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高盛：日本Topix來年將大漲18% 歐元/美元將跌至1.15

高盛認為2015年全球股市及債市的絕對回報率將走低，但是日本股市有可能出現大幅上漲。美元繼續維持強勢，美元/日元將漲到130，歐元/美元將跌至1.15，黃金可能跌至1050美元/盎司。

高盛全球投資研究分析師Dominic Wilson預計：

日本Topix指數有望在2015年上漲18%，標普500指數則僅會錄得3%的上漲。油價和大宗商品價格將保持低位，日本、德國和美國的國債收益率將上行。

2015年美國經濟將保持和2014年類似的增速水平。但是市場可能還未完全反映出美國經濟在未來幾個月增長趨勢。股市的相對收益依然會高於國債。

對於股市前景而言，我們認為經濟增長表現如何是一部分，但是利率變化(增長)也將是重要構成。

預計至2015年末，10年期美債收益率將達到3%(現在為2.35%)；德債收益率將從現在的0.8%上升到1.25%；10年期日債收益率則從0.5%上漲至0.8%。

美元在2015年將繼續保持牛市，預計美元/日元將漲到130，歐元/美元將跌至1.15。到2017年歐元/美元有望平價，美元/日元則會擴大漲幅至140。

布倫特原油來年或將維持在80美元/桶，現貨黃金可能跌至1050美元/盎司。大宗商品方面，鎳、鋅、鋁的表現將會更好一些，而銅則將繼續弱於大市——因中國需求減弱。

2014年至今，標普指數上漲11%，日本Topix上漲7.4%，歐洲Stoxx600指數僅上漲3.2%。

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全面迎來“註冊制” 資產證券化或將大爆發

本文來源於一財網，作者為覃蓀，文章授權發表。

在銀監會、證監會資產證券化改審批制為備案制之後，央行終於也“按捺”不住了。

知情人士向《第一財經日報》記者透露，日前，央行與市場機構溝通，擬取消銀行間市場資產證券化產品的審批制，轉而采取註冊制，這標誌著中國資產證券化銀行間和交易所兩大市場徹底告別審批制。

央行擬推資產證券化產品註冊發行

上述知情人士還表示，銀行間發行的信貸資產證券化產品在央行進行註冊和登記時不再“開包”檢驗基礎資產，將部分借鑒交易商協會的註冊發行方式。

但另有消息人士透露，銀行間市場資產證券化產品註冊制的正式執行仍需國務院批準，若獲批將於春節後推出。

“問題不大，這是大勢所趨，而且銀監會已經執行備案制，央行不可能自己卡著不放。”一名分析人士表示。

“即便在審批制期間，央行開包也只是審核資產證券化產品是否符合產業政策，了解交易結構等，而且審批時間只需1個月左右；相比之下，銀監會對資產包的審查則更加詳盡，用時也更長。”一名結構化產品評級分析師對《第一財經日報》記者表示。

一名信托機構人士對本報記者表示：“央行註冊制執行之後，銀監會和央行均無需開包，只需遞交相應的資料進行登記、備案即可，我們即將發行的一單產品就等央行政策落地。”據悉，上述信托人士所言的信貸資產證券化產品將是2015年發行的首單住房貸款抵押證券(RMBS)。

也就是說中國信貸資產證券化產品發行一直以來的雙審批將改為雙報告制度。

監管層競相松綁資產證券化

資產證券化產品在國際資本市場具有重要地位，美國的資產證券化產品占到整個美國債券市場的四分之一，高峰的2007年資產證券化產品存量占整個債券市場存量的35%；截至2014年底的數據顯示，中國資產證券化產品存量僅占到整個債券市場存量的2.5%。相比之下，中國資產證券化產品市場仍處於初級階段，而且鑒於證券化本身具有的融資和調表以及流動性管理功效，資產證券化正在成為中國資本市場重點發展的重要市場。

《第一財經日報》記者統計，2014年中國資產證券化市場的新增發行量接近3000億，是自2005年啟動資產證券化試點至2013年末的全部發行量的兩倍還要多。

中誠信國際創新部副總經理閆文濤對比美國債券市場發展的不同階段，認為2014年中國資產證券化市場的快速發展標誌著中國進入“信用2.0時代”。

隨著監管層面的放開，2015年資產證券化市場再度迎來擴容已經不容置疑。

“這塊蛋糕體量之大、影響之深遠是各個監管機構都心知肚明的事情，這也是為何各方都競相開放這個市場的原因。”一名券商人士對《第一財經日報》記者表示，該券商在2014年10月曾參加證監會內部的一個溝通會，而該溝通會的主要內容之一就是探討交易所體系資產證券化備案制。

