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中國現在到處都在修建高鐵，從有了第一條高速公路到有高鐵，間隔時間不過 20多年。國道的限速最高是80公裡/小時，高速公路最高限速到120公裡/小時，而高鐵的最高限速據稱今年可以到380公裡/小時。速度的提升不僅僅改 變了我們的時空觀，還有更多我們意想不到的改變。
321國道：讓中國走上制造業大國之路
在沒有高速之前，國道是中國交通的命脈，即便現在，也同樣承擔著貨物運輸的重要作用。321國道，從成都出發，經過內江、瀘州、貴陽、桂林、梧州、肇慶至 廣州，跨越四個省，長度為2220公裡。這是一條非常值得懷念的道路，因為它是從西部通向中國經濟最發達的省份廣東，通向讓中國成為制造業大國的珠江三角 洲。
321國道是一條中國西部農民遷移之路，四川是中國人口第一大省（在重慶沒有設直轄市之前），也是外出農民工最多的省份，而貴州是中國最窮的省份，地少人 多導致貧困；與321國道挨得比較近的是湘西，同樣是非常貧困的地區，而即便是粵西，同樣也是比較貧困。這些地區的外出農民，在過去30多年中，不斷地沿 著321國道去珠江三角洲地區打工。如今，他們打工的地方已經成為全國最發達的城市。
我們可以看一下，廣東的GDP去年已經達到4.56萬億，佔全國的八分之一，如果再過上5、6年，很可能趕上韓國經濟總量。同樣，廣東的外來人口也是全國 最多的，應該超過3千萬，其中大部分是農民工，而東莞又是廣東吸納外來務工人員最多的地方，最高年份達到近千萬人。因此，東莞成為全球規模經濟效應的神 話，堪稱世界城市發展史上的奇跡：磁頭和電腦機箱產量佔全球的40%，覆銅板和驅動器佔全球30%，IBM、康柏、惠普、貝爾等電腦公司都把東莞作為重要 零部件採購基地。中國服裝的1/5出自東莞，而羊毛衫年產2億件以上；它還是中國家具的最大出口基地。而深圳2010年的出口額有望超過2000億美元， 這一規模正是印度作為全球第二人口大國2010年的出口總額。
珠三角的工業奇跡也造就了中國奇跡，2011年，又將是一個刻骨銘心的年份，因為中國制造業的增加值將超過美國，中國真正成為全球制造大國。而讓中國成為 制造業大國的，正是那些沿著321國道、318國道（中國最長的國道，從西藏樟木沿著北緯30度線到上海）以及其他傳統路線到達珠江和長江三角洲的農民 工。
過去30多年中國經濟奇跡般地增長，美國《時代》周刊在2009年將“中國工人”評為年度人物亞軍，而照片上的幾位在深圳打工的女工，在90年代則是中國 農民。中國農民在過去30年中不斷向東部沿海遷移，為中國制造業發展提供了無窮無盡的廉價勞動力，在單調無比的流水線上連續工作10小時的深圳女工，成就 了多少企業家把自己的小廠變成全球行業龍頭的夢想。2010年中國人均GDP將超過4000美元，已經成為中等偏下收入國家，我們應該在321國道上豎起 紀念碑，紀念那些曾經改變中國命運的農民工。
高鐵改變房地產格局：讓二三線城市的地價飛起來
據報道，今年中國高鐵運營總裡程將突破1.3萬公裡，距鐵道部2004年制定的2020年中國高鐵總裡程1.6萬公裡以上已經非常近了，中國的高鐵總裡程將超過發達國家高鐵總裡程之和，而美國至今為止還沒有高鐵。
中國高鐵的最高運行速度也開創了世界第一，速度的提升縮短了空間的距離。比如，武廣高鐵開通之後，長沙到廣州只需要兩個小時，這樣一來，長沙和中國最發達 城市的距離一下子縮短了，原先長沙的房價非常低，在武廣高鐵通車前夕，就開始“飛”起來了，如長沙的武廣新城樓價一年就漲了30%，據稱要媲美廣州的天河 城商圈。而湖南的郴州原本是很少有遊客的地方，如今，從廣州過去才1小時，那裡成為廣東遊客周末度假休閑的地方。
高鐵確實重新設定了中國的版圖，原先認為偏遠的地方，一下子拉近了距離，而從區域經濟的角度看，它帶來的不僅是產業發展的機遇，更直接的是地價上漲帶來的投資機會和當地政府財力的極大提升。
