力好、不善言談。”蓋州第一高中退休英語教師陳永選曾擔任過陳吉寧初中時的班主任，在陳擔任清華大學校長後，他曾對營口本地媒體回憶道。

陳永選向媒體展示了當年的記分冊，上面顯示初中時陳吉寧每次考試成績，在全學年都是數一數二的優等生。1981年，他以531分的高考成績，成為母校歷史上第一個考上清華的學生。

“上大學還是表現很突出的人，學習成績非常好，好幾門成績都95分以上。”陳吉寧的一位大學同學是王洪臣的研究生同學，他向王回憶道。1986年，中國環境工程學科創始人陶葆楷，在清華設立以自己命名的清華第一個獎學金，陳吉寧正是第一屆唯一的獎學金獲得者。

除了學習成績好，陳在校期間還擔任過系團委書記，組織能力頗強。“上大學時，就有老師預測，陳以後會是環保局長。”上述大學同學說。

正是憑著過硬的學習成績和幹部素質，1988年，碩士畢業的陳吉寧作為培養對象，被選送公派到英國留學。

“公派出國，當年是非常難的。”清華大學環境學院教授王占生，在陳吉寧學生時代就在系里任教，他如此回憶說。

1989年7月，短暫在英國布魯耐爾大學生物化學系就讀9個月後，陳吉寧轉學到英國帝國理工醫學院土木系攻讀博士學位。在英國帝國理工醫學院，他度過了在英國的十年。在獲得博士學位之後，他進入該校的博士後工作站，擔任助理研究員，直至1998年回國。

在帝國理工學院（Imperial College London)的官網報道中，陳吉寧曾如此深情回憶，“我非常懷念帝國理工和倫敦：天氣、瑪莎百貨、英國廣播公司、海德公園，當然還有最值得懷念的學生生活。”

中國人民大學環境學院院長馬中在陳吉寧留學英國期間就與其結識：“印象中，他待人接物，都很是謙和，彬彬有禮。”

穩重、低調、沒有架子，正是這位清華學者給接觸過的人留下的印象。

在“清華大學微博協會”上，曾留有不少有關這位校長的軼事。陳校長七夕節逛街購物的照片被拍下後，一度成為熱帖。

在微博上，一位清華學生回憶，在一次參加活動時，陳吉寧曾當場提出，“以後清華做活動，不要把學生幹部老師同學分開坐，不要預留座位”。而在早前，他也身體力行，在一次本科生特等獎學金答辯會中，陳吉寧就曾婉拒入座預留席，站在角落一個多小時。

“會帶來新氣象”的年輕人

在陳吉寧的同事眼中，“敢於挑戰、敢於擔當、敢於創新”，是他獲得尊敬的原因之一。

陳吉寧敢於擔當的一面，在歸國伊始就有所顯露。1998年回國後，陳先是成為副教授，一年後，旋即被任命為清華大學環境科學與工程系主任。

“他擔任系主任，當時頗有爭議。”清華大學環境學院教授王占生回憶，大家都覺得陳吉寧太年輕了，但很快，陳吉寧就以自己的行動給出了答案。

這個有著十年海外經歷的“海歸”主任，一系列措施引起了環境系內外師生的矚目。“他引進了很多以前不敢想的人，吸引人才的手段也比較有魄力，把清華環境系帶上了一個新臺階。”王占生說。

不拘一格，還體現在現在環境學院教學樓的建設過程中。多位老師回憶，當時系里教學樓空間狹小，但蓋新樓需要學校批錢，等待時間很長。

為了盡快改善辦學條件，陳吉寧另辟蹊徑，找到了中國和意大利合作的智能樓項目，由意大利出錢，清華出地，將環境學院大樓設計成充分利用太陽能、自然光的綠色節能生態示範樓。這幢教學樓，而今成了清華的一個標誌性建築。

清華環境學院原院長余剛教授當年是陳吉寧的搭檔，陳吉寧作為系主任時，他是副主任。但包括余剛在內的清華大學環境學院多位教授均婉拒了南方周末記者的采訪。

“很抱歉。我現在不方便談論。請你理解。”余剛說。但兩年前接受媒體采訪時，他曾對這位昔日的搭檔給出過自己的評價：“工作思路清晰、著力重大目標、善於團結集體並調動大家的積極性。”