該人士還向本報記者透露：“交易所並不滿足於僅僅做企業類資產證券化產品，平安1號是個試探，銀行信貸類資產證券化產品也是交易所希望嘗試的品種。”

另有媒體報道，在上證所關於資產證券化的一次培訓會上，上證所內部人士表示，2015年要將資產證券化交易規模做到5000億元，其中企業類1000億、銀行信貸類4000億。

這或許也是央行推行銀行間市場資產證券化註冊制的一個外部因素，盡管從目前發行量來看，交易所資產證券化產品跟銀行間完全不在一個量級，但背後涉及的托管機構等因素則影響非常深遠。

除了傳統的央行、銀監會和證監會在競相推動資產證券化市場的“自由化”進程，一向在資產證券化市場上表現“稍遜”的保監會也已經於去年年中向保險資管公司下發《項目資產支持計劃試點業務監管口徑》，鼓勵保險資管通過項目資產支持計劃發展保險資管公司的資產證券化業務。

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無人駕駛迎來黃金時代，垂直細分市場將大爆發

尋找中國創客 2017-01-20 11:17

本文系尋找中國創客（ID：xjbmaker），授權i黑馬發布。

近日，美國拉斯維加斯的公交運營商Keolis發布消息稱，從當地時間的1月11日到1月20日，將會投入一批名為“Arma”的自動駕駛巴士到弗雷蒙特大街上，而且是可以載客運營，這也是自動駕駛巴士首次出現在美國的公共道路上。

Arma並不是產自於哪家知名汽車廠商，而是來自於法國初創公司Navya。在2015年10月，Navya就開始在法國巴黎測試其自動駕駛計劃，並且隨後獲得3400萬美元投資。隨著陸續有像Navya這樣的創業公司出現，無人駕駛領域開始受到資本的追捧。

“如果說要挑一個最會顛覆已有世界的技術，和移動互聯網一樣大的，那我認為是無人駕駛，現在是一個無人駕駛的黃金時代。”尋找中國創客導師、創新工場創始人李開複這樣說道。

經過幾十年的發展，無人駕駛的學術研究和相關技術已經取得了長足的發展和進步，成為人工智能深度應用的前沿領域，也讓業界對無人駕駛的關註上升到了新高度。

人們開始期待無人駕駛能夠真正走進日常生活。

創業引領無人駕駛技術突破

2016年6月，美國一家名為Zoox的無人駕駛汽車創業公司完成了一輪2億美元的融資，讓這家公司的估值超過10億美金；8月，Uber宣布將以6.8億美元收購無人駕駛卡車初創公司Otto，也讓這家成立不到3年、團隊只有91人的公司被大眾熟知。 

而在中國，也有越來越多的創業者進入無人駕駛領域，投資機構也紛紛開始押註這個賽道。

來自中國的公司馭勢科技，在今年CES上發布首輛完全獨立自主研發出來的無人駕駛電動車，而且這是從零開始設計的一種全新的交通工具品類：城市移動包廂。

讓外界更加意外的是，發布這款車輛的時候，距離馭勢科技公司成立不倒10個月，已經先後獲得格靈深瞳的天使投資，以及創新工場、真格基金、西科天使和青山資本的數百萬美元A輪投資。

馭勢科技創始人吳甘沙稱，公司的無人駕駛方案將在2017年商業化試運營，未來兩年將會實現量產。

吳甘沙告訴尋找中國創客記者，公司不會做汽車，只會提供解決方案，而解決方案中的核心是公司研發的車載超級電腦，這臺超級電腦負責解決自動駕駛中感知、定位、規劃和控制的所有工作。

馭勢科技公司為了實現低成本自動駕駛或無人駕駛的產業化問題，首先會盡可能的采用市場上面現有的產品，比如毫米波雷達、超聲波雷達以及低成本的GPS；在還沒有能夠滿足解決方案要求的產品上，公司會推出自己的機器視覺解決方案，這也成為了公司的一個優勢。

成立於2015年的北京智行者科技有限公司，成立一年後就獲得2000萬的Pre-A輪融資，而公司也是主要為廠商提供智能車整體解決方案和營運服務，服務對象為乘用車、商用車和專用車等，目前已經與多家車企展開合作。