因此，高鐵的發展不能簡單理解為交通工具的改進，而是觀念、生活、投資機會以及GDP增速。然而，當你坐在空盪盪的高速列車上，宛如坐在德國或法國的火車 上，沒有了喧嘩和擁擠，沒有了散發出各種味道的難受，如夢一般駛向未來。奢華氣派的高鐵車站，如機場一樣，讓歐洲的火車站相形見絀。即便是中途的小站，也 似村落中突然矗立起的宮殿，與周圍的建築物形成鮮明的反差。
高鐵的出現，實現了很多人的夢想，讓旅行變得很輕鬆，讓商務活動變得很快捷。但不是所有人都能夠享受得起高鐵帶來的便利。比如武廣高鐵全程一等車票價為 780元，二等車票價為490元；而火車的硬座價140元，硬臥才248元。從武漢到廣州飛機機票平時的打折價平均才400元，低於二等車的票價。要知 道，中國目前還有多少人沒有坐過飛機，至少10億人吧。因此，高鐵如果變成“高收入群體專列”，恐怕不是這一巨額投資的初衷吧。
高鐵超前民生滯後：何時讓農民工輕鬆回家
原本在《中長期鐵路網規劃》中2020年應達到的新建1.6萬公裡高鐵目標，如今卻放在鐵道部十二五規劃中，該規劃提出每年投資不少於7000億，其中今 年3500億用於高鐵，這就是說，高鐵建設規劃將超前五年輕鬆實現。其實，中國超前完成的項目何止只是高鐵，高速公路、機場及很多公共設施的建設大多超 前，這也許就是中國投資拉動經濟的模式決定的，在追求GDP增長的同時，並不太注重民生和發展可持續性。
有統計表明，2010年春運期間，全國鐵路平均運距為500公裡/人，遠遠高於公路的50公裡/人，但是鐵路只完成了全部運量的8％，承擔運量大頭的還是 公路。而公路又是怎樣一番景象呢？據去年2月9日的《南方日報》報道：“佛山、東莞、廣州等珠三角城市返鄉農民工組成的10萬摩托車返鄉大軍，沿著321 國道返回廣西、貴州、湖南和四川老家過年。他們穿著厚實的棉衣，結實的綁腿……車上大多數是小兩口子，或者夾帶一個小孩，奔馳在國道上，成了春運交通線上 一道道特殊的風景。”看來，為了省下幾百元的長途汽車錢，不惜拖兒帶女、披星戴月、冒著嚴寒行駛千裡也大有人在。記者所稱的“風景”，確實與坐在滬蓉動車 “和諧號”的高級軟臥車廂上其樂融融的場景形成鮮明反差，後者的票價高達2000元。321國道給珠三角地區輸送了繁榮和富裕，但回饋卻是那麼冰冷。
中國30多年的變遷確實如夢一般，我們曾經是泱泱農業大國，如今卻成了制造業大國，農業比重已經縮至10%。農民遷移成就了企業家的夢想，城市化成就了房 地產商的夢想，而交通通訊的便利更讓全體國民受益。但面對那些最底層、最辛苦的人們，我們這些已經實現了夢想的企業家、地產商等等是否也應該奉獻點什麼 呢？讓支付不起回家路費的人們也能登上和諧號列車。而作為鐵道部門，是否可以降低高鐵的票價讓車廂坐滿，是否可以在春運期間增開或多開“高鐵民工專列”？
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一條高速公路，經過五次專案小組環評審查最後做出「不應開發」的結論，卻還能夠「敗部復活」！ 什麼事情改變了這個結論？ 國道七號，南起高雄「南星計畫」、北到仁武交流道，銜接國道十號，全長二十三公里，有八處交流道，經過環保署環評專案小組五次開會討論後，在今年七月二十五日專案小組以「興建效益不明確，對沿線居民健康及私人土地權益將造成重大影響」三大理由，認為國道七號「不應開發」。 發展是表象？各家覬覦，615億工程費 但八月三十日國道七號環評大會上，剛換屆、八月份才新上任的環評委員，卻推翻專案小組所做「不應開發」的結論，而以「進入二階環評」方式，讓「國道七號」一案重新審議。 「經濟發展僅是表象，重點在那六百一十五億元工程經費。」一位不願具名的高雄在地學者點出背後關鍵所在。