多位人士告訴南方周末記者，或許正因此，2002年至2009年期間的清華大學原書記、現任中組部常務副部長陳希，當年一直對陳吉寧贊賞有加，多次稱贊陳吉寧是個有能力的年輕人。

2006年，42歲的陳吉寧就被提拔為清華大學副校長。6年後，他成為清華大學的第18任校長。

曲格平同樣不吝贊譽，他回憶說，多年前就常常感慨，“新的一代，會帶來一些新氣象。”

有全局觀、交流能力強，人緣好，同時還有很強的業務能力和新觀點——這也同樣是中國工程院院士、清華大學學術委員會主任錢易對陳吉寧的看法。

更難得的是，錢易此前曾向媒體回憶，作為不是院士的校長，當年清華大學曾有一些老師找到錢易，希望作為同一領域的工程院院士錢易能推薦陳吉寧申報院士。錢易為此跟陳吉寧交流了意見，當時陳吉寧和她說了一句話：“我既然選擇了這條路（做校長），就不能再多考慮其他。”

在清華大學校長任上，陳成功推動了清華大學的教學改革，贏得了外界的肯定。

在本世紀初，時任環保部華南環境科學研究所代所長的許振成即與陳吉寧在滇池汙染控制、松花江水汙染事件中有過不少接觸。在許看來，清華校長或許與陳吉寧的新工作有著異曲同工之處：“管環境當然是個頂端的眾口難調的組織協調活。”

“我國的環境管理已用極了靠勸即宣傳、教育，靠唬即考核官帽、處罰企業之招，也許下步該靠悟了，應該制定規則引導各行各業自覺行動。看過陳校長主持制定的清華教學改革方案，其要點似乎就是不靠勸、唬而倡導悟。清華園雖小，可管的是涉及各行各業的學科及全國精英類的師生，可見陳校長也是能組織善協調者。”許振成說。

未來嚴峻挑戰

在同行們看來，未來環保部部長面臨的挑戰頗為嚴峻。“一方面，中國環境積累的問題，已經接近頂點和極限，另一方面，在目前經濟放緩、下行的形勢下，再提環保，壓力、阻力會更大。”馬中對南方周末記者分析。

“環保部應該把重點汙染源抓起來，讓汙染不再反彈，這就是很大的功績。但這等於守成，不是開拓。”戴星翼說。

“開拓很難。”戴說，很多環保問題的解答，是在環保之外。而且，在現有的環保體制下，環保部的職能覆蓋範圍，看起來很寬，實際卻很窄。

作為環境學界專家，陳吉寧無疑明白問題所在。此前，作為全國人大代表，他也曾提出過不少主張。如果一以貫之的話，他無疑將會繼續重拳治汙，從根本上解決問題。

不過，陳吉寧或許對自己面臨的困難早有心理準備。

在2011年的一次論壇上，陳吉寧曾表示，他曾用“單位土地第二產業增加值”來表征經濟增長帶來的環境壓力，對國內外的分析比對發現，如果沒有“十倍”的技術進步的話，那今天所有複制歐洲和美國的治理模式都將很難成功，今後必然會遇到問題。

他更預測說，2030年前後依然是中國環境壓力階段。“2030年之前我們想把環境壓力減下去很難，這是發展階段決定的，這是發展過程、人口決定的，這種高的環境壓力會持續到2030年甚至2040年……”

不過在王洪臣看來，履新的陳吉寧挑戰和機遇並存。“新一屆政府對於環境的決心很大。”現在經濟形勢進入到新常態，或許從另一面，為他治理環境提供了新機遇。

既然超賣千錯萬錯，何不吊起來賣？ 方 象

https://hkcitizensmedia.com/2017/04/13/%e6%97%a2%e7%84%b6%e8%b6%85%e8%b3%a3%e5%8d%83%e9%8c%af%e8%90%ac%e9%8c%af%ef%bc%8c%e4%bd%95%e4%b8%8d%e5%90%8a%e8%b5%b7%e4%be%86%e8%b3%a3%ef%bc%9f/

聯航公關災難，除了CEO用「re-accomodate」去淡化事件，以及事件中乘客的亞裔身份，就是大家對超賣問題的不滿。

超賣是航空公司一手造成，但要乘客埋單實在說不過，對嗎？

不過，航空公司訂下的「運輸合同」（Contract of Carriage）列明，在機票超賣的情況下，即使乘客執意登機，不接受賠償方案，航空公司仍然有權拒絕讓乘客登機。