2016年11月21日，智行者無人駕駛汽車開始了新一輪L3級別智能車實路測試，主要驗證良好結構化道路下的橫向控制穩定性；跟馳工況下縱向控制的安全/舒適性；鄰車切入工況下縱向行為合理性；系統電氣、結構可靠性。智行者智能車在當晚間經G1京哈高速安全抵達北戴河。

除了解決方案，無人駕駛相關的配件也是創業公司關註的一個重點。

“元浩作為清華優秀的博士，在光學領域已有十年的研究，有多項專利和科技成果，另外兩位合夥人有天宮一號、月兔車等研發經歷，三位創始人做出了單線程高精度的激光測距傳感器，這種成果在國內民企中已處於領先水平，這也是我們投資元浩團隊的原因。”啟迪種子投資總監李超這樣告訴尋找中國創客記者。

據了解，在谷歌公司的無人駕駛汽車設計中,使用的是美國 Velodyne 公司所提供的 64 線激光傳感器產品 HDL-64E，這也代表行業最高水平，但是單個傳感器的硬件售價超過 7 萬美元,且全球範圍內並沒有可以與其匹敵的其他元器件供應商，對於大多數的無人駕駛企業來說，沒有太大的意義。

而金元浩創立的飲冰科技是主攻激光傳感器的公司，因為激光傳感器在無人駕駛及駕駛輔助系統中的關鍵作用,公司不僅會讓價格降下來，也希望特針對這一元器件產品進行研發和制造,並根據企業用戶的需求,提供全套定制化的傳感器解決方案。

金元浩告訴尋找中國創客記者，公司不僅與清華大學及清華科技園內諸多無人駕駛汽車技術團隊有合作關系，還和北汽等整車廠商保持合作。

李超說，無人駕駛技術是一個非常範的概念，會需要很多套解決方案，每套方案中都會涉及到很多人工智能領域內的技術突破，比如機器學習的能力、視覺的計算能力，也包括像激光雷達、超聲波雷達、地圖甚至定位技術等配件跟人工智能如何更好的融合起來，而這並不是傳統廠商和科技巨頭擅長的領域，“反倒是緊盯著某一個點來創業的公司容易取得成功” 。

傳統車廠連橫合縱布局無人駕駛

奔馳曾在2013年就通過一段長達100公里的自動駕駛路測，從技術角度來證明實現智能駕駛已經成為可能，但之後就沒有太多消息。

隨著無人駕駛熱一波波地到來，但傳統車廠遲遲交不出像樣的“作業”，很多消費者開始懷疑這些車廠已經跟不上時代的發展，陷入尷尬的境地。

不過，今年美國拉斯維加斯舉行的第50屆CES展上，傳統車廠為無人駕駛行業帶來了很多亮眼的新產品，而最出彩的是為它們提供核心零部件的廠商英偉達、英特爾、高通等廠家。

1月4日，即CES開幕首日，寶馬就聯合英特爾、Mobileye宣布，三家計劃在今年下半年推出無人駕駛汽車，進行路測，首批大約40輛。

寶馬公司負責開發部門成員Klaus Frohlich表示：“我們的測試汽車將在全球各地上路實測，是我們在2021年推出寶馬集團第一款全無人駕駛汽車是重要的一步”。

奧迪公司聯合英偉達在CES展上用搭載自動駕駛系統的Q7SUV，演示這了公司的無人駕駛汽車的水平，並表示計劃明年將自動駕駛測試擴大到加利福尼亞州等一些州的公共道路。奧迪美國主席Scott Keough表示“3年後我們合作的車輛就可以達到L4級別的完全自動駕駛”。

值得註意是是，近日有韓國媒體報道三星將從2018年開始，向奧迪供應Exynos處理器，共同打造無人駕駛汽車。而三星公司也專門成立了一個工作小組，用來研發無人駕駛汽車芯片及傳感器。

大眾公司在這屆CES展上宣布高通合作，高通將向大眾提供其驍龍820A處理器，來驅動大眾汽車的導航、音頻和聯網的車載系統。高通的汽車級智能手機芯片，用作大眾汽車車載電子硬件的基礎。