這位學者表示，國道七號經費完全由中央負責，地方不用出一毛錢，錢是不分藍綠的，大家都可以來分，有錢就有分配的權力，政治人物盤算的不會是「環境與健康」。 一樣都是鋪柏油的國道，為什麼國道七號就是特別的貴？答案就藏在八個交流道裡面。 國道一號從南到北經過台灣重要一級城市，興建初期全線平均約十一公里有一處交流道，後來因為各地發展起來，交流道數量增加，目前國一交流道平均間距縮小到五．三公里。 乘機炒地皮？車潮錢潮，帶動周邊起漲 而國道七號的規畫，每隔不到三公里就有一個交流道，如以時速一百公里計算，開車大概每一分半鐘就會碰到一個交流道，「國七到底是高速公路還是高雄的市區道路？」環評委員龍世俊在大會中提出質疑。 龍世俊認為，如果國道七號是為了讓從高雄港出來的貨櫃車可以順暢的將貨品運往目的地，那中間設了那麼多交流道，等於讓更多的車子可以上高速公路，只會讓整個車速變慢、路況變得更壅塞，並無法達到「紓解車流」的效果。 但交流道會這麼密集，背後多是地方民意代表爭取的結果。因為交流道就代表車潮，車潮就是錢潮。 「每個交流道都是重要的土地增值機會，現在高雄市要在交流道的地方設工業區，周邊土地都已先漲起來，」高雄市綠色協會理事長魯台營說。 但這麼多的交流道卻是造成國道七號經費暴漲的重要原因。 交流道在設計上，由於上、下坡度不能太陡，通常需要較大的腹地設計緩升、緩降道路，這當中就必須徵收更多的土地，加上設計上有時較為複雜，交流道多，通常也代表道路的建造成本會提高。 根據國工局的資料，國道七號六百一十五億元的建造經費當中，二百多億元是用在做土地徵收，八個交流道（包括兩個系統交流道及六個一般交流道）所需經費大概要二百億元到二百六十億元之間。換句話說，光是土地徵收及交流道興建就要用掉總經費三分之二強。 整個國道七號的興建，主要以高雄港將發展為自由貿易港區為背景，所設計的道路，主要也以未來高雄港的輸運為規畫背景及藍圖，但是在交通部國道新建工程局所提供的簡報上，對於高雄港未來貨櫃吞吐量的估算似乎過於樂觀。 沒錢也要做？負債破表，國道基金怎支應 一九九九年，高雄僅次香港及新加坡，是全世界貨櫃吞吐量第三大港，二○○七年高雄港貨櫃吞吐量更達到一千零二十六萬TEU（二十呎標準貨櫃），創下歷史新高，但同時間，中國東南沿海等港口崛起更快，導致高雄港退出全球前十大貨櫃港排名之外。 「當下游組裝製造都移往中國，台灣貨櫃進出量成長速度減緩是無法避免的，這是產業轉型，台灣接單、大陸生產造成的結果，」台大經濟系教授林向愷說。 但以國工局簡報估算來看，高雄港未來十年、二十年貨櫃進出口量將以二到三成速度飛快成長，甚至超過過去最輝煌時代。 「除非把到中國製造的部分全都移回台灣，否則高雄港很難在全球貨櫃港中，再度取得名列前茅的地位，國工局的預估難道是要把到中國做組裝的廠商都搬回到台灣來做？」高雄選出的立委管碧玲提出質疑。 公民監督公僕聯盟李重志認為，未來除非高雄有不得了的投資、強勁的人力需求，全台人口增加都在高雄，否則高雄根本不需要這條高速公路。 六百一十五億元，國道七號興建經費，未來將全部由交通部旗下的國道基金支應，但截至二○一一年底，國道基金負債已高達二千二百七十五億九千五百萬元，由於負債金額過高，今年五月交通部已經遭到監察院糾正，那未來國道七號需要的錢從哪裡來？ 根據交通部估算，國道基金每年收入大約三百億元，扣除道路養護及利息，大約有一百五十億元的結餘，所以，未來國七的經費只能透過「舉債」一途取得，以這樣的速度發展下去，國道基金未來負債飆高超過三千億元以上將是遲早的事情。 對於中央與地方大開建設支票，卻不知錢從哪裡來？立法院預算中心在二○一二年度國道基金預算檢討報告當中就提出警告：「國道七號高雄路段計畫，尚未擬定陳核，計畫書與財務規畫資料闕如，率爾編列預算，與預算法規定不符。」 在諸多不利因素下，仍然要強行闖關，政府還要當散財童子，國道七號實在貴得沒有道理，請務必把納稅人繳的每一分錢「花在刀口上」！ | ||||||