儘管如此，條文就沒有涵蓋已登機乘客；若航空公司職員早已得悉，有機組人員需要航班座位，就應在乘客辦登機手續前，就向乘客提供賠償方案。因此，已登機乘客「被自願」落機，以騰出空位予機組人員，肯定是極不恰當的安排。

究竟「超賣」這種行為，在道德和道理上又是否說得過去？

事實上，航空公司超賣的情況十分普遍，基本上就是行業常態，原因是「不現身」（no-show）的乘客為數不少。美航 CEO 曾經指美航前身的泛美航空，no-show比率就有7%至8%，空出來的座位就是浪費。航空公司為了賺取更多利潤，以補助低票價經營模式，就會按某路線的 no-show 比率，再考慮到拒絕乘客登機的賠償總額，換算出利潤最大化的超賣機票數量。

有競爭的前提下，透過超賣拉上補下，航空公司才會有「水位」減價。當然，明眼人一看就知，重點不在於是否有「超賣」，而是行業究竟是否有充足的競爭。

有競爭的話，雖然價錢未必會全線一齊減，但消費者的選擇一定更多。在國際航線的市場，「平飛多賣」、「薄利多銷」的經營模式，既是隨處可見，但也有航空公司選擇維持豪華路線，正是各適其適。但話說回頭，航空業在越是成熟的市場，就越走價格競爭的路線。畢竟，在成熟的市場，消費者都不再視航空交通為甚麼高級消費，還是經濟實惠要緊。

可是在美國的本土市場，航空公司在淘汰下只剩下四間，而它們之間又有一定的默契，各自針對不同的地區市場……結果是甚麼，不用我多講吧。

賺到盡，其實只要有競爭，也可以增加消費者選擇，道理簡單不過。可是，一換轉到其他範疇，大家彷佛又要重頭再將邏輯理順一次。

以近來仍然是城中民生問題的街市為例，我就是不明白，為何仍然有人覺得，只要用平租將檔口租出去，物價就會自動回落。喂阿哥，重點在於競爭呀！

事實上，政府管理的街市，租約並非以市場價高者得的批出，租金雖然是平，但檔位卻總是落入少數「尋租者集團」的手上，不信？你也可以試試投一個政府街市的檔口，看看有沒有機會中標，中了標，又有沒有機會安安樂樂做生意。熟悉街市生態的人都知道，在食環街市有某種潛規則，地區性壟斷的情況，就有如美國航空公司透過佔據某些大機場的停機位來合法壟斷市場一樣，背後都有著龐大的利益。

最近有團體調查發現，部份食環管理的街市，比起同區的領展街市，食品價格高出25%—租金水平高低。與此同時，荃景圍街市卻被食環「陰乾」。說好了珍貴的土地資源，要好好利用，為何大好的一個街市，卻要刻意被丟空？

無錯，正是因為政府街市的競爭不足，就像內陸航班的機場一樣，很易被操控。

反而私營街市，由於檔口是價高者得，故此難以被少數人所壟斷，而檔口與檔口之間，也要來真章地去競爭，有人選擇走高檔路線賣有機產品，但也有大眾化價錢的選擇，不似得政府街市裡的檔口，幾乎個個都是同樣貨色同樣價位。

再講，在人流多的街市，即使租戶用較低的價錢出售貨品，只要賣多點也可以攤分固定成本，就有如航班一定要用到盡的道理一樣，最終只要有競爭，消費者都一定得益。

話說回頭，航空公司與街市經營始終有分別。

航空公司為提供「貼地價」機票，不斷減省成本，令服務質素下降，但乘客依然邊鬧邊搭。皆因市場有競爭，不少消費者寧取票價實惠，捨棄旅程舒適，所以平有平搭，貴有貴搭。相反，街市有超市、商場、食肆競爭，顧客更重視購物體驗。只求減低街市租戶成本，一味減租凍租，房委會繼續蝕錢，尋租者繼續操控制市，那要改善街市環境，增加營運成本，更加無從入手；最後還是要依靠私營方式引入競爭，回應市場需要，增加街市人流，消費者才會真正得益。

老樓周記：既然貪就要貪到盡