在2016年10月份，高通宣布斥資470億美元收購荷蘭半導體公司恩智浦（NXP），在收購後的聲明中高通提到：此次收購可以幫助高通提高在高級輔助駕駛系統（ADAS）、車聯網、動力總成等汽車半導體芯片領域的地位，也避免公司在無人駕駛大潮中掉隊。

這屆的CES展上，日產、沃爾沃、福特等也都帶來了自家的無人駕駛概念汽車，但基本還是處於需要有人的輔助駕駛，也有不少廠商能夠實現某一限定場景下的無人駕駛。

顯然，傳統車廠為了不在無人駕駛中掉隊，首先要搶占的合作對象就是像英特爾、英偉達、高通這樣的芯片廠商，因為這是無人駕駛中大腦的大腦，而芯片廠商也是看中了這一機會蜂擁而上，但目前還沒有一家公司的芯片可以做到最高級別的無人駕駛。

同時需要註意的是，無人駕駛是需要高度智能化的產品，而這中間就需要大量的數據采集、機器學習的能力、分析等，也需要包括像激光雷達、地圖等配件廠商的配合完成，而這些方面也是車廠和整個行業需要面臨和解決的問題。

科技公司能實現彎道超車嗎

2013年，美國國家公路交通安全管理局發布了無人駕駛標準，Level 0至Level 4的五個等級。其中Level 2的時候，駕駛員可以不再作為主要操作者；Level 3將解放駕駛員，即對行車安全不再負責，不必監視道路狀況；到了Level 4階段，全自動駕駛，不再有駕駛員、駕駛倉等。

而目前從全世界範圍內來看，傳統車廠量產銷售的車輛最高處於Level 2階段，也是無人駕駛的初步階段。

“世界上所有的汽車廠商，在開一條新款汽車產品線的時候都是非常慎重再慎重的一件事情，一方面是付出的資金成本很高，另外就是對相關的供應鏈都有很高的要求，更別說要做不成熟的無人駕駛汽車了。”一位無人駕駛從業者這樣告訴尋找中國創客記者，他說這也是無人駕駛發展這麽多年一直處於初級階段的主要原因。

而科技公司卻頻頻放出大招，積極地推動著無人駕駛行業向前發展。

據了解，此次Arma自動駕駛巴士的運營路線只有3個街區，這種巴士最多可以搭載12名乘客，盡管行駛速度最高可達30英里每小時，但在這次測試時被限制在16英里每小時，這基本處於Level 3 甚至是Level 4階段。

而被稱為“鋼鐵人”的馬斯克帶領的特斯拉，也成為了無人駕駛領域最受關註的明星企業。

在2015年下半年，特斯拉為旗下的Model S車型推送了7.0版本的系統更新，新版本帶來的備受關註的自動駕駛功能，只要付費就可以真正享受到無人駕駛汽車的體驗，盡管特斯拉這次自動駕駛還只是初級階段，主要帶來的是自動車道保持、自動變道和自動泊車三大功能，但這是首次在量產投入市場的車上實現無人駕駛功能。

國內的科技公司也盯上了這塊大蛋糕。

同樣是在CES上，樂視聯手法拉第發布FF 91。FF91發布後很多人把它直接類比特斯拉Model X，因為配有自動駕駛技術、模塊化智能後視系統、自我學習功能等能力。

樂視汽車自2014年啟動以來，盡管外界對其的質疑始終不減，但在2016年12月底，樂視在浙江規劃的汽車工廠正式開建，投資總金額預計將達到200億人民幣。

“移動互聯網的時代已經結束了。”百度創始人兼董事長李彥宏在2016年的世界互聯網大會上這樣說道，李彥宏決定將重心都轉向人工智能的研發之上，而百度無人車，就成為了百度叩開人工智能時代大門的第一把鑰匙。

百度自2013年啟動無人車項目以來，2015年就在北京進行國內首次城市混合路況下的全自動駕駛，在2016年，18輛百度百度無人車亮相2016年11月舉辦的烏鎮互聯網大會向公眾開放體驗。

2016年7月，阿里巴巴和上汽集團在杭州發布了具有阿里基因的互聯網汽車榮威RX5，這輛汽車搭載了阿里Yun OS智能操作系統，官方稱其為可升級可學習的智能終端。

百度近日宣布，與北汽集團達成戰略合作，共同打造無人駕駛車輛；同時，百度將會開放自動駕駛平臺Road Hackers，並向開發者共享1萬公里的自動駕駛訓練數據，開始向平臺角色演化。

不論是自己造車，還是選擇跟傳統廠商合作，科技公司在這一波無人駕駛的大潮中，開始扮演著越來越重要的角色，而最終的目的也旨在成為無人駕駛時代的引領者和新巨頭，而能否實現彎道超車，還需時間來檢驗。

李開複告訴尋找中國創客記者，在無人駕駛領域BAT、谷歌等科技巨頭，沒有太大競爭優勢。因為他們雖然有很強的商業算法，但沒有商業急需求推動，加之還有主營業務。

“最有優勢的公司，應該是特斯拉、Uber、滴滴這樣的公司，特斯拉他們的優勢是沒有包袱，可以快速收集數據；另外就是是汽車零件公司，這也是創業公司的機會。”李開複說。

垂直市場將最先實現商業化大爆發

1886年，曼海姆專利局批準卡爾·奔馳為其在1885年研制成功的三輪汽車申請的專利，這一天被大多數人稱為現代汽車誕生日，而奔馳公司也成為了世界知名的汽車廠商。

經過近百年的發展，無人駕駛汽車成為了汽車廠商和普通人一直追求和夢想的座駕，而無人駕駛汽車不僅成為了世界各國爭奪科技制高點，也是展示對外展示本國科技形象的一個重要形式。

從20世紀70年代起，美國、英國、德國等發達國家開始進行無人駕駛汽車的研究，中國從20世紀80年代開始進行無人駕駛汽車的研究，而這中間像奔馳、寶馬這樣的汽車廠商一直沒有停下探索的腳步，但結果並不理想。

但是，垂直細分領域的無人駕駛市場，已經來到了風口。

2016年杭州雲棲大會上，一輛名為“南瓜車”的無人駕駛車輛亮相後就受到廣泛的關註，因為這是中國首款商業化低速自動駕駛電動車，而這款車的主系統就來自於智行者。

智行者創始人兼CEO張德兆介紹說，此款電動車已經達到了投放市場的要求，而其使用場景是景區觀光代步、園區物品配送、特種作業等場景，目的是解放雙手的同時降低人力成本。

張德兆告訴尋找中國創客記者，在類似工業園區、景區的擺渡車等基本都是固定路線、固定停靠的站點，目前無人駕駛領域的技術積累已經完全可以實現在這些特定區域內的無人駕駛，只要控制好車輛價格，而隨著人力成本越來越高，這些園區就會積極更換無人駕駛車輛。

吳甘沙表示，公司的無人駕駛系統中長期將沿著低速到高速、封閉到開放的路線走，努力實現基於無人駕駛的公共交通系統，但近期的應用場景主要包括高科技園區、景區、廠區、主題公園和度假村等相對封閉區域。

2016年12月，圖森互聯和唐山市曹妃甸區人民政府簽訂戰略合作協議，將於2017年6月在曹妃甸進行自動駕駛卡車路測。同時，公司還希望在今年10月實現第一條高速路線的自動駕駛商業化試運營。

圖森互聯CEO陳默表示，圖森互聯的無人駕駛貨運將在限定路段自動駕駛，即高速公路自動駕駛，非高速公路人工行駛，一輛車配一名司機就可以進行工作，從而將人工成本降低。

在Uber完成對Otto的收購後，Ube聯合創始人兼首席執行官特Travis Kalanick在官方博文中提到，Uber將把自己的正在進行的機器人技術研究和累積行程中獲得的大量數據投入到無人駕駛領域，公司將結合Otto的技術放眼於以下三大領域：個人交通，貨物運送和大卡車駕駛。

李開複說，目前無人駕駛的發展5至10年之內還不能做到載客運營，因為目前安全風險、政策風險等都會比較大，反而像垃圾車、清潔車、卡車等垂直細分的領域，已經到了爆發的前夜，這些行業將會逐步用無人駕駛車輛代替傳統車輛，這已經成為不可逆轉的趨勢。

雅瑞資本運營總監安冉告訴尋找中國創客記者，隨著這一波熱潮的到來，目前無人駕駛市場比較混亂並且估值虛高，投資機構也需要冷靜對待甚至得給國內無人駕駛創業市場降降溫。

“資本應該更多的支持農業無人駕駛、工廠廠區無人駕駛等一至兩年內看得到未來的團隊具，只有具有實際應用價值的產品研發團隊才有可能在這場持久戰中活下來並勝出。”安冉說。

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李超：公募基金服務第三支柱養老金將大有可為

近年來，我國社會各界對於盡快出臺政策支持第三支柱發展已基本達成共識。４月2日，五部委聯合印發《關於開展個人稅收遞延型商業養老保險試點的通知》，正式啟動我國個稅遞延商業養老保險試點，標誌著我國養老保障第三支柱改革從理論研究走向政策實踐。

隨著我國人口老齡化趨勢不斷加劇，廣大人民群眾日益增長的養老保障需求與多層次養老保障體系發展不平衡不充分的矛盾日益突出。

當前，我國雖已初步形成國家基本養老、企業補充養老和個人補充養老相結合的三支柱養老保障體系，但發展不均衡問題突出。我國養老金高度依賴第一支柱，公共財政負擔大；第二支柱企業年金覆蓋人群僅2331萬人，職業年金剛剛起步；第三支柱個人補充養老發展滯後。

證監會副主席李超在5月16日的一個論壇上表示，個稅遞延商業養老保險政策試點在立足國情的同時，有效吸收了境外第三支柱建設的成功經驗，前瞻性、包容性較強。一是設立個人養老賬戶，保障稅收優惠給到個人；二是實行遞延納稅，引導個人長期投資；三是尊重個人投資選擇權，在保險產品先期開展一年試點的同時，堅持賬戶多元化金融投資的方向，鼓勵各類金融機構通過市場化競爭提供差異化的養老金投資服務。

“科學的個人養老金制度安排，有益於個人分享國民經濟增長成果，同時促進經濟高質量可持續發展，最終實現國強民富。”李超指出。

李超表示，一方面，稅收政策引導個人儲蓄養老資金通過資產管理機構進行長期投資，借由專業的金融產品和服務，個人養老資金轉化為經濟增長所需的直接融資和中長期資本，能夠有效緩解當前金融體系中存在的短期資金匹配長期資產所帶來的流動性風險問題。另一方面，各類資產管理機構作為專業“買方”代表，堅持價值投資、長期投資、社會責任投資等理念，將個人養老金等長期資金源源不斷地配置到經濟社會發展的重點領域，經濟社會整體運行效率提升，經濟社會發展的成果反過來惠及社會大眾。

同時，境外成熟市場經驗也表明，以個人養老賬戶投資為制度核心的補充養老金是資本市場重要的參與者，也是直接融資的重要源泉。

以美國為例，據統計，截至2017年底，其社會融資結構中，間接融資規模約30萬億美元，直接融資規模約135萬億美元，直接融資占比82%，美國補充養老金資產合計超過25萬億美元，以直接或間接方式廣泛參與資本市場，其中投資共同基金規模8.8萬億美元，即便是在2008年金融危機後，補充養老金對共同基金保持近3200億美元凈流入，成為直接融資體系健康發展的重要基石。

借由專業機構的理財，補充養老金取得了穩健的投資回報。據統計，美國第二支柱補充養老金長期收益率在6%以上，富達、領航等基金公司發行的針對個人養老理財需求的目標日期型基金長期以來取得接近甚至超越美國標普500指數的業績。

長期以來，公募基金行業在服務各類養老金市場化、專業化投資運作方面發揮了主力軍作用。目前，16家公募基金管理公司受托管理基本養老金、社保基金、企業年金，管理規模合計超過1.5萬億元，市場份額占比超過50%，為養老金保值增值做出了卓越貢獻，以社保基金委托公募基金管理投資為例，2001年以來取得了年化8.4%的收益率。

“未來，在服務第三支柱個人養老金方面，公募基金行業同樣大有可為。一方面，公募基金行業二十年的規範運作與專業實踐，具有豐富的產品線和’組合投資、獨立托管、公開披露、嚴格監管’的制度優勢，能夠較好地滿足個人養老金安全、專業、穩健投資的要求，另一方面，為提升公募基金服務個人養老的能力，近年來，證監會針對性地強化了相關制度供給，2016年推出基金中基金(FOF)，提升為養老金服務的資產配置能力，近期即將推出養老目標基金，為處於不同生命周期和具有不同風險收益偏好的投資者提供差異化的養老金產品。”李超表示。

李超指出，下一步，按照一年期試點結束後將公募基金納入投資範圍的任務要求，證監會將配合相關部委，按照《試點通知》要求，抓緊制定配套業務規則，明確公募產品參與標準，做好個人養老賬戶設計、產品儲備、信息平臺建設等工作。

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